YAG-7

YAG-7

Na segunda metade dos anos 30, as principais empresas soviéticas de fabricação de automóveis começaram a modernização de suas instalações de produção. Levando em conta as futuras capacidades tecnológicas, foram criados novos projetos de carros promissores. Juntamente com outras empresas, a fábrica de automóveis de Yaroslavl também estava se preparando para a modernização. Tendo construído novas oficinas e dominado máquinas modernas, ele começaria a construção de várias novas máquinas - primeiro, um caminhão YAG-7 de cinco toneladas.

É preciso lembrar que todos os caminhões seriais existentes projetados pela YaAZ tinham muito em comum. Seu design remonta ao projeto Y-3, baseado em idéias estrangeiras de meados dos décimos do século XX. Como resultado, essas máquinas não diferiam em perfeição e não atendiam aos requisitos de engenharia atuais. Nesse sentido, no final do trigésimo departamento de projetos, a YaAZ começou a desenvolver uma máquina fundamentalmente nova, adequada para operação total em um futuro próximo.

Novo conceito

O trabalho em um novo projeto de caminhão começou no início de 1938. Com base nos sucessos alcançados, os projetistas do YaAZ começaram a trabalhar na máquina com uma carga útil de 7 toneladas, mas ficou claro imediatamente que o projeto enfrentaria novamente o problema de selecionar um motor. Para obter as características de tração e direção desejadas, era necessário um motor com uma potência de 110-120 hp, mas esses produtos em nosso país na época estavam ausentes.

Caminhão YAG-7. Figura Bronetehnika.narod.ru

Desde o início dos anos 30, foi realizado o desenvolvimento de uma família de motores a diesel promissores sob o nome geral "Koju". Em 1938, a NATI havia desenvolvido um novo modelo dessa linha - o motor MD-23, com uma potência de pelo menos 110 hp, e foi proposto o uso em um novo caminhão Yaroslavl. No entanto, esse motor ainda precisava de aprimoramento e não estava pronto para produção em massa. Só foi possível iniciar a montagem de caminhões com o MD-23 em 1939.

Não querendo perder tempo, o YaAZ Design Bureau tomou uma decisão fundamental para criar um projeto de caminhão "universal". Foi proposto criar uma plataforma de chassi adequada para a instalação do MD-23 e capaz de transportar 7 toneladas de carga. Em antecipação ao motor diesel acabado, deve ser desenvolvida uma versão "transitória" dessa máquina com um motor a gasolina menos potente e 5 toneladas de carga útil. Assim, a fábrica de automóveis de Yaroslavl poderia dominar a produção de uma nova tonelada de cinco toneladas e depois mudar para a produção de um caminhão de sete toneladas.

Um caminhão com motor a gasolina e capacidade de carga reduzida foi designado como YAG-7. O segundo carro com um motor diesel MD-23 foi chamado YAG-8. Esses índices podem levantar certas questões. O fato é que a figura em nome do caminhão Yaroslavl geralmente indicava sua carga útil em toneladas.

Dada a futura modernização das instalações de produção, os engenheiros introduziram várias novas soluções no novo projeto. No entanto, no momento da construção do caminhão experimental, as tecnologias necessárias estavam ausentes. Por esse motivo, a YaAZ foi forçada a procurar ajuda de outras fábricas de automóveis. Em particular, os elementos de estrutura de um novo design e algumas outras unidades foram executados na fábrica de Moscou com o nome de Stalin.

Novo design

Em sua arquitetura, o YAG-7 não diferia muito de seus antecessores, no entanto, unidades completamente novas foram usadas em seu design. Portanto, a estrutura agora era montada não a partir de canais, mas de peças estampadas de chapa de aço de 7 mm. As impressoras necessárias estavam ausentes na YaAZ e, portanto, foram enviadas estampas de Moscou. A força da estrutura atendeu aos requisitos do projeto YAG-8.

Na frente do chassi YAG-7, um motor de carburador ZIS-16 com 82 hp foi colocado. O motor de seis cilindros em linha era equipado com um carburador MKZ-6 e tinha refrigeração líquida. Para os novos caminhões, um radiador tubular aprimorado foi desenvolvido, mas por razões tecnológicas, o projeto utilizou um celular serial. Juntamente com o motor, o ZIS entregou uma embreagem seca de dois discos. Especialmente para o YAG-7 em Yaroslavl, uma nova caixa manual de quatro velocidades foi desenvolvida. Era semelhante aos produtos existentes do ZIS, mas diferia nas relações de transmissão. Um eixo cardan conectado à transmissão principal do eixo traseiro principal partiu da caixa.

YAG-7 experiente. Foto de Gruzovikpress.ru

Na transmissão YAG-7, um desmultiplicador foi fornecido para compensar a falta de energia do motor ZIS-16. O caminhão unificado YAG-8 com um motor diesel de maior potência não precisava desse dispositivo, mas poderia salvar outras unidades de transmissão.

A engrenagem principal do eixo traseiro foi construída com novos componentes, mas seus parâmetros gerais não foram alterados. Assim, as engrenagens cilíndricas foram substituídas por engrenagens de viga, e as engrenagens cônicas deram lugar a uma engrenagem cônica com um dente em espiral. As relações de transmissão foram determinadas levando em consideração as características do futuro YAG-8.



O chassi recebeu um eixo direcional dianteiro com rodas simples e um eixo traseiro com empena. A suspensão foi construída em molas longitudinais, mas agora estavam presas à estrutura e aos eixos com suportes de borracha. O sistema de freio pneumático com reforço a vácuo foi redesenhado. Um avançado mecanismo de direção em série foi usado no eixo dianteiro, mas o volante grande teve que ser mantido.

De grande interesse foi o exterior do YAG-7 experimental. Os carros de novos modelos deveriam ter um táxi todo em metal com uma aparência "na moda". No entanto, houve problemas com isso. A YaAZ não conseguiu fabricar um produto desse tipo e não conseguiu encomendá-lo ao lado. Portanto, na construção da máquina protótipo, foi usada uma cabine pronta do caminhão da série T GMC de 1936. Marcas de identificação antigas foram removidas da cabine e montadas por conta própria. No futuro, a possibilidade de pedir um táxi emprestado de um dos caminhões domésticos em série não foi descartada.

Em sua forma final, o YAG-7 tinha um capô de metal com contornos arrumados, com uma grade de radiador vertical e persianas horizontais nas laterais. As escotilhas superiores estavam ausentes desta vez. Nas laterais do capô, foram instaladas asas, feitas ao mesmo tempo com estribos sob as portas. A cabine toda em metal continha um posto de controle e dois assentos para passageiros. Sob os assentos instalou um tanque com capacidade para 175 litros. A cabine tinha vidros frontais com um pilar central e janelas de elevação nas portas.

Como plataforma de carga, foi utilizado o corpo a bordo mais simples de peças de madeira e metal. Os lados dianteiro e traseiro estavam fixos e o lado podia ser dobrado para os lados. No futuro, não foi descartada a possibilidade de usar o YAG-7 e o YAG-8 como base para equipamentos especiais ou caminhão basculante.

O caminhão mais novo do comboio de férias. Foto de Gruzovikpress.ru

O comprimento total do caminhão YAG-7 era de 6,7 m, largura - 2,5 m, altura - 2,32 M. A base e a pista estavam alinhadas com a técnica YaAZ anterior. O peso-meio-fio é de 5,3 toneladas e a capacidade de carga é de 5. A velocidade estimada na rodovia atingiu 50-52 km / h. O promissor carro YAG-8 com o motor diesel MD-23 deveria ter dimensões e peso semelhantes, mas diferir no aumento da carga útil - 7 toneladas.

Protótipos e desenvolvimentos

O desenvolvimento de carros novos levou vários meses, devido aos quais a construção de dois chassis experimentais só foi possível começar em 1939. A montagem de dois protótipos foi concluída no início de novembro e imediatamente depois foram para Moscou. Duas amostras se tornariam exposições da exposição dedicada ao 15º aniversário da indústria automobilística soviética. Após o término da exposição, os carros foram enviados para a NATI.

Dois tipos diferentes de máquinas foram testados simultaneamente. Primeiro, eles trouxeram o próprio YAG-7 na configuração de um caminhão a bordo. O segundo protótipo tinha uma base ligeiramente reduzida e era um caminhão basculante. Esta versão do carro tem seu próprio nome YaS-4.

O YaS-4 foi distinguido por uma estrutura reforçada com dobradiças para um corpo de elevação. O sistema hidráulico foi responsável pelo levantamento do corpo, cuja bomba foi acionada a partir do eixo de transmissão. A máquina estava equipada com uma caixa soldada de metal de forma retangular. A carga a granel foi lançada através de uma porta traseira aberta. Como no caso de caminhões basculantes anteriores, a instalação de novos equipamentos levou a uma máquina mais pesada e a uma redução na carga útil - até 4.500 kg.

Nos meses seguintes, os especialistas da YaAZ e NATI realizaram os testes necessários e confirmaram as características de design do equipamento, além de revelar os caminhos para a melhoria necessária. O departamento de design da planta estava empenhado em melhorar o projeto.

Em 10 de março de 1940, o Conselho dos Comissários do Povo adotou uma resolução sobre a modernização da fábrica de automóveis de Yaroslavl. Até 1942, estava planejado construir uma série de novas oficinas, com as quais a empresa poderia produzir uma ampla gama de novos produtos de vários tipos, incluindo motores e unidades de transmissão. A planta modernizada poderia dominar todo o ciclo de produção. Até o final da reconstrução, o YaAZ Design Bureau desenvolvia novos projetos de caminhões projetados para serem lançados em série com o YAG-7.

Triste final

Infelizmente, após os testes na primavera de 1940, os vestígios dos carros experimentais YAG-7 e YaS-4 foram perdidos. Ao mesmo tempo, informações fragmentadas estão disponíveis na continuação do trabalho no projeto YAG-8. Um protótipo dessa máquina foi concluído no final de 1941, mas não há dados exatos. Em particular, não se sabe se as montadoras conseguiram equipá-lo com o motor a diesel originalmente planejado.

O protótipo do caminhão basculante YaS-4. Foto 5koleso.ru

No entanto, o diesel YAG-8 já não tinha perspectivas. Planejava-se produzir motores a diesel da família Koju na fábrica de motores de Ufa, mas nessa época a empresa já havia sido transferida para a indústria da aviação. Eles não procuraram uma nova plataforma para a produção de motores diesel. Assim, o YAG-8 ficou sem perspectivas reais e, após os testes, foi necessário desmontar. No futuro, com base no YAG-8, deveria desenvolver o caminhão basculante YS-5, mas esse projeto permaneceu no papel.

A modernização das instalações de produção foi adiada e, no início da Segunda Guerra Mundial, foi apenas parcialmente concluída. No entanto, o Exército Vermelho e a economia nacional ainda não se arriscaram a ficar sem caminhões pesados. A montagem dos carros YAG-6 nas versões básica e modificada continuou até 1942, quando o YAZ ficou sem os motores ZIS.

Com o lançamento dos caminhões YAG-6, a fábrica de automóveis de Yaroslavl não parou de projetar equipamentos. Em 1941-42, novas amostras foram criadas com base na plataforma YAG-7. Em particular, foi estudada a possibilidade de equipar esta máquina com motores americanos. A compra de motores no exterior em teoria também possibilitou colocar na série uma versão atualizada do diesel YAG-8. Além disso, a YaAZ conseguiu até obter vários motores GMC-4-71 e testá-los em caminhões de produção.

No entanto, todos esses trabalhos não faziam mais sentido. Na virada de 1942 e 1943, foi tomada uma decisão de re-perfilar a fábrica de automóveis de Yaroslavl. Agora ele precisava montar não caminhões, mas rastrear tratores de artilharia desenvolvidos pela NATI. Em 1943, o primeiro lote de tratores Y-11 deixou a linha de montagem. No futuro, eles foram modernizados repetidamente e construídos em uma grande série.

YaAZ voltou ao tema dos caminhões depois da guerra. Em 1946-47, surgiram modelos completamente novos de equipamentos, desenvolvidos sem o amplo uso das idéias e soluções existentes propostas em projetos anteriores. De fato , uma nova era começou na história da planta.

A fábrica de automóveis de Yaroslavl desenvolve e constrói caminhões de vários modelos desde meados dos anos vinte. Quase todos esses projetos foram criados por meio da profunda modernização dos antigos, e somente no final dos anos 30 a empresa conseguiu criar uma plataforma completamente nova. Infelizmente, as circunstâncias eram tais que esses carros não atingiram a produção em série. A criação e o lançamento da produção de uma linha fundamentalmente nova mudaram em vários anos.

TMZ-53

TMZ-53

A motocicleta M-72, produzida em massa e produzida em massa na União Soviética de 1941 a 1960, é justa e merecidamente o principal trabalhador da Grande Guerra Patriótica entre as motos. A motocicleta foi criada originalmente para as necessidades do exército e, por um longo tempo, ficou indisponível na venda de civis. Além disso, já durante os anos da Grande Guerra Patriótica na URSS, foram feitas tentativas para criar uma motocicleta mais poderosa, incluindo um acionamento por cadeira de rodas, como as contrapartes alemãs. Uma das motocicletas criadas em Tyumen durante os anos da guerra foi a tração nas quatro rodas TMZ-53, produzida na quantidade de dois protótipos.

Motocicletas M-72 enviadas para a frenteUma característica distintiva da motocicleta era uma cadeira de rodas. Os alemães espionaram esse recurso e decidiram implementá-lo em novas motocicletas soviéticas. Nas condições domésticas, a tração nas quatro rodas não era uma solução desnecessária. Infelizmente, o TMZ-53, apesar das perspectivas de desenvolvimento, mostrou-se muito difícil de fabricar, não foi possível dominar sua produção em condições de guerra, e a motocicleta nunca entrou em produção em massa. É ainda mais surpreendente que, dos dois protótipos lançados até hoje, pelo menos um tenha sobrevivido, o que hoje pode ser visto na coleção do Museu Politécnico de Moscou.

A situação com a produção de motocicletas na URSS

Quando a Grande Guerra Patriótica começou, a frota de motocicletas na União Soviética continuava pequena, apenas 7 modelos de motocicletas eram produzidos em massa em quatro fábricas: Izh-7, 8 e 9 eram produzidas em Izhevsk, L-300 e L-8 em Leningrado, PMZ-A em Podolsk -750, em Taganrog TIZ-AM-600. Além disso, todas essas motocicletas eram modelos civis, não foram adaptadas para a guerra. Por seus indicadores de potência e operacionais, bem como pela taxa de transferência, os modelos listados não atendiam aos requisitos do Exército Vermelho e não eram muito adequados para o manuseio de peças de motocicletas.

Ao mesmo tempo, até 1932, a produção em série de motocicletas na URSS simplesmente não existia, e apenas de 1932 a 1941, aproximadamente 60 mil motocicletas foram produzidas na União Soviética. Os modelos de produção mais populares foram as motocicletas Izh-7, Izh-8, Izh-9 e L-300, que eram cópias da motocicleta DKW alemã do modelo Luxus 300, no final da década de 1920. Ao mesmo tempo, a única motocicleta com carro lateral era a AM-600, produzida na fábrica de ferramentas de Taganrog (TIZ). Este modelo foi equipado com um motor de quatro tempos com uma capacidade de apenas 16 hp. Outra motocicleta com um side-car PMZ-A-750 foi interrompida em Podolsk antes do início da guerra em 1939. Assim, na URSS antes da guerra, praticamente não havia modelos militares de motocicletas; a União Soviética foi forçada a enfrentar a invasão em 22 de junho de 1941 com a frota existente de veículos a motor.

Caças do Exército Vermelho em uma motocicleta TIZ AM-600

O terceiro plano quinquenal (1938-1942), quando planejava atingir a marca de 11 mil motocicletas produzidas por ano, seria um choque em termos de produção de motocicletas para as fábricas do país. Ao mesmo tempo, Izhevsk Izh-9, que recebeu um novo motor a 4 tempos, se tornaria o modelo principal. A motocicleta foi útil para comunicações e reconhecimento, mas ainda não era adequada para o papel do modelo principal do exército, pois não foi originalmente projetada para a instalação de um carrinho de criança.

Ao mesmo tempo, no início de 1940, foi tomada a decisão de criar peças de motocicletas, os estados, cuja composição dos armamentos e equipamentos foram desenvolvidos pela Diretoria Principal Blindada do Exército Vermelho. Na primeira metade do ano, foram testadas 15 motocicletas de várias classes, projetadas para identificar o modelo mais confiável e resistente. Os testes foram vencidos pela motocicleta alemã BMW R71, que na época já estava em serviço na Wehrmacht e se estabeleceu com sucesso durante campanhas militares. Especialmente para testes e cópias posteriores, cinco motocicletas BMW R71 foram compradas anonimamente na Suécia. O papel também foi desempenhado pelo fato de que o departamento de design especializado para a construção pesada de motocicletas, criado com base na planta piloto de Iskra em Moscou, era liderado por N.P. Serdyukov, que passou por um estágio na fábrica da BMW entre 1935 e 1940.

Ao mesmo tempo, no início da guerra, não era possível lançar um novo modelo em uma série. Apenas dois meses após o início da Grande Guerra Patriótica, as fábricas de motocicletas de Moscou e Kharkov conseguiram estabelecer a produção da motocicleta M-72, enquanto o lançamento não atendia às necessidades do Exército Vermelho, e a situação catastrófica na frente, que exigia a evacuação de empresas, não melhorou o ritmo de produção. Assim, a principal fábrica de Moscou para a produção da M-72 em novembro de 1941 foi evacuada às pressas para Irbit, até aquele momento apenas 2412 motos M-72 haviam sido produzidas na MMZ. A situação foi complicada pelo fato de que a cooperação entre as empresas para a produção de um novo modelo de motocicleta ocorrido antes da guerra em si foi seriamente violada.

TMZ-53 no Museu Politécnico

Em 1942, eles conseguiram estabelecer a produção do M-72 em Irbit na nova fábrica IrbMZ, bem como em Gorky (GMZ), onde foram montadas 1587 e 1284 motocicletas, respectivamente, ainda era extremamente pequena, pois, segundo o plano, a produção de motocicletas seria de 11 mil unidades. Ao mesmo tempo, em Tyumen, onde a TIZ foi evacuada, eles não foram capazes de dominar a produção do M-72, liberando apenas 187 motos AM-600, principalmente de peças de reposição e motocicletas incompletas em Taganrog. O único ano da guerra, quando as fábricas soviéticas praticamente conseguiram cumprir o plano para a produção de motocicletas M-72, foi 1944, quando 5380 M-72 (90% do plano) foram montados em Irbit e Gorky.

Criação de motocicleta com tração nas quatro rodas TMZ-53

No final de novembro de 1941, a usina evacuada de ferramentas de Taganrog chegou a Tyumen, localizada no território da cervejaria Tyumen. Durante todo o ano de 1942, a empresa, que sofreu escassez de pessoal e falta de máquinas, conseguiu transferir apenas 187 motocicletas AM-600 para os militares. Eles não conseguiram estabelecer a produção em série do M-72 em Tyumen na nova fábrica de motores de Tyumen (TMZ). Apesar disso, foi em Tyumen que foi feita uma tentativa de criar uma motocicleta doméstica com tração nas quatro rodas. O modelo TMZ-53, desenvolvido pelos especialistas da fábrica em 1942, tornou-se uma página brilhante na história da empresa. A motocicleta em si foi uma resposta a vários colegas alemães com tração nas rodas, que as tropas soviéticas encontraram na frente.

Uma motocicleta off-road para trabalho pesado experimental foi desenvolvida em Tyumen, sob a orientação do designer Y. V. Kagan. O carro poderia ser chamado de motocicleta todo-o-terreno. A julgar pela amostra sobrevivente, além da movimentação da cadeira de rodas, o TMZ-53 também recebeu rodas de grande diâmetro com um piso off-road desenvolvido. A nova motocicleta foi maximamente unificada com o modelo M-72, que parecia ser uma decisão lógica e correta. Como seu antecessor, foi equipado com um motor boxer. A disposição oposta dos cilindros (opostos um ao outro) proporcionou à motocicleta um baixo centro de gravidade e excelente resfriamento do motor pela entrada de fluxos de ar. Como o M-72, o novo modelo transportou facilmente três caças com armas pequenas e, graças à presença de tração nas quatro rodas, a perviedade em todos os tipos de estradas só aumentou.

Motocicleta com tração nas quatro rodas TMZ-53

Ao mesmo tempo, o motor refrigerado a ar oposto a dois tempos e dois cilindros foi forçado, seu volume aumentou para 1000 centímetros cúbicos (o M-72 tinha 746 “cubos”) e a potência do motor aumentou para 28 hp. a uma velocidade de virabrequim de 4800 rpm. Este motor foi suficiente para fornecer ao TMZ-53 uma velocidade máxima de 90 km / h.

A principal característica distintiva da motocicleta foi a tração no volante do carrinho (a roda foi acionada). Também na transmissão da nova motocicleta, além da caixa de 4 marchas e do cardan, apareceu uma marcha à ré e um multiplicador. O diferencial do eixo traseiro na novidade da Tyumen poderia ser bloqueado. No sistema de ignição da motocicleta com tração nas quatro rodas TMZ-53, foi localizado um magneto de duas faíscas. As rodas da nova motocicleta tinham uma dimensão de 6x16 polegadas, o que proporcionava à motocicleta uma boa distância ao solo - 180 mm.

A nova motocicleta com tração nas quatro rodas TMZ-53 foi testada em conjunto com as motos alemãs BMW R-75 e Zundapp KS-750, havia troféus suficientes no Exército Vermelho. Os testes foram realizados no verão e no inverno, inclusive em condições difíceis da estrada. Em termos dinâmicos, essas motocicletas eram equivalentes e, nas estradas, o modelo projetado em Tyumen apresentou resultados ainda melhores, principalmente em altitudes superiores a 26 graus. Perdeu o TMZ-53 apenas o famoso "Tsundapu" - em termos de eficiência e reserva de energia, um tanque de gasolina menor foi instalado no modelo. Os testes mostraram que a motocicleta TMZ-53 com tração nas quatro rodas poderia ser usada para rebocar uma pistola de 45 mm e, em algumas condições, poderia até puxar um sistema de artilharia de 76 mm.

TMZ-53 no Museu Politécnico

Especialmente para a nova motocicleta, foi desenvolvida uma versão do carrinho com a possibilidade de instalar uma metralhadora DS-39 de 7,62 mm. Além disso, os designers apresentaram uma variante com um lança-chamas - um carrinho de lança-chamas (OM). Esses desenvolvimentos aguardavam o mesmo destino que a própria motocicleta TMZ-53, que, apesar dos bons resultados dos testes, não entrou em produção em massa. Estabelecer sua produção em Tyumen, onde eles não poderiam lidar com a produção do M-72, seria problemático e iniciar a produção em outras fábricas que não conseguiam lidar com os planos para a produção do M-72 também não era a melhor solução em condições de guerra. Além disso, no início de 1944, a fábrica foi forçada a se mudar novamente, agora para Gorky. Outra tentativa de criar uma motocicleta com tração nas quatro rodas durante a guerra foi o modelo M-73, cujos primeiros testes ocorreram em 1944. Este modelo também não entrou em série. De acordo com a comissão,

Tanques da família Churchill ARK

Tanques da família Churchill ARK

Após o ataque naval mal sucedido em Dieppe, o comando britânico tirou uma série de conclusões importantes. Entre outras coisas, foi identificada a necessidade de espaçadores de tanques ou tanques de pontes. Essa técnica deveria ajudar tanques e outros veículos blindados, fornecendo uma ofensiva em terrenos difíceis. Em breve, especialistas do exército e da indústria desenvolveram vários novos veículos blindados de engenharia, incluindo várias versões do tanque ponte Churchill ARK.

Ponte-tanque Churchill ARK Mk I em posição de trabalho. Testes de demonstração, 13 de fevereiro de 1944O papel principal na criação de novos equipamentos de engenharia foi desempenhado pela 79ª Divisão Panzer, sob o comando do general Percy Hobart. Naquela época, ela criou várias técnicas para diversos fins, conhecidas sob o apelido brincalhão "brinquedos de Hobart". Em 1942, os especialistas da 79ª divisão começaram a projetar um espalhador de ponte com uma ponte removível e, em 1943, surgiu um novo projeto, que era mais simples.

O novo conceito era bastante simples. Do tanque de infantaria de Churchill, foi proposto remover a torre e remover outros equipamentos "extras". No topo do corpo havia duas escadas longitudinais de três seções. Um tanque com esse equipamento poderia em um tempo mínimo se transformar em uma ponte de calibre, e seu casco se tornaria o principal suporte.

O uso do chassi acabado do tanque Churchill garantiu a unificação com outros equipamentos militares, facilitando a produção e operação. A capacidade de carga de um chassi desse tipo era suficiente para transportar novos equipamentos, e a força permitia que qualquer veículo blindado fosse lançado sobre a ponte.

ARK Mk I ajuda outro Churchill a subir um obstáculo. Testes em 11 de março de 1944

O projeto recebeu a designação Armored Ramp Carrier - "Armored carrier ladder". Inicialmente, esse nome foi abreviado para ARC, mas subseqüentemente o nome alterado Churchill ARK apareceu - literalmente "Ark".

Churchill ARK Mk I

A primeira versão da ponte do tanque foi desenvolvida e construída no outono de 1943. Implementou todas as propostas básicas e determinou as principais características da aparência técnica. Novas modificações da “Arca” repetiram, em grande parte, a primeira versão, designada como ARK Mk I.

No chassi do tanque Churchill, as modificações do Mk II ou Mk IV devem ter seções montadas da ponte de medição. Seus elementos centrais eram fixados rigidamente nos pára-lamas do chassi e tinham um comprimento correspondente. As seções dianteira e traseira das escadas menores foram fixadas de maneira articulada.

Não foi prevista nenhuma movimentação de peças oscilantes. Eles se moviam livremente em um plano vertical e podiam se deparar com obstáculos, proporcionando entrada e saída de outros equipamentos. A organização da ponte levou o tempo mínimo. De fato, a “Arca” precisava apenas abordar um obstáculo e tomar a posição necessária, transformando-o em uma ponte.

Ponte-tanque Churchill ARK Mk II em posição de transporte. Todas as diferenças em relação ao design anterior são claramente visíveis.

A ponte do tanque Churchill ARK Mk I poderia organizar travessias de vários tipos de obstáculos. Ao abrir as rampas, ele criou uma ponte de bitola de até 10 m de comprimento e 3,3 m de largura com seções de 2 pés (600 mm) de largura. A "Arca" forneceu a interseção de valas e escarpas, obstáculos de escalada, etc. Nele, sem problemas, poderia dirigir qualquer veículo blindado do exército britânico.

Testes do ARK Mk I experimental foram realizados no outono e inverno de 1943-44. Em fevereiro de 1944, foi decidido o lançamento da produção em massa. O exército ordenou cinquenta pontes-tanques no chassi de Churchill das versões Mk II e Mk IV. Basicamente, tratava-se da reestruturação dos tanques de infantaria existentes. Esta técnica era participar do desembarque na Normandia.

Padrão britânico e italiano

Após o início dos combates na França, em julho de 1944, a 79ª Divisão Panzer realizou uma modernização significativa de sua ponte de tanques. Com sua ajuda, foi planejado aumentar as características básicas e simplificar a solução de tarefas. Esta versão da máquina foi designada como ARK Mk II. Posteriormente, o rótulo UK pattern foi adicionado ao nome, para não ser confundido com outra modificação semelhante.

Atravessando veículos blindados do outro lado do rio. Savio (Itália), 10 de outubro de 1944 A ponte do tanque do "modelo italiano" é quase completamente inundada

A ponte do tanque ARK Mk II foi distinguida por um projeto de seção diferente. Primeiro de tudo, o comprimento das escadas giratórias foi aumentado. Os elementos esquerdos da ponte também foram alterados - sua largura dobrou, até 1,2 M. Graças a isso, não apenas vários tanques, mas também carros com bitola menor podiam andar na “Arca”. O design das seções centrais fixas também mudou, resultando em uma simplificação do desmantelamento para acesso ao compartimento do motor.

Na posição de transporte, as escadas alongadas foram colocadas em ângulo e mantidas por um sistema de mastros e cabos. Sob o comando da tripulação, as travas dos cabos foram abertas, e as rampas sob seu próprio peso caíram no chão. Para sair da posição, foi necessária a ajuda de outros equipamentos de engenharia, capazes de elevar as escadas para sua posição original.

Na fase de teste, foram testadas novas escadas móveis de diferentes comprimentos, o que possibilitou superar largos obstáculos. A versão final do ARK Mk II recebeu dispositivos que permitiam organizar uma balsa de 12 a 15 m de comprimento, além de seções adicionais com dobradiças de 3 m para a instalação em escadas padrão.

O padrão Churchill ARK Mk II UK entrou no suprimento de tropas e foi substituído na série produzida Mk I. A unificação máxima permitiu a operação de duas máquinas ao mesmo tempo sem problemas.

A mesma travessia, vista de um ângulo diferente. No fundo - um tanque inimigo preso

No mesmo período, engenheiros militares do 8º exército operando na Itália propuseram outra versão da "Arca". Esta ponte de tanque de pequena escala foi originalmente chamada de polvo, mas mais tarde recebeu a designação ARK Mk II padrão italiano. Na fabricação dessas máquinas, foram utilizadas escadas de fabricação americana com 4,65 ou 3,7 m de comprimento e fixadas em dobradiças ao corpo; também foi utilizado um sistema de cabos para mantê-lo na posição de transporte. Não havia seções centrais no casco: o piso da ponte acabou sendo os trilhos do tanque. Os tanques-ponte do “modelo italiano” foram fabricados em oficinas militares, reconstruindo os tanques Churchill Mk III.

Amostras experimentais

Durante 1944, vários novos projetos foram propostos com base no Churchill ARK existente, com vários recursos. Ao contrário dos tanques ponte Mk I e Mk II de duas versões, eles não atingiram a produção em série.

A primeira foi a ponte do tanque Lakeman ARK. Este projeto envolveu o uso de um tanque básico em sua configuração original. Uma ponte de calibre foi instalada nele com a ajuda de treliças altas e pairava sobre uma torre padrão. Com a ajuda de tal máquina, outra técnica poderia superar obstáculos mais altos. Além disso, o Lakeman ARK manteve algumas das capacidades de combate do tanque. No entanto, essa amostra foi considerada desnecessária e ele não avançou além dos testes.

Dois padrões italianos de Mk II formaram uma ponte sobre uma ravina e um rio. Itália, 10 de abril de 1945

O projeto Great Eastern Ramp incluiu a instalação no tanque de uma ponte de três seções mais complexa, localizada com uma inclinação para trás. A seção frontal de uma ponte desse tipo deveria estar na central e avançar com foguetes de combustível sólido. Os testes da ponte experimental do tanque foram bem-sucedidos, e um pedido apareceu para 10 veículos de pré-produção para testes militares. No entanto, a guerra na Europa estava chegando ao fim e logo essa ordem foi cancelada por ser desnecessária.

"Arca" em operação

A ponte do tanque com base em Churchill foi criada especificamente para futuros desembarques na Europa continental. Consequentemente, os primeiros casos de uso de tais equipamentos no campo de batalha datam de 6 de junho de 1944. As ações das unidades britânicas na costa da Normandia foram asseguradas pelos tanques ARK Mk I. Os equipamentos das seguintes modificações apareceram mais tarde, após o início dos combates.

As "arcas" fabricadas na Grã-Bretanha foram usadas principalmente na "segunda frente". O grupo de forças que operava na Itália não recebeu esse equipamento, mas o construiu independentemente dos tanques existentes. Assim, os tanques necessários estavam disponíveis em todos os setores da frente e eram usados ​​ativamente.

A natureza predominantemente ofensiva das operações dos exércitos aliados na Europa Ocidental contribuiu para o uso frequente de equipamentos de engenharia. Churchill ARK de todas as modificações foi usada regularmente para transportar veículos de combate através de valas, escarpas, lagoas e outros obstáculos. Com o tempo, novos métodos de uso de tanques de pontes foram dominados. Assim, trincheiras profundas ou barrancos poderiam ser cruzados com a ajuda de duas "arcas"; enquanto um estava no telhado do outro. O uso de várias máquinas permitiu criar pontes de maior comprimento.

Ponte do tanque experiente Churchill Great Eastern Ramp

No total, várias dezenas de tanques-ponte Churchill ARK de três versões foram construídas e enviadas para a frente. Mais algumas opções para essa técnica não foram além do aterro. Até o fim dos combates na Europa, os veículos de produção superavam obstáculos e deram uma importante contribuição à luta contra o inimigo.

Após a guerra, os "Arks" sobreviventes permaneceram em operação por um longo tempo. Ao mesmo tempo, novos métodos de aplicação foram elaborados. Assim, o projeto Twin-ARK propôs o uso de dois tanques ao mesmo tempo com rampas reforçadas e alongadas. Eles deveriam ter sido colocados lado a lado, o que permitiu organizar uma travessia mais longa e mais ampla, capaz de suportar tanques de novos modelos.

No entanto, os ARKs de Churchill permaneceram em serviço por não muito tempo. Os Churchilli básicos foram retirados de serviço e substituídos por novos tanques, que perderam uma das principais vantagens da Arca. Nos anos 50, os tanques dessa família foram retirados do suprimento e deram lugar a novos modelos de equipamentos de engenharia com tarefas semelhantes, mas com equipamentos diferentes. Os tanques das pontes foram considerados pouco promissores e substituídos por pavimentadoras completas por uma ponte suspensa.