ZIS-42

ZIS-42

ZIS-42M, 1942, com um corpo simplificado. (Fig. A. Zakharov)

Enquanto o ZIS estava acelerando, enviando os veículos todo-o-terreno do ZIS-22 do portão da fábrica enquanto eles chegavam ao cliente, a campanha finlandesa começou. Eventos militares revelaram as falhas mais inesperadas refletidas em inúmeras queixas. Como enviado em 3 de março de 1940 pela carta nº 047 ao chefe da sede das Forças Aéreas de Defesa Aérea da sede do 17º Regimento de Tanques:

"Estou informando que, de acordo com a ordem da ABTV LVO nº 307 de 31 de março de 1939, 2 veículos todo-o-terreno da ZIS recebidos pelo 17º regimento de tanques, no total de 2 peças sob os números 285634 e 285713, foram testados em uma ampla variedade de condições (em tempo chuvoso e seco, em condições difíceis e pantanosas) terreno). Durante a operação desses veículos, verificou-se que este último em desobstrução não apenas não atende seu nome, mas mesmo em todos os aspectos, é muito menor do que um caminhão ZIS-5 comum. A principal razão para sua baixa passabilidade é a falta de atrito suficiente entre as rodas motrizes e a esteira, o que leva a um escorregamento excessivamente grande e ao desgaste prematuro do motor. Na equipe de combate dos veículos do regimento, esses veículos todo-o-terreno são incluídos como veículos, mas não podem garantir o transporte normal de mercadorias.

Por esse motivo, peço sua permissão para refazer os veículos todo-o-terreno ZIS indicados para a máquina ZIS-5, o que aumentará significativamente a prontidão de combate do regimento. O regimento tem todo o necessário para essa alteração.

Comandante 17 capitão TP. (Lukashin)

Comissário 17 TP tenente sênior. (Abramov)

Comandante adjunto de tropas técnicas de terceiro escalão, engenheiro militar (Belov). ”

Depois de considerar documentos pretensiosamente arquivados, com conteúdo semelhante à queixa acima, os líderes do partido e do estado foram tentados a reduzir a produção de veículos semi-rastreados em geral. Eles decidiram compensar a desvantagem quantitativa do ZIS-22 e GAZ-60 como parte do atendimento da necessidade imediata de tecnologia do exército com a construção dos veículos todo-terreno ZIS-33 e GAZ-65.

Mas o ZIS-33 não atendeu às suas expectativas, e o ZIS-32 deveria ser lançado, e os militares solicitaram a retomada da produção do ZIS-22. Nesse sentido, em 19 de abril, ocorreu uma reunião de trabalhadores automotivos e clientes militares, na qual eles decidiram retomar a produção do veículo todo-o-terreno. Em 11 de maio, o procedimento de modernização para 1940 foi aprovado:

   1. Instalação do tensionador de esteira atualizado.

   2. Instalação de fixação da ferramenta de vala.

   3. Inserção do parafuso da via e almofadas quadradas.

   4. Faça a transição para a rosca esquerda no eixo do parafuso e amarre do diferencial do lado esquerdo.

   5. Instalando o suporte da roda sobressalente.

   6. Instalação de caixas para colocação de ferramentas especiais e peças de reposição transportadas.

Em 4 de julho, foi emitido um decreto do Conselho Econômico sob o SNK nº 396 sobre a fabricação de 250 unidades na ZIS. veículos todo-o-terreno modernizados. A fábrica começou a fabricar um lote, mas recusou-se categoricamente a fazer alterações. O fato é que, em 20 de maio, o vice-comissário do NKSM, Eliseev escreveu ao diretor do ZIS Volkov e ao diretor do NATI Tolkunov:

“A fim de criar novos tipos de veículos de cross-country para atender às necessidades do Exército Vermelho, proponho fabricar até 1º de agosto e submeter à ABTU KA o campo de testes do veículo todo-o-terreno ZIS-22 com transmissão forçada e uma trilha de metal. Dentro de 5 dias, envie-me para aprovação considerações sobre a cooperação do ZIS e NATI para a fabricação dessas amostras. ”

O trabalho no modelo ZIS-22 de 1940 pulverizou as forças criativas do pessoal de engenharia e design, o que não contribuiu para a rápida resolução da tarefa de realizar uma profunda modernização da máquina. Portanto, o comissário do povo Likhachev, pela carta nº 1 7284, pediu ao governo permissão para interromper a produção dos modelos ZIS-22 de 1940 e substituí-los pelo ZIS-5 comum. Além disso, a produção de ZIS-22, que exige muito trabalho, foi mal combinada com a necessidade de produzir caminhões em massa. O vice-chefe da ABTU Lebedev escreveu em 28 de setembro de 1940, Tymoshenko:

“Podemos concordar com a proposta do Comissário Popular da Construção de Máquinas Médias, camarada Likhachev, de fabricar 250 máquinas ZIS-5 para NPOs, em vez de máquinas ZIS-22 (tipo VZ), uma vez que a máquina ZIS-22 tem uma série de grandes desvantagens. "No momento, foram preparadas amostras de um tipo aprimorado de veículo off-road ZIS, que estão passando por testes de comprovação".

Veículos semi-rastreados ZIS-42M com canhões antiaéreos de 85 mm no reboque passam por Khreshchatyk. Kiev, 7 de novembro de 1945

O destino adicional do VMS semi-rastreado dependia de como o "tipo avançado" se mostraria nos testes ...

Para os testes, que ocorreram de 3 a 30 de setembro, foram apresentados veículos experimentais com tração nas quatro rodas ZIS-32, novas variantes experimentais do ZIS-22 semi-rastreado e veículos com um dispositivo de aprimoramento de capacidade entre os países do ZIS-35. Paralelamente, para comparação em capacidade e economia entre países, foram testadas as séries ZIS-22, ZIS-5 com as cadeias Gayant e ZIS-6 com as cadeias Overrol. Durante os testes, a quilometragem total foi fixada em 2.000 km, dos quais 1.000 km ao longo da estrada rural, 600 km ao longo da estrada do tipo misto, 350 km fora da estrada, 50 km através de pântanos e solos pantanosos. Deveria inicialmente carregar o carro com 2500 kg de carga, mas na verdade os ZISs foram carregados com 2000 kg, a saber, "lingotes de ferro fundido com empilhamento uniforme em toda a área da plataforma de carga". No processo de teste "rebocando veículos de emergência, bem como retirando lama entupida

Os testes de protótipos no local de teste da GABTU KA produziram resultados muito bons e mostraram que foi criado um veículo de transporte semi-lagarta com bom desempenho de condução, bastante durável e capaz de caminhar em condições off-road pesadas. Ao trazer as rodas dianteiras dos esquis, a máquina foi capaz de se mover em qualquer cobertura de neve.

Em 1941, o design desta máquina foi redesenhado por especialistas da NATI, de acordo com as mudanças planejadas para alinhá-la com a tecnologia de produção em série. Stalin; o carro recebeu inicialmente o índice ZIS-22-52. O design do ZIS-22-52 diferia do ZIS-22-50 apenas na construção da pista. O motor e todas as outras unidades são iguais.

Como seus antecessores, o veículo semi-rastreado ZIS-22-52 em seu design era um caminhão ZIS-5 padrão, no qual as rodas traseiras foram substituídas por dois motores de esteira. Eles são conectados ao eixo traseiro para que possam girar em torno do eixo, o que, quando a máquina está em movimento, oferece boa adaptabilidade aos solavancos da estrada e não sobrecarrega a estrutura. A instalação desse motor não está associada a nenhuma alteração significativa do chassi de um caminhão convencional. Se necessário, qualquer número de veículos ZIS-5 padrão pode ser transformado em veículos semi-rastreados.

Montagem de um obus de 122 mm em um dispositivo de reboque de um ZIS-42		Montagem da frente de artilharia de um obus de 122 mm em um dispositivo de reboque de um ZIS-42

Fundamentalmente novo foi o design do motor. Todas as opções anteriores foram baseadas no esquema - um elástico é colocado nas rodas motrizes e transmite movimento devido ao atrito. A aparente simplicidade desse esquema, combinada com a capacidade de mover o carro sem lagartas, era atraente, mas as vantagens percebidas acabaram sendo desvantagens óbvias. A fita da lagarta pode deslizar no volante. Foi necessária uma tensão significativa na pista para evitar derrapagens, o que levou ao seu alongamento. Lagartas pularam ou explodiram no momento mais inoportuno. No novo design, a possibilidade de qualquer deslizamento da esteira de borracha em relação às rodas motrizes foi eliminada, já que agora ela era acionada por um asterisco.

O motor consistia em uma estrutura, na extremidade dianteira, na qual uma roda motriz era colocada entre as paredes laterais e uma preguiça, na extremidade traseira. Entre a roda motriz e a preguiça, um sistema de balanceamento de alavancas, chamado corredores, estava suspenso no eixo. Ele incluía quatro corredores de pressão dupla, conectados em pares por travessas. A transmissão do torque da roda dentada do eixo do eixo traseiro para a roda dentada da roda motriz do propulsor foi realizada por uma corrente Gall.

O volante do motor tinha um anel de engrenagem engatilhando com as almofadas da esteira: na base de tecido de borracha da lagarta, placas de metal com tênis de corrida de tecido de borracha estavam presas. Acima, no meio da estrutura, é instalado um rolo de suporte, que serve para manter o ramo superior da lagarta. A relação de transmissão da transmissão em cadeia foi de 1,7. A tensão da corrente de Gall foi realizada por um mecanismo de parafuso atuando no eixo da roda motriz. Um mecanismo semelhante puxou a lagarta, movendo a preguiça.

No novo veículo todo-o-terreno, o motor ZIS-5 deveria ser substituído por um motor ZIS-16 mais poderoso. (Mais tarde, o ZIS-42 começou a instalar motores com 84 cavalos de potência a 2650 rpm, fabricados na fábrica de Miass, onde parte das instalações de produção da fábrica de Moscou foi evacuada). Também foram instalados um radiador reforçado do carro ZIS-16 e equipamentos adicionais na forma de uma grade de proteção frontal e um palete dianteiro.

Note-se que a demanda por borracha para o veículo semi-rastreado ZIS-22-52 foi (de acordo com as estimativas da NIIRP) 335 kg. borracha sintética e 10 kg. borracha natural, enquanto o carro de três eixos ZIS-6, de acordo com os mesmos dados, exigia 205 kg. borracha sintética e 43 kg. borracha natural. Esses números não incluem os pneus que vão para as rodas dianteiras dos carros, pois em ambos os casos os mesmos pneus são colocados na frente. A economia de matérias-primas escassas foi alcançada devido à rejeição de rodas infláveis ​​no sistema de propulsão. No novo design, eles foram substituídos por outros de borracha.

Mecanismo de tensão da esteira ZIS-42

Com uma carga útil de 2,5 toneladas, o carro ZIS-22-52 desenvolveu velocidades em estradas acima de 40 km / h, neve virgem off-road e neve virgem (dependendo da natureza) de 8 a 20 km / h. O design do motor era completamente original, testado por especialistas da NATI em uma ampla variedade de condições off-road. Os testes mostraram a maior velocidade do veículo na rodovia - 42 km / h; velocidade média com carga total no chão e estradas com neve - 16-20 km / h; e em terrenos pesados ​​e neve virgem neve - 12 km / h. O peso total dos reboques ou sistemas rebocados pelo carro em estradas de terra e em piso seco totalizou 5,0 toneladas.O veículo todo-o-terreno poderia superar subidas de inclinação de até 30 graus, vaus de até 0,6 metros de profundidade. O peso total do carro com uma carga útil nominal era de 7200 kg e o seu próprio - 4850. A pressão específica dos trilhos no solo a plena carga e imersão por 100 mm foi de 0,3 kg / cm2. Ao mesmo tempo, o comprimento da trilha de referência era de 263 cm, a largura total da trilha era de 415 mm e a largura de trabalho era de 360 ​​mm.

O consumo de combustível não foi menos impressionante. Ao dirigir em uma estrada de terra com carga total sem reboque, o veículo todo-o-terreno consumia 58-60 litros de combustível por 100 km. Em solo virgem, o consumo aumentou para 70-80 litros. Ao dirigir em terrenos pesados, era de 80 a 95 litros.

Com esse apetite, uma capacidade do tanque de 80 litros não era suficiente por um longo tempo. O carro de produção tinha uma reserva de combustível de 295 litros, para a qual estava equipado com três tanques adicionais localizados sob a plataforma de carga. Por causa deles, a capacidade de carga do carro diminuiu para 2,25 toneladas para todos os tipos de off-road e até 1,75 toneladas ao dirigir em uma neve virgem.

Juntamente com a gasolina, um VMS de meio caminho continha um suprimento adequado de óleo. Foi alojado em três tanques. Dois contêineres de dez litros de óleo do motor estavam localizados nos degraus e um de 4,5 litros, projetado para lubrificação pesada, estava embaixo do capô, no lado esquerdo do motor.

Outra característica distintiva do carro de produção foi o toldo sobre a plataforma de carregamento. O carro tinha um comprimento de 6097 mm (com esqui 6745), uma largura de 2360 mm e uma altura de 2175 mm. Nos carros dos últimos lançamentos, o motor ZIS-42 foi instalado, mais poderoso que o ZIS-5.

Devido ao radiador especial, que tem uma grande espessura, o ventilador estava com cubo e rolo encurtados. A bateria foi instalada no lado esquerdo embaixo da cabine do motorista.

Ao contrário de seus antecessores, os freios de dois sapatos com acionamento por pé foram instalados nas rodas motrizes da hélice. Ao mesmo tempo, o freio a disco central ZIS-6 com duas pastilhas montadas atrás do câmbio ainda no ZIS-22 permaneceu no lugar, atuando a partir da alavanca no eixo de transmissão.

Como seu antecessor, o ZIS-42 tinha uma panela e uma carcaça no eixo dianteiro. Para evitar o impacto da propulsão ao dirigir em terrenos acidentados, quatro rolos restritivos foram instalados em suportes especiais na parte inferior da plataforma.

O ZIS-22-52 foi apreciado pelos militares e eles decidiram encomendar 2000 unidades em 1941. O veículo todo-o-terreno modificado foi chamado ZIS-22M. Em julho de 1941, foram realizados repetidos testes de campo do padrão para a série. Sua produção no verão de 1941 foi quase dominada, mas a implementação desse programa em qualquer quantidade significativa não foi possível devido às dificuldades e confusão do período inicial da guerra.

As características de desempenho do caminhão semi-lagarta ZIS-42
Ano de fabricação	1942
Assentos: na cabine atrás	2     14
Kg de peso	5250
Carga útil, kg:     sem reboque     com reboque     para neve virgem	2250     1500     1750
Peso do reboque, kg	2750     4750 (com sobrecarga)
A pressão específica média no solo, kg / cm 2	0,287
Dimensões totais:     comprimento, m     largura, m     altura, m     altura em um toldo, m	6,097     2,36     2,175     2,95
Distância ao solo, m	0,318
Engine	carburador,     ZIS-5 (ZIS-42),         73 (84) hp
Capacidade do tanque de combustível, l	180
Consumo de combustível por 100 km, l em uma rodovia ao longo de uma pista seca ao longo de uma pista suja	47,5     73,4     90,2
Distância de cruzeiro, km	na estrada - 390
Máx. velocidade, km / h	39,8
Emitido, pcs	5931

Na primavera de 1942, quando parte do equipamento evacuado da fábrica de automóveis de Stalin retornou às oficinas de Moscou, começaram os preparativos para a produção em série do veículo todo-o-terreno, porque a difícil situação com o transporte durante a Segunda Guerra Mundial obrigou os militares a se lembrar do ZIS-22M. O programa de testes foi aprovado pelo vice-organização sem fins lucrativos, coronel-general Voronov em 26 de abril de 1942. Os testes ocorreram no dia seguinte. O carro entrou no teste sob o nome de ZIS-42. Foi o mesmo carro que passou nos testes de campo no verão de 1941 sob a designação ZIS-22M. O carro tinha um motor ZIS-16 (nesse sentido, é necessário observar a incorreta afirmação de alguns autores de que o motor ZIS-16 nunca foi instalado no ZIS-42), que desenvolveu uma potência de 80 l / s.

O veículo todo-o-terreno deveria rebocar um obus do modelo de 1938, pesando 2360 kg, e com a extremidade dianteira todos os 2900 kg. Além disso, 0,5 munição e 8 tripulantes de armas foram carregados no corpo com um peso total de cerca de 2. Toneladas Durante o teste, a arma foi rebocada 40 km com o front-end e o resto do caminho sem front-end. No total, com uma arma em um trailer, 78 km foram percorridos por uma estrada de asfalto, 18 km por uma estrada de paralelepípedos. Outros 30 km, o veículo todo-o-terreno passou por uma estrada rural com buracos cheios de água e solo virgem (a roda mergulha no solo em 1/4 a 1/3 do diâmetro). Ao longo da jornada, foram feitas viagens para ocupar as supostas posições de tiro através de valas, arando e em um prado úmido.

A Comissão observou que durante os testes, as unidades da máquina funcionavam normalmente. "Superaquecimento não foi observado." "Valas com uma largura de até 1,5 me profundidade de cerca de 0,6 m, buracos, funis, um prado úmido e uma subida de cerca de 10 °, uma máquina com uma pistola no gancho supera livremente". A conclusão dos resultados do teste afirmou que o ZIS-42 pode ser usado como trator para rebocar um obus de 122 mm, arr. 1938

Para ajudar a organizar a produção, um engenheiro foi destacado para os trabalhadores da fábrica da NATI e, quatro meses depois, a produção de carros começou. Foram feitas 5931 cópias. O design da máquina foi um pouco simplificado em relação aos requisitos de tempo de guerra. Externamente, isso se manifestava na aparência de asas angulares e no uso de uma cabine de madeira maciça.

A produção serial do ZIS-42 foi realizada em 1946 e foi expressa nas seguintes figuras:

   1942 - 752 pçs.

   1943 - 2115 pçs.

   1944 - 2334 pçs.

   1945 - 1102 pçs.

   1946 - 69 pçs.

Não muito, mas eles contribuíram para o curso das batalhas militares. Coletados em punho mecanizado em janeiro de 1944, eles garantiram a entrega de artilharia sob os muros de Veliky Novgorod. Vara de canhões pesados ​​foram inesperados para o inimigo, e a cidade foi libertada.

Em 1943 - 1944, uma milhagem comparativa de veículos todo-o-terreno foi realizada com a participação de veículos capturados e veículos aliados. O ZIS-42 provou que possui uma propulsão única de várias maneiras. Os muitos anos de trabalho de especialistas da NATI: cientistas, designers, engenheiros, testadores, técnicos, motoristas, trabalhadores, tornaram possível criar um motor que, em termos de propriedades todo-o-terreno, excedesse análogos estrangeiros, especialmente quando se dirige em várias coberturas de neve. Milhares de quilômetros de testes, horas e dias passados ​​atrás do banco de testes não foram em vão.

Mas o principal flagelo da tecnologia doméstica permaneceu - a confiabilidade. Quanto à confiabilidade, durante 1000 km de corrida, o Studebaker com fórmula de roda 6x6 teve 3,5 avarias, das quais 0,43 foram causadas por longas paradas, e o ZIS-42 teve 24 avarias, das quais 12,7 causaram longas paradas. O número de rastreamentos alcançou 7,7 por 1000 km de pista e foram registradas 46 colisões. O tempo gasto em reparos, como porcentagem do tempo em movimento, foi de 5,2% para Studebaker e 33 para ZIS-42, 2% Apesar do fato de que Studebaker tinha claramente uma passabilidade pior, ele acabou se movendo com mais confiança, porque se ele ficasse preso em algum lugar, levaria menos tempo para retirá-lo do que para reparar o ZIS-42. É verdade que o Studebaker foi retirado usando o ZIS-42.

Além das falhas na unidade de propulsão, o ZIS-42 também apresentava defeitos graves em outros mecanismos, que anulavam as boas qualidades da produtividade do caminhão. Portanto, a direção padrão não suportava o movimento em terrenos acidentados. Houve avarias na caixa de câmbio do eixo traseiro e quebra das correntes de transmissão.

De acordo com os resultados do uso desses carros nas frentes, relatados nas reuniões do Comitê Técnico da GAVTU KA, concluiu-se que o ZIS-42 pode ser usado como máquina de transporte, mas não como trator. Para uma situação de combate, não é aplicável devido à insegurança e pouca capacidade de manobra.

O ZIS-42 foi usado no exército como veículos de transporte e tratores de artilharia até o início dos anos 50.

Fotos trator de artilharia ZIS-42

            Desenhos dotrator de artilharia ZIS-42:                    - projeções laterais do ZIS-42M, arr. 1944
                   - layout do chassi ZIS-42M, arr. 1944

Fontes : A. Kirindas "Veículos todo-terreno semi-rastreados do Exército Vermelho". Centro de publicação "Exprint". 2004 G. Kryuchkov "Veículos semi-rastreados NATI", "Truck Press" nº 4.2005, V.N. Shunkov "Armas do Exército Vermelho". Colheita, 1999 "Tratores de artilharia do Exército Vermelho". (Coleção Blindada No. 3, 2002) "Ao volante". No. 9.1981 g; No. 4.1990 g.

Tratores leves de artilharia Y-12, M-12

Tratores leves de artilharia Y-12, M-12

I-11

Fornecer ao Exército Vermelho tratores de artilharia era um ponto doloroso antes da guerra, mas a situação ficou ainda mais agravada depois que começou. No outono de 1941, a produção de tratores de artilharia em todas as fábricas estava quase interrompida - as empresas mudaram completamente para a produção de tanques. Além disso, grandes perdas foram sentidas nas frentes no início da guerra. A produção do STZ-5 de baixa potência na fábrica de tratores de Stalingrado foi preservada (o número de máquinas fabricadas lá em 1941-42 aumentou um pouco em comparação com o ano anterior à guerra de 1940), mas os Stalingraders não conseguiram fornecer nem metade das necessidades do exército. E durante a Batalha de Stalingrado, no verão de 1942, quando a fábrica estava na zona de combate, a produção de tratores foi interrompida por lá. Os tratores de artilharia fabricados anteriormente estavam em falta - durante o período de hostilidades, eles consumiram rapidamente recursos e as perdas de combate continuaram a crescer. Além disso, os tratores pré-guerra não atendiam às crescentes exigências do exército, especialmente em termos de mobilidade e confiabilidade.

Isso nos forçou a procurar maneiras de retomar a produção de tratores de artilharia (realmente apenas classes leve e média), mas com design novo, mais rápido, com o máximo uso de unidades masterizadas e também fabricado em um nível técnico mais alto. As unidades de chassi e transmissão bem desenvolvidas do tanque leve de massa T-60 (desenvolvimento do T-40) com a perspectiva de mudar para os motores automotivos de 4 cilindros T-70 e GAZ-M com a possibilidade de acasalamento foram reconhecidas como tal.

O trabalho no projeto de um trator de esteira leve de alta velocidade "D" ("bimotor") para rebocar sistemas de artilharia de 8 toneladas, principalmente canhões obus de 152 mm ML-20 e canhões A-19 de 122 mm, foi retomado na NATI a partir de fevereiro de 1942 , após re-evacuação do instituto. Um requisito adicional para o novo trator foi a colocação na parte de trás de uma munição cheia e de toda a tripulação de armas. Um guincho de tração também era desejável. O projeto foi baseado no trator caterpillar bimotor de 1940, com a introdução correspondente de mudanças, às vezes radicais. O trabalho se desenrolou em ritmo acelerado. Inicialmente, foi liderado pelo designer-chefe do projeto, E.G. Popov, e depois por I.I.Dong. Os melhores especialistas da NATI trabalharam na criação do trator D: I.F. Verzhbitsky, B.I. Gostev, A.A. Dushkevich, Y.Ya. Zenkevich, B.I. Ivanov, M.K. Kopylov, N.I. Korotonoshko, V.P. Petrov, V. Grozanov, V.Ya.

Testes do trator de artilharia "D", desenvolvido no NATI. Outono de 1942.

O carro foi fabricado de acordo com o já clássico circuito de automóveis: a localização da unidade de potência emparelhada - dianteira, cabine fechada de três lugares - média, mecanismos de direção, tração final e pinhão - traseira. Também estava localizada na parte traseira uma plataforma de carga para o transporte de tripulantes e munições de 1,5 a 2 toneladas.Infelizmente, ainda não eram fornecidos guinchos ou cabrestantes tão necessários - como unidades prontas, eles não foram produzidos e também não se encaixavam no construtivo proposto diagrama do trator "D". A base era uma estrutura soldada aberta, porém rígida, com uma largura de 1694 mm, composta por duas longarinas longitudinais (canais de aço 200x80 mm), conectados por cinco (de acordo com o número de pares de suportes dos balanceadores de suspensão) em forma de caixa rebitados a eles e percursos fechados na frente e nas costas, juntamente com caixas de proteção. Suportes para rolos de suporte, preguiças, limitadores de buffer, suportes de motor, acionamentos finais e finais, dispositivos de reboque e ilhós também foram rebitados nos membros laterais. Uma rigidez adicional ao chassi foi dada pela soldagem nos cantos do lenço na cabeça e nas estrias traseiras provenientes do ponto de montagem do dispositivo de reboque. A primeira e a terceira barra transversal foram conectadas por vigas laterais longitudinais, que serviram para fixar a unidade de potência e a cabine. O design geral do chassi, que era muito pesado, acabou sendo bem-sucedido, funcionou sem avarias e, portanto, mudou sem alterações adicionais para os tratores Yaroslavl subsequentes do mesmo tipo, que tinham uma grande massa. Suportes para rolos de suporte, preguiças, limitadores de buffer, suportes de motor, acionamentos finais e finais, dispositivos de reboque e ilhós também foram rebitados nos membros laterais. Uma rigidez adicional ao chassi foi dada pela soldagem nos cantos do lenço na cabeça e nas estrias traseiras provenientes do ponto de montagem do dispositivo de reboque. A primeira e a terceira barra transversal foram conectadas por vigas laterais longitudinais, que serviram para fixar a unidade de potência e a cabine. O design geral do chassi, que era muito pesado, acabou sendo bem-sucedido, funcionou sem avarias e, portanto, mudou sem alterações adicionais para os tratores Yaroslavl subsequentes do mesmo tipo, que tinham uma grande massa. Suportes para rolos de suporte, preguiças, limitadores de buffer, suportes de motor, acionamentos finais e finais, dispositivos de reboque e ilhós também foram rebitados nos membros laterais. Uma rigidez adicional ao chassi foi dada pela soldagem nos cantos do lenço na cabeça e nas estrias traseiras provenientes do ponto de montagem do dispositivo de reboque. A primeira e a terceira barra transversal foram conectadas por vigas laterais longitudinais, que serviram para fixar a unidade de potência e a cabine. O design geral do chassi, que era muito pesado, acabou sendo bem-sucedido, funcionou sem avarias e, portanto, mudou sem alterações adicionais para os tratores Yaroslavl subsequentes do mesmo tipo, que tinham uma grande massa. Uma rigidez adicional ao chassi foi dada pela soldagem nos cantos do lenço na cabeça e nas estrias traseiras provenientes do ponto de montagem do dispositivo de reboque. A primeira e a terceira barra transversal foram conectadas por vigas laterais longitudinais, que serviram para fixar a unidade de potência e a cabine. O design geral do chassi, que era muito pesado, acabou sendo bem-sucedido, funcionou sem avarias e, portanto, mudou sem alterações adicionais para os tratores Yaroslavl subsequentes do mesmo tipo, que tinham uma grande massa. Uma rigidez adicional ao chassi foi dada pela soldagem nos cantos do lenço na cabeça e nas estrias traseiras provenientes do ponto de montagem do dispositivo de reboque. A primeira e a terceira barra transversal foram conectadas por vigas laterais longitudinais, que serviram para fixar a unidade de potência e a cabine. O design geral do chassi, que era muito pesado, acabou sendo bem-sucedido, funcionou sem avarias e, portanto, mudou sem alterações adicionais para os tratores Yaroslavl subsequentes do mesmo tipo, que tinham uma grande massa.

Ambas as unidades de potência incluíam motores GAZ-M, que praticamente mantinham seus equipamentos automotivos. No entanto, levando em consideração a alta intensidade de calor do sistema de refrigeração do veículo rastreado, eles instalaram ventiladores de 6 pás mais eficientes, que reduziram para 43 hp a potência livre máxima (no volante) de cada motor. Os dois radiadores dos sistemas de refrigeração também são reforçados, 6 fileiras, da GAZ-AAA. Os motores (gasolina grau II) eram alimentados por bombas de gás M-9350 padrão (de um carro GAZ-M1) a partir de um tanque de gasolina comum com capacidade de 280 l, localizado sob os assentos da cabine. Benzofiltros adicionais (do T-60) foram instalados no sistema. Carburadores de controle de ambos os motores - a partir de um pedal acelerador comum. Dificuldades na sincronização completa da operação do motor eram conhecidas antecipadamente. Daí a escassez de sua potência total (dobrando para um valor de 86 hp - isso é apenas teoricamente). Na prática, não mais do que 72 -75 cv, ou seja, não muito mais que o motor ZIS-5 (66 - 69 cv no volante do motor). Os disjuntores de distribuição do motor não tinham ajuste manual do tempo de ignição, dependendo da carga - apenas automático (centrífugo), que reduzia a tração em baixas rotações, mas era difícil para os motoristas descobrir como controlar os copos de dois motores. Em geral, os motores GAZ-M, devido à sua falta de confiabilidade (quebra dos pinos da cabeça do bloco e "quebra" da junta, desgaste rápido do grupo do pistão e mancais da biela, vazamento de óleo, especialmente nas pistas, pela extremidade traseira do eixo de manivela, causando um alto grau de probabilidade de derretimento rolamentos da biela, etc.), trabalhando em um trator constantemente com aumento de carga, eles não seriam capazes de durar por muito tempo. Isso já era conhecido pela experiência do trator T-20 Komsomolets. As duas embreagens de fricção principal (GF) foram usadas no caminhão GAZ-AA com a instalação de molas de pressão mais fortes - para aumentar a reserva de torque necessária para o trator. Devido ao aumento do esforço nos pedais para um valor inaceitável (acima de 42 kgf), uma mola servo foi instalada no inversor, o que, reconhecidamente, ajudou pouco. As caixas de câmbio de quatro velocidades (KP) também foram emprestadas da GAZ-AA. Para impedir que as engrenagens se desligassem automaticamente, o bloqueio foi introduzido com o acionamento do pedal das embreagens principais de atrito (como os tanques T-40 e T-60). A troca simultânea de ambas as caixas de engrenagens com uma única alavanca sem compensadores de molas foi dificultada pela falta de sincronizadores (havia apenas engrenagens deslizantes), o que foi especialmente notável ao dirigir em estradas off-road pesadas na ausência de costar. Uma desvantagem comum das caixas de câmbio de automóveis era sua baixa durabilidade durante operação prolongada em engrenagens intermediárias (geralmente em trabalhadores - II e III).

As unidades foram montadas rigidamente em uma sub-estrutura tubular comum, que, por sua vez, foi presa à estrutura em três pontos nas almofadas de borracha. A distância entre os eixos dos motores foi de 550 mm. Para facilitar o controle, o eixo de toda a unidade de potência foi deslocado para a direita do motorista em 159 mm. Quando um dos motores falhava, o trator poderia teoricamente continuar dirigindo no segundo. Pouco se sabia sobre as vibrações torcionais ressonantes acumuladas inerentes a esse circuito de potência e subsequentemente causando a quebra da caixa de engrenagens no SU-76 (SU-12) e isso não incomodou ninguém.

Ambas as unidades de força foram conectadas às engrenagens principais (GP) instaladas na parte traseira do trator, dois conjuntos de engrenagens cardan, completamente emprestadas do carro GAZ-MM. 

Testes I-11 do primeiro lote fabricado na fábrica de automóveis de Yaroslavl. Março de 1943

Cada conjunto incluía dois eixos de cardan, duas juntas de cardan Spicer, caixas de proteção, cuja traseira, sendo rigidamente conectada ao cárter, percebia seu momento reativo, como em um carro. A parte do meio de cada unidade de cardan com um invólucro esférico e um cardan traseiro localizado nele tinha um suporte no elemento transversal adicional da estrutura. As engrenagens principais, que foram quase completamente emprestadas do T-60, consistiam em um par de engrenagens cônicas com um dente em espiral (relação de marchas 1.428) e mecanismos de rotação - embreagens de fricção por fricção seca (oito discos de tração e sete discos de aço 1085) com freios de freio a correia duplos tipo flutuante com sobreposições "ferrado". Instalados lado a lado em uma suspensão elástica, também a uma distância de 550 mm uma da outra, eles foram interconectados (as extremidades internas dos eixos acionados) usando um eixo de "carga" de conexão, que possuía acoplamentos de engrenagem de compensação nas bordas. As extremidades externas dos eixos acionados do GP com mecanismos de viragem padrão foram conectadas por dois eixos curtos (com acoplamentos de engrenagem) com acionamentos finais (BP), que eram um par de engrenagens que possuíam rodas dentadas principais de 16 dentes com coroas removíveis na saída - tudo também foi emprestado do T-60 . Gerenciamento de mecanismos de viragem - habitual, com duas alavancas do banco do motorista. Separado do pedal do freio não foi fornecido. O raio de viragem no local era de 2,1 m (2,9 m ao longo da asa). Com esta transmissão, a velocidade estimada do trator "D"

O chassi incluía cinco rolos emborrachados de suporte com um diâmetro de 515 mm com suspensão de barra de torção individual e três rolos emborrachados de suporte a bordo. As preguiças dianteiras (os mesmos rolos da esteira) tinham a capacidade de ajustar a tensão da corrente em uma ampla faixa. Todos os elementos do material rodante foram usados ​​no T-60 quase inalterados, o que garantiu a intercambiabilidade tão necessária no exército por unidades com outras máquinas do mesmo tipo.

A cabine do trator - fechada, de madeira e larga o suficiente (1770 mm) foi projetada para três locais: o motorista, seu assistente, o comandante de cálculo. No entanto, devido aos pesados ​​bastidores do gerenciamento dos dois PCs, apenas duas pessoas eram normalmente acomodadas nele. Para o transporte de tripulação e munição, uma plataforma de madeira com reforços metálicos foi instalada atrás da cabine, que possuía portas na parte traseira e tampo de lona. Dentro havia dois bancos longitudinais dobráveis.

No final de agosto de 1942, o trator D foi construído na planta de projeto experimental NATI. No outono, ele passou por testes de curto prazo, que, apesar de várias deficiências graves, mostraram seu desempenho satisfatório e conformidade geral com os requisitos. Devido à necessidade urgente do exército de tratores, o Comissariado do Povo da Construção de Máquinas Médias (NKSM) decidiu finalizar o trator e organizar sua produção na fábrica de automóveis de Yaroslavl (YAGAZ). Essa empresa possuía uma quantidade suficiente de equipamentos de máquinas de corte, mandrilamento e universais que estavam bastante alinhados com a tecnologia e a escala da produção em pequena escala planejada e, além disso, menos do que outras fábricas de automóveis estavam carregadas com produtos militares, especialmente os não essenciais. E o mais importante, a fábrica tinha um número suficiente de pessoal qualificado,

No final de novembro de 1942, o engenheiro-chefe da YAGAZ V.V.Osepchugov e o designer-chefe G.M. Kokin foram convocados para Moscou, para a NKSM. O comissário adjunto do povo P.S. Kuchumov atribuiu a eles a tarefa de finalizar o projeto do trator D, juntamente com o NATI, alinhando-o às capacidades tecnológicas da planta e organizando a produção em massa. E o chefe de artilharia do Exército Vermelho, coronel-general N.N. Voronov, preocupado com a escassez catastrófica de mechtyag, ordenou que G.M. Kokin, de acordo com suas memórias de 26 de março de 1980, tratasse apenas de tratores de alta velocidade - "... os petroleiros estão ocupados e os motoristas de tratores farão carro lento novamente ". O período de desenvolvimento da produção foi de três meses. G.M. Kokin, engenheiro de design sênior N.M. Chistov, designers A.A. Breytovsky, V.A. Ivliev, V.A. Illarionov, D.N. Krasheninnikov participaram da finalização do trator. Além disso, uma equipe de designers do NATI chegou a YAGAZ: I.I. Drong, Y. S. Zenkevich, D. D. Melman, V. P. Petrov, E. G. Popov, E. I. Teitelbaum. A gerência geral do trabalho de design foi liderada por I.I. Drong, que foi nomeado engenheiro principal da instalação e vice-designer-chefe da YAGAZ. Pelo desenvolvimento tecnológico da máquina e sua preparação para a produção, o tecnólogo chefe da YAGAZ I.S. Shapiro foi responsável. 

Montagem dos tratores I-12 na fábrica de automóveis de Yaroslavl. Presumivelmente em 1944

Ao mesmo tempo, o caminhão "D" também foi conduzido para a fábrica pela NATI. Aqui ele recebeu a nova designação "I-11", de acordo com o próximo número da gama de modelos de veículos experimentais antes da guerra.

        No processo de modernização, o layout do trator foi ligeiramente alterado, respectivamente, e o quadro. O chassi sofreu alterações mais radicais - roletes, preguiças, roletes de apoio, balanceadores e barras de torção da suspensão; as faixas das faixas “largas” (85 ligações a bordo) foram emprestadas do tanque T-70M, masterizado em setembro de 1942 (nessa época, o T-60 não era mais produzido em massa). Isso aumentou sua confiabilidade e durabilidade, embora não resolvesse o problema doloroso com as baixas propriedades de acoplamento das trilhas do tanque em solos moles e no gelo, o que era muito mais importante para o trator com sua orientação de empuxo do que para o tanque.

        As capacidades de produção da fábrica tornaram possível a fabricação de rodas e preguiças de borracha fundidas apenas em aço de 25L, com seis raios mais pesados ​​que os estampados (anteriormente colocados em alguns T-60s). Rolos de suporte de aço todo em conexão com a economia de bandagens de borracha escassos não possuíam. Todos os outros elementos do chassi foram programados para produção sem qualquer simplificação da tecnologia. Incluindo esteiras - de fundição dura, com uma grande quantidade de manganês escasso, mas aço PZL bastante resistente ao desgaste, bem como barras de torção de aço com mola 60С2 com tratamento térmico específico e polidas em todo o comprimento (1734 mm) (em fornos especiais na posição vertical ) - tudo, como na GAZ - na planta principal da produção do T-70M. Para a YAGAZ, era uma produção completamente nova e desconhecida,

Como a velocidade calculada do trator “D” ainda não era possível de acordo com o equilíbrio dinâmico de tração (devido à falta de potência, seus motores não “giravam” e não atingiam a característica externa), eles a reduziram para um valor aceitável de 26 - 27 km / h, enquanto ao mesmo tempo quase 40% aumentavam a tração no gancho. Para fazer isso, eles aumentaram a relação de transmissão no GP para 1.538, e nos comandos finais - para 6.889. No entanto, devido ao peso insuficiente de aderência do Y-11, os reboques rebocados tiveram que ser limitados a 5 toneladas, o que foi suficiente para rebocar obuses de 122 mm, canhões antiaéreos de 85 mm, bem como para transportar artilharia antitanque, divisão e argamassas pesadas. Armas com massa maior só poderiam ser rebocadas “para sobrecarregar”, em terreno plano. As engrenagens cônicas no GP da YAGAZ só podiam ser fabricadas com engrenagens retas, como nos caminhões YAG-6, para cortar engrenagens cônicas em espiral de acordo com o programa completo, a planta não possuía máquinas Glisson. A roda dentada traseira tornou-se o décimo quinto dente, à medida que a inclinação das esteiras aumentava e sua coroa removível tinha que ser moldada em aço simples e barato, com baixa dureza - sacrificando assim a durabilidade.

A mola servo ineficaz foi removida no acionamento GF e, para uma ligeira diminuição no esforço do pedal, simplesmente aumentou o curso em 20%. Como antes, em uma cabine de madeira (do forro) e, em certa medida, isolada com um comprimento de base de 1960 mm e uma largura de 1747 mm, com dois pára-brisas articulados equipados com limpadores de mão e com a janela de inspeção traseira, o motorista estava localizado à direita - seu assistente ( ou artilheiro) e comandante da arma. A pedido dos artilheiros, a plataforma de carga foi aumentada (em comprimento - até 2120 mm) e, na parte traseira, foi feita uma porta de asa dupla com uma largura de 980 mm. A altura de carga da plataforma era de apenas 844 mm. Agora sua área útil (4,97 m ² ) e volume total (2,33 m ³) foram suficientes para transportar 2 toneladas de carga: até 10 tripulantes, além de caixas de munição e equipamento de artilharia. 

Testes de fábrica I-12. Agosto de 1943

Um dispositivo de reboque foi instalado na travessa traseira da estrutura, cujo gancho, mais precisamente, o garfo com o pivô, poderia se engatar com qualquer sistema de artilharia ou com uma visão da massa apropriada, e a mola de amortecimento introduzida na montagem suavizou os choques e impactos enquanto o trator estava em movimento.

Os dispositivos de iluminação externa eram representados por um farol dianteiro no lado esquerdo e uma luz vermelha traseira com uma luz de parada separada (ligada quando o pedal GF era pressionado). Sob os termos do blecaute, não era mais necessário.

Em geral, a massa do Y-11, em comparação com o trator "D", aumentou acentuadamente: o chassi - até 4668 kg, cabines e plataformas - até 750 kg. Essa foi uma conseqüência inevitável do fortalecimento da estrutura e sua adaptação às possibilidades reais de produzir uma fábrica de carros tecnologicamente bastante fraca. Em particular, devido a um aumento nas espessuras de fundição de até 8 e até 11 mm (os cárteres de fundição NATI "com espessuras de parede de 4-5 mm) e à substituição de escassas ligas de alumínio por metais ferrosos. O refinamento do quadro também foi acompanhado por um aumento em sua massa.

Como antes, o Y-11 manteve sérias deficiências e decisões mal sucedidas do trator “D” - dificuldades na sincronização da operação do motor e troca simultânea de marchas nas caixas de câmbio, muito esforço nos pedais GF, risco de falhas na transmissão devido a vibrações torcionais ressonantes nos circuitos de potência e a falta de um guincho baixo para o trator (para o tanque T-70M era aceitável) a capacidade de sobrevivência do chassi. Devido à impossibilidade de perceber as características de tração da máquina na embreagem, a massa do reboque rebocado ainda era insuficiente, embora inicialmente os artilheiros esperassem 8 toneladas.Em suma, o Y-11 não se tornou um trator de artilharia de pleno direito. Mas o trabalho continuou e, quase dentro do prazo, no final de março de 1943, Yaroslavl produziu três protótipos (cinco segundo dados da fábrica). Após a execução e breves verificações de controle, em abril, esses carros correram para Moscou, liderada pelo diretor da fábrica A.A. Nikanorov. A aceitação dos tratores ocorreu em frente à varanda da GAU. Os militares em geral estavam satisfeitos com os veículos e não tinham escolha, e a milhagem Yaroslavl-Moscou no Y-11 foi contada como testes estatais. O trator foi adotado imediatamente. Em maio - junho de 1943, ele passou por breves testes no campo de treinamento de Kubinka. Além da necessidade de pequenas melhorias, eles identificaram a necessidade de instalar limitadores de velocidade do motor para evitar "torcer". A produção do primeiro lote de tratores (50 carros) estava prevista para começar em junho, e a fábrica acelerou a preparação de sua produção em série. Os militares em geral estavam satisfeitos com os veículos e não tinham escolha, e a milhagem Yaroslavl-Moscou no Y-11 foi contada como testes estatais. O trator foi adotado imediatamente. Em maio - junho de 1943, ele passou por breves testes no campo de treinamento de Kubinka. Além da necessidade de pequenas melhorias, eles identificaram a necessidade de instalar limitadores de velocidade do motor para evitar "torcer". A produção do primeiro lote de tratores (50 carros) estava prevista para começar em junho, e a fábrica acelerou a preparação de sua produção em série. Os militares em geral estavam satisfeitos com os veículos e não tinham escolha, e a milhagem Yaroslavl-Moscou no Y-11 foi contada como testes estatais. O trator foi adotado imediatamente. Em maio - junho de 1943, ele passou por breves testes no campo de treinamento de Kubinka. Além da necessidade de pequenas melhorias, eles identificaram a necessidade de instalar limitadores de velocidade do motor para evitar "torcer". A produção do primeiro lote de tratores (50 carros) estava prevista para começar em junho, e a fábrica acelerou a preparação de sua produção em série. Além da necessidade de pequenas melhorias, eles identificaram a necessidade de instalar limitadores de velocidade do motor para evitar "torcer". A produção do primeiro lote de tratores (50 carros) estava prevista para começar em junho, e a fábrica acelerou a preparação de sua produção em série. Além da necessidade de pequenas melhorias, eles identificaram a necessidade de instalar limitadores de velocidade do motor para evitar "torcer". A produção do primeiro lote de tratores (50 carros) estava prevista para começar em junho, e a fábrica acelerou a preparação de sua produção em série.

Em meados de junho, cerca de uma dúzia de molduras já estavam na montagem. Porém, precisamente no período de 4 a 22 de junho, o feroz bombardeio do GAZ, na véspera do ataque alemão ao Kursk Bulge, desativou permanentemente o edifício de motores nº 1, que produzia os motores GAZ-M. Como resultado, o trator Y-11 ficou sem uma usina. Outros, adequados no poder, não estavam disponíveis. A situação parecia estar em uma situação desesperadora ...
I-12

Para acelerar o desenvolvimento da produção de novos caminhões (YAG-9, YA-14 e YA-17) nos EUA, eles decidiram encomendar 1.500 unidades de força GMS-4-71. Em dezembro de 1941, o diretor da YAGAZ A.A. Nikanorov dirigiu tal pedido a I.V. Stalin. Stalin resolveu a questão positivamente. Em conexão com o desenvolvimento de novos tipos de produtos militares e as dificuldades de sua produção, Yaroslavl esqueceu o pedido. Eles só se lembraram no início de julho de 1943, quando carros com unidades de força GMS-4-71 e peças de reposição começaram a chegar à YAGAZ. Antes disso, como uma carga não militar, atrasavam-se em Vladivostok, e então a unidade de força do GMS (diesel 4-71, a embreagem principal de fricção "Long-32", caixa de engrenagens de 5 velocidades "Spicer-5553") em termos de parâmetros de energia e peso e tamanho perfeitamente adequado para instalação no trator Y-11. Rapidamente, em duas semanas,

A unidade de energia GMS foi colocada com sucesso com uma mudança do centro para a direita em 100 mm e com uma inclinação de volta para 4 °. À frente, foi montado um novo radiador grande tipo placa com um difusor (um semelhante foi colocado nos caminhões YAG-6), e um radiador de água e óleo já fazia parte do motor, o que era então muito raro. Um aerotermômetro que faltava anteriormente apareceu no painel de instrumentos. A potência do motor agora veio de dois tanques: o principal (124 l) e o de reserva (176 l). O combustível foi submetido a dupla filtragem (e até ultrafinos - nos bicos das bombas) - caso contrário, o mecanismo GMS não funcionaria. Junto com ele, foram fornecidos dois filtros de ar mais eficientes, com uso intensivo de poeira, proporcionando quase 100% de limpeza.

A limpeza dupla também foi usada no sistema de óleo (o motor GAZ-M não tinha filtro de óleo). Infelizmente, o novo motor não teve um arranque duplicado - apenas por um acionador de partida elétrico na presença de uma bateria bem carregada com uma capacidade de pelo menos 128 Ah. Manualmente, como poderia ser feito no Y-11, ele não foi iniciado. Para facilitar a partida em temperaturas de até -6 ° C, poderia ser usado um aquecedor de queima de ar de admissão montado no motor com uma vela de ignição, mas a uma temperatura mais baixa era ineficaz. O acesso ao motor foi fornecido por um capô de elevação tipo jacaré e paredes laterais removíveis.

O trator Y-12 com uma arma M-30 de 122 mm em marcha.

Tornou-se mais fácil controlar o trator, em particular, o esforço nos pedais de desligamento GF diminuiu para um valor bastante aceitável de 28 kgf. Na parte traseira do chassi, uma engrenagem principal foi instalada com dois mecanismos de viragem e freios, agora totalmente unificados com o T-70M e SU-76M, exceto pela relação de transmissão. Ele teve que ser reduzido para 1.000 - em comparação com o Y-11, a velocidade de rotação do virabrequim do mecanismo SMS também diminuiu 40%, mas o momento na saída da caixa de câmbio aumentou 36%. A engrenagem principal estava rigidamente presa à estrutura em quatro pontos, como era habitual em todos os veículos rastreados desta classe. Um tubo de reação especial, como no Y-11, não era mais necessário. Todos os três eixos de transmissão eram abertos, tubulares, com seis juntas Hardy elásticas de três pernas, emprestadas do YAG-6. Eles suavizam bem as vibrações torcionais, peculiar a um motor diesel. O chassi ficou praticamente inalterado. O número de caminhões a bordo aumentou (em termos nominais) para 87 - 88.

No entanto, devido ao aumento da massa total do novo trator (mais de uma tonelada), sua folga diminuiu 53 mm. O dispositivo de reboque traseiro foi levantado 25 mm para alinhá-lo com os novos sistemas de reboque. Tivemos que reduzir as dimensões das bordas de madeira e metal da plataforma de carregamento - a área do piso agora era de 3,37 m ² e o volume da carroceria era de 2,02 m ³. Caixas para peças de reposição transportadas para fora da plataforma, o que reduziu significativamente sua largura interna. Isso não afetou a quantidade de carga transportada e o número de equipes de tiro - as mesmas caixas com munição e 8 a 10 caças. Eu tive que adicionar uma pista de patinação sobressalente constantemente transportada - posicionada na vertical, não ocupava muito espaço, mas não estava fora de lugar. Por conseguinte, reduzido (até 1694 mm) e a largura da cabine. Convenientemente, apenas duas pessoas agora podiam acomodá-lo. As asas dianteiras foram encurtadas e, ao superar a parede vertical, o trator podia descansar contra o obstáculo. Uma grade de proteção apareceu no farol.

Devido ao aumento significativo da potência do motor (e potência específica em 13%), a velocidade máxima (na quinta marcha) sem reboque em estradas pavimentadas aumentou para 37 m / h, mas a força máxima de tração estimada diminuiu 12%. Como a força de tração era desnecessária no Y-11 e não foi totalmente realizada em termos de tração, na nova máquina foi suficiente para rebocar sistemas de artilharia de 8 toneladas.

No início de agosto de 1943, foram fabricados três novos tratores a diesel, que receberam a marca Y-12. Em um deles, fomos novamente a Moscou, a GAU. Esta milhagem foi contada para testes de fábrica e o carro foi colocado em serviço. 

Testes militares do trator de artilharia Y-12. O trator reboca uma pistola de obuses ML-20 de 152 mm. Setembro de 1943

Não havia obstáculos externos ao seu rápido desenvolvimento, o que permitiu que o primeiro lote de Y-12s fosse lançado em setembro para realizar testes de linha de frente, essencialmente combinados com os estaduais. Além disso, no outono de 1943, um trator foi testado em Kubinka. Aqui, como nas tropas, todos os Y-12 demonstraram confiabilidade bastante satisfatória, boa dinâmica, suavidade suficiente, alta velocidade máxima e facilidade de controle. A boa tração em veículos desta classe de peso permitiu o reboque de canhões antiaéreos de 85 mm 52K, canhões de casco de 122 mm A-19, canhões de obuses de 152 mm ML-20 e até obuseiros pesados ​​de 203 mm B-4. Posteriormente, a alta mobilidade de partes da artilharia do casco equipadas com tratores de alta velocidade Y-12,

        A velocidade média no solo com reboque e carga atingiu 13 km / h, na rodovia - até 17 km / h. A elevação com um reboque e carga em solo seco e úmido atingiu 18 °, sem reboque - 30 ° (curto prazo - 36 °), rolo - até 20 ° (doravante - deslizamento lateral sem tombar). Obstáculos a ultrapassar: vala - 1,8 m, vau - 0,7 M. O raio mínimo de viragem com o sistema de artilharia no gancho é de 6 m, sem ele - 2,9 m (ao longo da asa externa). A manutenção do trator era relativamente simples, inclusive no campo. Vida útil do motor em garantia - 700 horas e quilometragem para a transmissão e o chassi - 3.000 km quando operando em condições médias geralmente eram mantidos.

No entanto, com a operação off-road constante em tração pesada devido a sobrecargas e impactos dinâmicos, o chassi e a transmissão Y-12 naturalmente não tinham a margem de segurança necessária. Isso muitas vezes levou à ruptura das esteiras, quebra dos dentes das rodas motrizes e aos raios dos roletes das esteiras (no T-70M em condições de não combate é extremamente raro), falha de seus rolamentos, suportes frouxos (geralmente devido a impactos frontais ao dirigir em terrenos acidentados). As barras de torção eram especialmente afetadas - sua durabilidade era particularmente dependente da qualidade do material (aço especial selecionado), seu tratamento térmico adequado e aderência estrita a uma tecnologia de usinagem bastante complicada, com a qual naquela época havia dificuldades no YaAZ (desde meados de 1943, era chamado YaGAZ ) No futuro, isso levou a um aumento no diâmetro da barra de torção de 37 para 39 mm (como no SU-76M) - a força aumentou, mas a suavidade piorou. Com um pequeno recurso de "tanque" (suficiente para o T-70M), as engrenagens de acionamento (mesmo feitas com o melhor aço 18KhNVA da época) e seus rolamentos no GP falharam, as principais engrenagens de 9 dentes da BP se desgastaram rapidamente e seus cárteres se romperam. Às vezes, os eixos da hélice eram torcidos, em primeiro lugar - o central. A ausência de trava na caixa de engrenagens causou o desgaste das embreagens sob carga quando as embreagens foram desgastadas, e a própria caixa de engrenagens, feita de acordo com o esquema “automóvel”, não teve durabilidade suficiente durante a operação contínua em engrenagens intermediárias não projetadas para esses modos, principalmente em III, a engrenagem de trabalho (movimento no solo a uma velocidade de até 16 km / h). mas andar era pior. Com um pequeno recurso de "tanque" (suficiente para o T-70M), as engrenagens de acionamento (mesmo feitas com o melhor aço 18KhNVA da época) e seus rolamentos no GP falharam, as principais engrenagens de 9 dentes da BP se desgastaram rapidamente e seus cárteres se romperam. Às vezes, os eixos da hélice eram torcidos, em primeiro lugar - o central. A ausência de trava na caixa de engrenagens causou o desgaste das embreagens sob carga quando as embreagens foram desgastadas, e a própria caixa de engrenagens, feita de acordo com o esquema “automóvel”, não teve durabilidade suficiente durante a operação contínua em engrenagens intermediárias não projetadas para esses modos, principalmente em III, a engrenagem de trabalho (movimento no solo a uma velocidade de até 16 km / h). mas andar era pior. Com um pequeno recurso de "tanque" (suficiente para o T-70M), as engrenagens de acionamento (mesmo feitas com o melhor aço 18KhNVA da época) e seus rolamentos no GP falharam, as principais engrenagens de 9 dentes da BP se desgastaram rapidamente e seus cárteres se romperam. Às vezes, os eixos da hélice eram torcidos, em primeiro lugar - o central. A ausência de trava na caixa de engrenagens causou o desgaste das embreagens sob carga quando as embreagens foram desgastadas, e a própria caixa de engrenagens, feita de acordo com o esquema “automóvel”, não teve durabilidade suficiente durante a operação contínua em engrenagens intermediárias não projetadas para esses modos, principalmente em III, a engrenagem de trabalho (movimento no solo a uma velocidade de até 16 km / h). as engrenagens de acionamento (mesmo feitas com o melhor aço de 18KhNVA da época) e seus mancais no GP falharam, as engrenagens de 9 dentes líderes da BP se desgastaram rapidamente e suas cárteras quebraram. Às vezes, os eixos da hélice eram torcidos, em primeiro lugar - o central. A ausência de trava na caixa de engrenagens causou o desgaste das embreagens sob carga quando as embreagens foram desgastadas, e a própria caixa de engrenagens, feita de acordo com o esquema “automóvel”, não teve durabilidade suficiente durante a operação contínua em engrenagens intermediárias não projetadas para esses modos, principalmente em III, a engrenagem de trabalho (movimento no solo a uma velocidade de até 16 km / h). as engrenagens de acionamento (mesmo feitas com o melhor aço de 18KhNVA da época) e seus mancais no GP falharam, as engrenagens de 9 dentes líderes da BP se desgastaram rapidamente e suas cárteras quebraram. Às vezes, os eixos da hélice eram torcidos, em primeiro lugar - o central. A ausência de trava na caixa de engrenagens causou o desgaste das embreagens sob carga quando as embreagens foram desgastadas, e a própria caixa de engrenagens, feita de acordo com o esquema “automóvel”, não teve durabilidade suficiente durante a operação contínua em engrenagens intermediárias não projetadas para esses modos, principalmente em III, a engrenagem de trabalho (movimento no solo a uma velocidade de até 16 km / h).

Ao reparar o Y-12, especialmente em campo, a situação foi facilitada pelo alto grau de unificação das unidades de transmissão (BF, freios, os elementos mais importantes do GP e da BP) e do chassi (quase completamente) com as unidades e peças correspondentes dos tanques T-70M e, especialmente, as unidades automotoras SU-76M , até então produzido em massa em três fábricas, tecnologicamente melhor equipado que o YaAZ. Por exemplo, em vez do GP Y-12, foi possível colocar o GP SU-76M com uma diminuição nesse caso para uma velocidade máxima de 29,5 km / h. Portanto, quando o Y-12 falhava, geralmente eram restaurados com rapidez suficiente e as perdas irrecuperáveis ​​eram pequenas.

A desvantagem crônica do Y-12, que foi predeterminada e trocada a partir do Y-11, foi o uso de trilhos de tanque com terminais insuficientemente desenvolvidos e, consequentemente, com pouca aderência ao dirigir sobre lama e gelo espessos. É verdade que esporas podiam ser usadas para cada nono caminhão, mas raramente estavam disponíveis e ajudavam pouco. A máquina, possuindo, mesmo em piso pesado, tração excessiva no motor, mas tração insuficiente, às vezes derrapava em um elevador gelado com um reboque de 5 toneladas, o que podia facilmente puxar o trator de lagartas ChTZ-S-65. Freqüentemente, para esses fins, era usado um acoplamento de três tratores Y-12. 

Testes militares do trator de artilharia Y-12. Um trator com uma pistola ML-20 de 152 mm supera a Ford. Setembro de 1943

Entre as desvantagens estavam a baixa distância ao solo, a falta de um guincho, a partida a frio difícil do motor; demorava 1 a 2 horas a uma temperatura abaixo de 6 ° C. As tentativas de deixar o motor em baixa velocidade durante a noite muitas vezes levavam ao desgaste dos pistões e coque dos bicos.

No entanto, a chegada de um número significativo de tratores de artilharia leve Y-12 de nova geração no Exército Vermelho desempenhou um papel importante no aumento da mobilidade e manobrabilidade de unidades de artilharia com canhões de 122 e 152 mm, cujo reboque já havia sido um problema sério. A nova máquina, fabricada em um nível técnico mais alto, em comparação com os tratores pré-guerra, foi reconhecida por artilheiros, pessoal de manutenção do motorista e também reparadores - tornou-se muito mais fácil atender o Y-12 e havia peças sobressalentes suficientes para eles (incluindo incluindo um motor a diesel (GMS-4-71) Em agosto de 1944, por decreto do Presidium do Soviete Supremo da URSS Ivan Ivanovich Drong recebeu a Ordem da Estrela Vermelha para o desenvolvimento e desenvolvimento de um trator de alta velocidade.Outros participantes dos trabalhos em Y-11 e Y-12 foram premiados .

A produção do Y-12 durante a guerra estava aumentando continuamente e alcançava a produção diária de 2 a 3 veículos (para a YaAZ - muito). Desde agosto de 1943, 218 tratores foram fabricados (incluindo os experientes), em 1944 - 965 e em 9 de maio de 1945 - 1046; total em 1945 - 1666, em 1946 - 67 (com um plano de 70). No total, até dezembro de 1946, quando a produção do Y-12 na fábrica de automóveis de Yaroslavl foi interrompida, foram fabricadas 2.296 unidades.

Dados os resultados geralmente positivos da operação de linha de frente dessas máquinas e a grande necessidade delas, foi feita uma tentativa de organizar a produção em Moscou, no território da antiga fábrica de comboios. Em seguida, essa decisão foi revisada em favor de uma empresa mais adequada - planta nº 40 (Mytishchi). É interessante que agora neste território o NATI, de uma forma ou de outra após a guerra, continuou a se envolver em veículos rastreados.

No final da guerra, 1270 tratores Yaroslavl de todas as modificações estavam nas unidades do Exército Vermelho. Encontraram-se em partes do exército polonês e no corpo da Checoslováquia. A I-12 participou da parada da vitória. Desde que sua operação continuou ativamente após a guerra, em 1946 um I-12 passou repetidamente, por assim dizer, testes de controle no campo de treinamento cubano. Ao mesmo tempo, eles confirmaram a eficácia das alterações no design. Nas unidades de artilharia e como torres da Força Aérea, os tratores Y-12 serviram por um longo tempo. Pelo menos nos campos de Gorokhovets, eles se encontraram em 1954. Principalmente porque não havia dificuldades com peças de reposição para elas, e a unidade de energia GMS-4-71 sempre podia ser substituída pela YAZ-204 - sua cópia metrada. Na memória dos artilheiros, o Y-12 permaneceu não um ideal, mas um trator completamente confiável,

Em outubro de 1945, uma I-12 foi enviada para armazenamento no futuro museu do local de teste de Bronnitsky, onde, infelizmente, foi destruída em 1967 durante a liquidação do museu. Naquela época, aparentemente, o único Ya-12 sobrevivente com o motor YaAZ-204 ainda continuava trabalhando na oficina de transporte de motor YaMZ. Essa cópia do trator foi preservada e posteriormente instalada em um pedestal como monumento na YaMZ.

Caminhão YAG-7

Caminhão YAG-7

Caminhão YAG-7 (Fig. A.Zakharov)

Em março de 1940, foi decidido reconstruir o YaAZ, já que os planos para a construção de fábricas de caminhões pesados ​​em Kuibyshev e Stalingrado não foram implementados e até o final dos anos 30. A YaAZ permaneceu como seu único fornecedor. A reconstrução da fábrica seria concluída em 1942, para que a fábrica pudesse produzir mais de 10 mil carros por ano (em 1937, a YAZ produzia 2730 carros, entre 1938 e 2377).

O principal instituto de pesquisa da indústria, NATI, participou ativamente do design de projetos modernizados para o YaAZ. Na segunda metade de 1931, seus especialistas desenvolveram dez modelos, incluindo caminhões de três eixos, trator de caminhão e ônibus.

As características de desempenho do caminhão YAG-7
Ano de fabricação	1938
Assentos: na cabine atrás	3
Peso kg em ordem de marcha	5300
Carga útil kg:	5000
Dimensões totais:     comprimento, m     largura, m     altura, m	6.695     2.500     2.315
Distância ao solo, m	0,42
Engine	carburador,     ZiS-16, 82 hp
Máx. velocidade, km / h	52

Os básicos eram I-7 e I-8. Eles usaram o motor americano Continental-21 R (6 cilindros, 6850 cm ³ , 102 cv a 2400 rpm), uma caixa de quatro velocidades e uma caixa de dois estágios do design NATI. Assim, o carro, graças às oito marchas, recebeu uma gama maior de tração e velocidade de condução, pode rebocar um reboque e atingir velocidades de até 60 km / h.

Entre outros novos desenvolvimentos da NATI usados ​​na construção estão uma estrutura estampada em chapa de aço com 8 mm de espessura e freios com tração mecânica nas quatro rodas. O Y-7 tinha uma distância entre eixos de 4250 mm e o Y-8 - 4750 mm. O peso-meio-fio das amostras de teste foi maior que o do YAG-3: para o Y-7 foi de 5700 kg e para o Y-8 - 5850 kg. Ao instalar o desmultiplicador, a massa aumentou mais 50 kg.

Obviamente, para carros com capacidade de carga de 6 toneladas na rodovia, a massa permaneceu, como no Y-5 e YAG-3, grande. É importante, no entanto, que os desenhos do NATI mantivessem continuidade com vários nós Y-5 e diferissem externamente pouco desse modelo. Mas nem a YaAZ conseguiu dominar essas máquinas.

De acordo com os planos após a reconstrução de 1940-1942. em Yaroslavl, foi necessário mudar para um modelo YAG-7 completamente novo, com uma capacidade de carga de 5 toneladas.Os protótipos deste carro, cujo cockpit e cauda tinham uma aparência moderna, já apareceram em 1938. Infelizmente, o design deste carro repetiu as decisões artísticas introduzidas por A. Sakhnovsky em Caminhões American White de 1936. Para o YAG-7, foi usado um motor ZIS modernizado com capacidade de 80 a 85 litros. s e sua própria caixa de velocidades. O carro foi concebido com um desmultiplicador de dois estágios do design NATI, um quadro estampado em uma chapa de aço com 7 mm de espessura (deveria ser fabricada por longarinas ZIS), freios pneumáticos, uma nova suspensão de mola nos suportes de borracha.

A caixa de câmbio do eixo traseiro passou por uma reconstrução completa. Permaneceu em dois estágios, mas, em vez de um par de engrenagens cilíndricas, possuía engrenagens de viga, e um par de engrenagens cônicas deu lugar a engrenagens cônicas com um dente em espiral.

Com o comissionamento da Ufa Motor Plant (a decisão sobre sua construção pelo Conselho Econômico Supremo da URSS foi adotada em 27 de julho de 1931), que produziria motores diesel NATI-MD-23 para carros com capacidade de 110-120 litros. Com o., O YAG-7 deveria dar lugar ao YAG-8. Além da unidade de potência, todos os principais componentes do YAG-7 foram salvos neste caminhão, mas a distância entre eixos aumentou para 5000 mm e a capacidade de carga - até 7 toneladas.

A reconstrução do YaAZ foi adiada por várias razões e, de alguma forma, para elevar o nível técnico das máquinas que fabricou, em 1940 a fábrica passou para a produção de uma máquina YAG-6A levemente modernizada, produzida até 1942; recusar.

Fontes : L. M. Shugurov "Carros da Rússia e da URSS". Ed. "ILBI". Moscou, 1993