Arquus Scarabee

Arquus Scarabee

A França é famosa por sua escola de veículos blindados com rodas. Antes do início da Segunda Guerra Mundial, exemplos bem-sucedidos de veículos blindados com canhão com rodas foram criados no país. Após o término do conflito, o trabalho nessa direção continuou e levou à criação de veículos de combate únicos, com boas características táticas e técnicas. Na França, não foram desenvolvidos apenas veículos blindados de rodas pesadas com armamento de canhão, mas também modelos leves, um exemplo dos quais são os veículos blindados Panhard VBL. Em um futuro próximo, eles serão substituídos por novos veículos blindados inovadores por uma usina híbrida - o carro blindado Arquus Scarabee.

Carro blindado Arquus ScarabeeO fabricante do novo carro blindado do exército francês é a Arquus. Esta é uma nova marca da empresa com uma longa história de Renault Trucks Defense. O nome da empresa mudou apenas em 2018. É sob esta marca que os produtos militares franceses das marcas Acmat e Panhard são produzidos hoje. A nova marca Arquus foi formada pela combinação de duas palavras latinas: arma ( arma ) e equus (cavalo), assim o Arquus simboliza o “cavalo de guerra”. Dado que a empresa está desenvolvendo veículos militares com rodas e veículos blindados com rodas, o nome é bastante relevante. Ao mesmo tempo, Arquus continua sendo um dos principais parceiros das forças armadas francesas, com mais de 100 anos de história e experiência na criação de equipamentos militares sobre rodas.

"Escaravelho" e suas perspectivas no mercado

O novo carro blindado da Arquus, oferecido pelos militares franceses e também para exportação, recebeu seu próprio nome Scarabee. Ao mesmo tempo, os militares não se apressaram em comprar um carro blindado desenvolvido por designers franceses. Supõe-se que no exército francês a novidade será capaz de substituir veículos blindados leves da família Panhard VBL o mais tardar em 2025. Isso já foi anunciado oficialmente, mas muita coisa pode mudar nos próximos seis anos. Vale ressaltar que os carros blindados Panhard VBL 4x4 foram desenvolvidos pela empresa francesa Panhard General Defense em meados dos anos 80. O carro mostrou-se bastante bem-sucedido, no total, mais de 2.300 unidades foram produzidas, das quais cerca de 1.500 estavam em serviço com o exército francês, o restante foi exportado.

Sabe-se que o cliente, configurado para receber novos veículos blindados da Arquus, ainda é um deles. Ao mesmo tempo, a empresa está trabalhando para encontrar novos produtos e clientes estrangeiros. Existe a possibilidade de que, mesmo antes do início das entregas para as forças armadas francesas, o carro blindado híbrido vá para outro país. Pela primeira vez em público, o novo carro blindado francês foi demonstrado em junho de 2018. A estréia ocorreu na exposição internacional de defesa Eurosatory 2018. Na exposição, a Arquus apresentou pela primeira vez dados sobre um novo empreendimento, apresentando um carro blindado de rodas leves Arquus Scarabee com uma fórmula de roda 4x4. Em seguida, ficou claro que o novo veículo blindado já havia entrado no estágio de testes de fábrica e também foi construído um protótipo.

Carro blindado Panhard VBL

Desde a estréia do novo veículo de combate, apenas no ano passado, é difícil discutir seriamente o potencial de exportação do novo produto. Mas, dado o número de soluções inovadoras implementadas nos veículos blindados pelos projetistas, o custo relativamente baixo desses veículos blindados e a rica experiência francesa na criação de veículos blindados, pode-se supor que o carro encontrará seu comprador fora da França. Especialmente, levando em conta a história dos veículos de rodas franceses, que foram exportados com sucesso para outros países. Um carro blindado pode encontrar compradores no mercado da Europa Oriental, norte da África, Oriente Médio e outras regiões do mundo. Espera-se que o carro blindado seja de interesse principalmente para os países em desenvolvimento.

Características técnicas do carro blindado Arquus Scarabee

Uma característica dos novos itens são inovações técnicas exclusivas, que incluem uma usina híbrida, bem como a controlabilidade das quatro rodas. De acordo com as garantias dos desenvolvedores, o novo carro blindado leve poderá se mover para o lado, o que expande significativamente as possibilidades de seu uso em combate e aumenta a capacidade de sobrevivência no campo de batalha. Segundo os criadores, o novo Arquus Scarabee foi projetado para superar condições severas de off-road e é capaz de transportar cargas pesadas, resolvendo muitas tarefas militares.

Mas a primeira e mais importante característica do carro é uma usina híbrida, que inclui um potente motor diesel de 300 cavalos de potência e um motor elétrico com capacidade de até 150 hp. Essa instalação não apenas aumenta a compatibilidade ambiental da máquina, mas também aumenta a quilometragem e, se necessário, também pode ser usada para resolver tarefas militares específicas. Por exemplo, se necessário, o motorista pode mudar para um motor elétrico, o que tornará o carro quase silencioso. Este modo de operação é perfeito para missões de reconhecimento. Nesse modo, você aprenderá apenas sobre a abordagem do carro blindado Arquus Scarabee pelo ruído da borracha em contato com a superfície da estrada.

Carro blindado Arquus Scarabee

Uma característica importante do carro blindado é que a usina se moveu para a popa do carro. E em um local tradicional na frente, sob o capô, há um compartimento de bagagem espaçoso. O uso de armadura composta e um casco no estilo monocoque permitiu que os desenvolvedores do carro blindado mantivessem 6,6 toneladas, segundo outras fontes, o peso de combate do carro blindado não exceda 8 toneladas. Sabe-se também que a capacidade de carga de novos itens é estimada em cerca de 1800 kg. Ao mesmo tempo, a classe de reserva e a segurança fornecida à tripulação ainda não são conhecidas.

Os recursos do casco do Arquus Scarabee também incluem a localização do banco do motorista estritamente no centro do veículo de combate. O motorista tem à sua disposição um pára-brisa de três seções, localizado em um "semicírculo". Outra característica dos novos itens é deslizante, em vez de portas giratórias, como na grande maioria dos carros modernos. Os desenvolvedores afirmam que esta solução melhorou a ergonomia e simplifica o processo de embarque / desembarque da tripulação do carro. É verdade que os especialistas observam que esse design pode ter suas desvantagens. Se as guias forem deformadas por impacto, explosão ou detritos, a porta poderá atolar. Como seu antecessor, o Panhard VBL, o Scarab é projetado para transportar quatro pessoas, incluindo o motorista. Assentos para três lutadores estão localizados atrás do banco do motorista. Conhecida

O carro blindado é um SUV 4x4 clássico. O carro recebeu pneus 365/80 R 20 de 20 polegadas bastante grandes com um padrão de piso desenvolvido, o que facilita o movimento do carro na estrada. Além disso, uma suspensão traseira do propulsor é uma solução única. O motorista pode controlar não apenas as rodas dianteiras, mas também as traseiras. Isso permite, se necessário, mover-se para os lados, bem como de qualquer maneira que o motorista considere necessário. Essa decisão afeta tanto a capacidade de manobra e sobrevivência do veículo em batalha, quanto a capacidade de cross-country, possibilitando superar condições sérias de off-road.

Variante Arquus Scarabee com módulo de combate

Besouro francês pode obter armas

Obviamente, o novo carro blindado com rodas leves será capaz de executar não apenas funções de transporte, transportando soldados e mercadorias de um lugar para outro. A máquina pode ser usada para reconhecimento e patrulhamento da área, acompanhando colunas. Por esse motivo, o carro blindado Arquus Scarabee pode ser equipado com várias armas. Uma das opções para armar um carro blindado já foi demonstrada em exposições.

Isso fornece a localização no teto de um carro blindado de um módulo de combate com controle remoto leve Hornet 30, equipado com uma pistola automática de alta velocidade de 30 mm. A presença de uma pistola automática de 30 mm é igual à capacidade de disparo de um pequeno veículo blindado com algumas BMPs, por exemplo, o BMP-2 mais maciço do exército russo. Obviamente, se necessário, serão apresentadas outras opções para armar a máquina, incluindo metralhadoras convencionais e pesadas, lançadores de granadas automáticos ou ATGMs modernos, a pedido do cliente.

GAZ-66

GAZ-66

Equipar o GAZ-66 com um motor diesel melhoraria significativamente a eficiência do caminhão e, em segundo lugar, forneceria maior capacidade de tração. Devo dizer que os pensamentos sobre o equipamento “universal” de caminhões domésticos com motores a diesel chegaram à liderança ao mesmo tempo em que o GAZ-66 foi adotado na década de 1960. No entanto, naquele momento, várias grandes empresas de construção de motores (ZMZ, por exemplo) foram lançadas na URSS, projetadas principalmente para a produção de motores a gasolina. O retorno dessas usinas foi de pelo menos 10 anos, o que, naturalmente, adiou os termos de dieselização de caminhões leves e médios. O segundo problema foi a falta de equipamentos de produção modernos para o lançamento em massa da montagem de motores a diesel e seus componentes, em particular bombas de combustível de alta pressão. Andrey Lipgart, o lendário projetista de veículos todo-o-terreno domésticos, em 1967, pediu a compra de licenças para modernos motores a diesel no exterior. Isso ocorreu em grande parte não apenas pela incapacidade de montar com eficiência os motores diesel compactos, mas também por desenvolvê-los. Um exemplo digno de nota é o MosavtoZIL, cujos designers tentam há uma década criar um motor a diesel baseado no carburador ZIL-130.

GAZ-3301 experiente em RyazanComo resultado, eles chegaram à conclusão de que é impossível criar um motor diesel unificado a ele com base em um motor a gasolina: afinal, as tolerâncias devem ser muito menores e a carga no motor de um motor diesel é incomparavelmente mais alta. Chegou ao ponto de os zilovitas terem que comprar motores a diesel da Leyland e Perkins para modificações na exportação. Na GAZ, a situação era melhor: em 1967, o experimental NAMI-0118, com capacidade para 100 litros, já estava instalado no Shishigu. s Mas ninguém se esqueceu da experiência ocidental no campo da construção de motores; a atenção dos engenheiros foi atraída para os diesel diesel Deutz refrigerados a ar. Houve até várias viagens de negócios à Alemanha para a Klockner-Humboldt-Deutz AG em Ulm para trocar experiências.

GAZ-66 experiente com motores diesel refrigerados a ar da Klockner-Humboldt-Deutz AG

Taxa: GAZ-66 com o logotipo "Magirus"

Em particular, foi decidido no motor NAMI usar o chamado fluxo de trabalho Piscinger (que foi implementado em Deutz) com a formação da mistura volume-filme. Suas vantagens eram: partida a frio confiante, pouca fumaça e, muito importante, a capacidade de trabalhar com uma mistura de gasolina e diesel. Por várias razões, não foi possível comprar uma licença alemã para o motor diesel Deutz FH413 por várias razões, e os engenheiros soviéticos tiveram que repensar independentemente o design alemão. Desde 1972, vários motores experimentais foram construídos em várias variações. Um dos problemas insolúveis era a qualidade da fabricação de equipamentos de combustível. Como resultado, foi necessário comprar bocais da Bosch para motores experientes - os análogos domésticos eram inadequados. Então eles lutaram com a fumaça dos motores, com os quais conseguiram lidar, mas no final o consumo de combustível aumentou.

Diesel de seis cilindros em linha Deutz sob o táxi Shishigi

Em 1974, Gorky decidiu realizar um ciclo de testes do alemão Deutz em toda uma gama de caminhões - GAZ-66, -53A e -52. Também na União Soviética, diesel mais potente da mesma marca alemã foi testado no carburador "Urals". Os resultados desses testes se tornaram um dos argumentos a favor da compra de um grande lote dos famosos Magiruses para as necessidades dos construtores da Ferrovia Baikal-Amur. E como o processo de desenvolvimento de nosso próprio motor diesel NAMI-0118 estava derrapando abertamente, decidiu-se comprar uma licença para motores em linha da série FL912 para carros GAZ e FL413 em forma de V para Urais. Mais tarde, em Gorky, o motor alemão será renomeado como GAZ-542.10, fenderá o cilindro a 105 mm, aumentará a potência para 125 hp. e mesmo em 1978 será lançado em uma série experimental.

Chegou a hora de nos familiarizarmos com a novidade da época - o promissor caminhão GAZ-3301, projetado para substituir o obsoleto Shishiga. O paradoxo do carro é que ele não era um análogo direto do GAZ-66, já que a capacidade de carga aumentou em meia tonelada e a massa do carro - em uma tonelada inteira. Como resultado, a diferença entre o caminhão leve UAZ-451/451 e GAZ-3301 apenas aumentou, e o nicho no exército permaneceu desocupado.

Nos artigos anterioresO ciclo mencionou um caminhão promissor GAZ-62, que pode ser considerado condicionalmente um dos antecessores de Shishigi. Este caminhão foi originalmente destinado às Forças Aéreas, podia transportar 1.100 kg e foi levado para produção em massa. Em termos de combinação de características, o carro era apenas ligeiramente inferior ao colega de classe alemão Unimog S404, mas em um momento ele de repente não gostou da liderança militar da URSS. Como isso aconteceu? O fato é que de 1960 a 1964. o comandante em chefe das forças terrestres era o ilustre marechal Vasily Ivanovich Chuykov, que resolutamente não gostou do GAZ-62 em um dos shows. Quando Chuikov perguntou sobre a possibilidade de substituir esse "baixo desempenho", ele foi informado sobre o GAZ-66 de duas toneladas que estava sendo preparado para a produção. O que se segue:

“Um carro com capacidade de carga de 2 toneladas pode transportar 1,1 tonelada de carga?” “Talvez”, responderam os engenheiros. "Então, apresse-se com o desenvolvimento do GAZ-66!" Disparou o marechal. - "E este" nedotomku "é removido com urgência do transportador!"

O carro, é claro, foi imediatamente removido da fábrica e, com ele, o promissor caminhão GAZ-56 de uma unidade e meia, que era baseado em unidades de "sub-abastecimento".

E agora o novo GAZ-3301 aumentou ainda mais a brecha na fila de equipamentos militares sobre rodas do Exército Soviético. Isso foi exigido pelo Ministério da Defesa: as dimensões e o peso das armas rebocadas aumentaram gradualmente (até 3 toneladas em média), e os Shishigi não eram suficientes em todos os lugares.

GAZ-3301 e o projeto "Ballet"

O beskapotnik do GAZ-3301, com uma capacidade de carga de 2,5 toneladas, passou nos testes de aceitação em 1983-1987 e diferia do antecessor do GAZ-66 no aumento da distância ao solo até 335 mm e em uma plataforma de carga levemente alongada com piso plano. Além disso, uma diferença importante foi o mencionado motor a diesel de 125 cavalos de potência, capaz de digerir não apenas o diesel limpo, mas também várias misturas. Foi possível preencher uma mistura de gasolina A-76 e diesel na proporção de 70% a 30%, e a gasolina Ai-93 de alta octanagem foi diluída com diesel individual. Em média, o carro consumia apenas 16 litros de combustível por 100 km, o que foi um avanço verdadeiramente revolucionário para o Shishigi - isso proporcionou um alcance incrível de 1300 km. Simultaneamente com o modelo básico da série, foi a versão norte com uma cabine aquecida.

GAZ-3301

Protótipo inicial GAZ-3301 com um corpo do clássico "Shishigi"

A cabine em si era, de várias maneiras, uma versão simplificada do projeto GAZ-66 com todas as falhas inerentes: localização apertada e inconveniente da alavanca de câmbio e a necessidade de inclinar a cabine para atender o motor e a transmissão. Além disso, obviamente, ninguém levou em conta a triste experiência do conflito afegão, quando o GAZ-66 sem cabo teve um desempenho ruim em uma guerra contra minas. Eles até conseguiram desenvolver um corpo K-3301 pressurizado típico feito de espuma de poliestireno reforçada, bem como sua versão de baixo perfil. Mas o GAZ-3301 adotado não entrou no exército em 1987, isso não aconteceu no 88º e no 89º. A produção de automóveis não estava pronta e, em 1990, o Ministério da Defesa recusou o sucessor de Shishigi devido ao motivo banal de financiamento insuficiente. Embora ainda exista uma versão, mesmo assim, mentes sãs na liderança do exército perceberam a futilidade do desenvolvimento posterior de Shishigi. E em 18 de agosto de 1992, o transportador da fábrica de automóveis Gorky parou pela primeira vez em 60 anos ...

Vale ressaltar que desde 1985 a terceira geração GAZ-66-11, que foi a última para o lendário Shishigi, foi produzida na GAZ. Um ZMZ-66-06 modernizado com capacidade de 120 litros foi instalado na máquina. S., bem como um novo guincho e equipamento blindado. Além disso, havia o carburador ZMZ-513.10 125 litros. s - Por isso, saiu a variante GAZ-66-12 com pneus novos e uma capacidade de carga de até 2,3 toneladas. Na versão GAZ-66-16, a carga útil foi aumentada para 3,5 toneladas devido às rodas de empena traseiras. O último modelo em 1990 foi testado em 21 institutos de pesquisa, mas não foi além da fabricação de uma máquina experimental.

Com o colapso da União Soviética, os pedidos de um caminhão militar com tração nas quatro rodas caíram ao mínimo; a fábrica teve que inventar várias versões civis. Porém, como sabemos, longe de pacíficos “Shishigi” foram chamados para salvar a fábrica de automóveis Gorky, mas o caminhão “Gazelle” chegou bem a tempo e se tornou um verdadeiro símbolo do renascimento da indústria automobilística doméstica.

Diesel GAZ-66-41. Este carro foi equipado com um motor diesel GAZ-544.10, naturalmente aspirado, com capacidade de apenas 85 litros. s Preste atenção ao novo corpo com um piso plano. Ele herdou do GAZ-3301

A última tentativa de reanimar o GAZ-66 moral e tecnicamente obsoleto foi o projeto sob o código "Ballet", durante o qual o Ministério da Defesa em 1991 financiou a instalação do mencionado motor diesel resfriado a ar. Somente agora o número de cilindros foi reduzido de seis para quatro - afinal, o Shishiga era uma tonelada mais leve que o promissor e natimorto GAZ-3301. O novo motor de aspiração natural recebeu o nome de GAZ-544.10 e desenvolveu 85 litros muito modestos. s Mas "Shishiga" com uma usina desse tipo se transformou em um trator de baixa velocidade, então eles também desenvolveram uma opção com uma turbina com capacidade de 130 litros. s Foi ele quem foi colocado em um protótipo de caminhão com o nome GAZ-66-11D ou GAZ-66-16D (eles escrevem de maneira diferente em diferentes fontes). "Shishiga" do projeto "Ballet" poderia se gabar de assentos do "Volga" GAZ-24-10, coluna de direção do GAZ-3307, que juntos melhoraram um pouco a terrível ergonomia do local de trabalho do motorista. Posteriormente, vários carros com motores de graus variados de forçamento foram montados, que foram submetidos a testes preliminares com base em 21 institutos de pesquisa. Em março de 1992, os requisitos para a maioria dos carros foram atendidos e o caminhão de pré-produção recebeu o nome final GAZ-66-40. Dois anos depois, os três primeiros carros foram construídos com uma caixa de cinco marchas e caixas de transferência reforçadas. Mas tudo correu mal para o teste - tanto os novos motores diesel quanto as novas caixas acabaram não sendo confiáveis. Em março de 1992, os requisitos para a maioria dos carros foram atendidos e o caminhão de pré-produção recebeu o nome final GAZ-66-40. Dois anos depois, os três primeiros carros foram construídos com uma caixa de cinco marchas e caixas de transferência reforçadas. Mas tudo correu mal para o teste - tanto os novos motores diesel quanto as novas caixas acabaram não sendo confiáveis. Em março de 1992, os requisitos para a maioria dos carros foram atendidos e o caminhão de pré-produção recebeu o nome final GAZ-66-40. Dois anos depois, os três primeiros carros foram construídos com uma caixa de cinco marchas e caixas de transferência reforçadas. Mas tudo correu mal para o teste - tanto os novos motores diesel quanto as novas caixas acabaram não sendo confiáveis.

Demorou muito tempo para eliminar os comentários, e somente em fevereiro de 1995 eles começaram os testes de estado, mas os maus motores GAZ-5441.10 estragaram tudo novamente - gases explodiram sob as cabeças dos cilindros, o óleo fluiu sem piedade e as válvulas foram destruídas. Além disso, as marchas eram regularmente arrancadas, os pneus estavam excessivamente gastos e a cabine do caminhão estava cheia de buracos - na chuva, a água vazava livremente. Aqui, o nível extremamente baixo de montagem de equipamentos na fábrica de automóveis Gorky nos anos 90, bem como os componentes defeituosos dos subcontratados, foram totalmente afetados. Como resultado, o GAZ-66-40 exigiu a eliminação de várias deficiências identificadas - isso foi escrito nas conclusões da comissão estadual. Mas em 1997, a fábrica de motores diesel em Gorky foi fechada, a direção de desenvolvimento "Ballet"

Por quarenta e tantos anos em Níjni Novgorod construiu 965.941 exemplares de carros da série GAZ-66. Mas o conceito da máquina ainda está vivo, está em constante desenvolvimento. No entanto, essa é outra história .

Postado por

Evgeny Fedorov

Transportador anfíbio XM-158 Drake

Transportador anfíbio XM-158 Drake

Em 1942, o transportador anfíbio DUKW foi fornecido ao Exército dos EUA. Esta máquina teve um bom desempenho durante a Segunda Guerra Mundial e foi usada por vários países. No início dos anos 50, essa amostra estava desatualizada e exigia substituição. O resultado do trabalho de design subsequente foram vários protótipos. De maior interesse histórico e técnico é o anfíbio experimental XM-158 Drake.

Anfíbio experiente XM-147 Super Duck no museu. Fotos do Wikimedia Commons

Necessidades e Sugestões

O DUKW anfíbio existente, com um peso médio de 6,2 toneladas, poderia transportar 2250 kg de carga. O carro manteve-se bem na água e desenvolveu uma velocidade de cerca de 8 a 10 km / h. No entanto, no final dos anos quarenta, o Exército dos EUA não estava mais satisfeito com essas características. Inicialmente, esse problema foi resolvido processando o casco e um mecanismo mais poderoso. O XM-147 Super Duck anfíbio resultante poderia levar 4 toneladas de carga e acelerar para 10-12 km / h na água. No entanto, isso foi considerado insuficiente, devido ao qual o XM-147 não se juntou às tropas.

Em meados dos anos cinquenta, a General Motors Canada (GMC), que já havia criado a DUKW e sua versão atualizada, propôs um novo projeto de transportador anfíbio. Ele propôs revisar radicalmente o design existente e introduzir toda uma gama de novas soluções técnicas. Tudo isso permitiu aumentar a capacidade de carga para 8 toneladas e aumentar a mobilidade.

Protótipo XM-158. Foto Strangernn.livejournal.com

A nova amostra recebeu a designação de trabalho GMC XM-158 (em algumas fontes há uma grafia incorreta XM-157). O nome Drake ("Drake") também foi usado - era uma alusão ao apelido da série DUKW, que foi chamada "Duck" em sintonia.

Para aumentar a capacidade de carga, o promissor Drake precisava de todo um conjunto de inovações. A GMC praticamente desenvolveu o casco do zero, criou uma nova versão da usina e transmissão, bem como o grupo de chassis e parafusos, que atendem a novos requisitos. Como resultado, Drake tinha apenas uma semelhança externa mínima com seus antecessores, mas ao mesmo tempo tinha que mostrar vantagens sobre eles.

Recursos de design

O anfíbio XM-158 foi construído com base em um novo casco com contornos característicos. O corpo era feito de peças de aço e alumínio conectadas por soldagem e rebitagem; todas as costuras foram seladas com uma pasta especial. O casco recebeu uma parte frontal inferior curva, sobre a qual foi colocado um "convés" quase horizontal. Havia lados verticais com reforço e uma folha traseira vertical. Nas laterais havia nichos sob as rodas. A parte central do fundo formava um túnel para as unidades.

"Drake" em terra. Photo 477768.livejournal.com

O layout do XM-158 lembrava os anfíbios anteriores. Em frente ao casco colocou a usina. Várias unidades de transmissão foram localizadas próximas ao motor, embaixo do piso da cabine e sob a área de carga. Atrás do compartimento do motor, estavam localizados os assentos da tripulação e um posto de controle. Quase todo o outro volume corporal foi administrado sob o “corpo de bordo”. Por trás, havia uma pequena plataforma para vários dispositivos.

Os cálculos mostraram que o Drake precisa de uma usina de energia aumentada. Esse problema foi resolvido usando dois motores a diesel GMC-302-55 com capacidade de 145 hp. com transmissões próprias. Os fluxos de energia não foram combinados, o que simplificou o design. Cada motor foi emparelhado com a transmissão automática de 12 velocidades da Alisson. Atrás dela, havia uma caixa de transferência com duas marchas e uma tomada de força de duas velocidades.

O local de trabalho do motorista. Quadro de crônica

O motor esquerdo acionou as rodas do primeiro e terceiro eixos, o direito - o segundo e o quarto. Além disso, os motores foram responsáveis ​​pela operação de duas hélices. Em uma boa estrada, foi proposto usar apenas o motor certo e ter uma fórmula de roda 8x4. Em solo macio, o motor esquerdo também deve ser iniciado, obtendo a fórmula 8x8. Ambos os motores devem ter funcionado na água, acionando dois parafusos.



A usina especial foi caracterizada pelo alto consumo de combustível - cerca de 90 litros por 100 km. Quatro tanques com capacidade total de 636 litros, combinados em um sistema de combustível comum, foram colocados no casco.

O chassi incluía quatro eixos com suspensão pneumática independente. Como elemento elástico, foi utilizado um cilindro de borracha reforçada com ar comprimido. Alterando a pressão no cilindro, foi possível ajustar a folga e a rigidez da suspensão. Além disso, essa suspensão tornou possível apertar as rodas para cima quando se movia na água, reduzindo ligeiramente o arrasto. O chassi incluía oito rodas de roda única do tamanho 14.75-20.

Hélices Quadro de crônica

Sob a popa do casco foi colocado um bloco oscilante em um plano vertical com duas hélices. Em terra, ele se levantou, protegendo os parafusos contra danos. Na água, a unidade foi colocada na posição de trabalho. Não havia volante separado. O controle da água foi realizado com as rodas giratórias dianteiras e devido à mudança diferencial na velocidade de dois parafusos. Um escudo refletivo de onda foi fornecido no nariz do gabinete.

A cabine do XM-158 era semelhante ao equipamento dos carros anteriores. A frente do motorista e do comandante estava coberta por um para-brisa inclinado, com teto estreito e vidros laterais. O motorista estava à esquerda e tinha todos os controles necessários. Um volante, pedais para controlar dois motores, bem como um conjunto de alavancas de todas as caixas de transmissão e controles da hélice estavam localizados no posto de controle.

Anfíbios na estrada. Quadro de crônica

A maior parte do "convés" era ocupada por uma área de carga plana. Em seus pisos, escotilhas eram fornecidas para acesso às unidades internas da máquina. Uma plataforma com comprimento de cerca de 7 me largura inferior a 2 m pode levar até 8 toneladas de carga (em terra). A capacidade de carga ao dirigir sobre a água foi reduzida de acordo com as condições climáticas.

Na frente da cabine e atrás do "convés" havia numerosas montagens para vários equipamentos. Os anfíbios carregavam uma ferramenta de vala, peças de reposição e várias propriedades. Na popa, modelada em DUKW, o guincho foi mantido. Com a ajuda de arcos adicionais, a máquina poderia ser equipada com um toldo removível para proteger a tripulação e a carga.

Inicialmente, o transportador XM-158 Drake não possuía suas próprias armas. No futuro, após a adoção do exército, ele poderá obter uma metralhadora para autodefesa. A tripulação e o pouso também tinham que ter armas pessoais.

Teste de água. Quadro de crônica

O comprimento total de anfíbios era 12,8 m - quase 3,5 m maior que o DUKW. A largura é de 3,05 m, a altura ao longo do teto rudimentar é de 3,3 m. O peso-meio foi determinado em 14 toneladas. Com uma carga máxima de 8 toneladas, o peso total atingiu 22 toneladas. Na rodovia, o anfíbio acelerou para 70 km / h, na água - para 14 km / h Faixa de cruzeiro por terra - 700 km.

Falha "Drake"

Em 1956, a GMC construiu um protótipo do novo transportador anfíbio. Em algumas fontes, é mencionado que o carro Drake permaneceu em uma cópia. De acordo com outros materiais, vários desses protótipos foram construídos. De uma forma ou de outra, o número de Drake era mínimo, mas suficiente para testes.

Veículo todo-o-terreno sobe para a onda. Quadro de crônica

Durante os testes, os protótipos confirmaram as características básicas de direção. O carro se moveu rapidamente em terra, tanto na estrada quanto em terreno acidentado, superando vários obstáculos. Comparações com o DUKW anfíbio em série mostraram claramente as vantagens do novo modelo. O Drake superou com sucesso os obstáculos nos quais o Pato mais leve, mas menos poderoso, simplesmente ficou preso.

As características da carga útil foram totalmente confirmadas e, a esse respeito, o XM-158 estava à frente de todos os anfíbios de fabricação americana existentes. Ela levou tanto peso quanto dois Super Duck ou quatro DUKW em série.

Retorne à terra. Foto Strangernn.livejournal.com

No entanto, nem todos os recursos do novo XM-158 se adequavam ao exército. Em primeiro lugar, eles criticaram a usina e a transmissão excessivamente complexas, bem como os sistemas de controle extremamente inconvenientes. Portanto, a falta de conexão mecânica entre os motores não permitiu sincronizar a velocidade. Isso não era um problema em terra, mas dificultava a navegação na água. A diferença de velocidade dificultava a manutenção do curso; o motorista teve que dirigir e controlar constantemente a operação dos motores. O controle da usina e a transmissão em todos os modos eram complicados pela ergonomia da cabine: ao lado do motorista havia uma bateria inteira de alavancas para diversos fins.

Assim, o anfíbio resultante tinha características bastante altas e excedeu desenvolvimentos semelhantes. No entanto, o preço foi a construção excessivamente complexa e cara de unidades-chave, além de várias dificuldades operacionais. Provavelmente, os projetistas da GMC poderiam salvar seu desenvolvimento dos problemas identificados, no entanto, era muito complicado. De fato, foi necessária uma reestruturação radical da usina e transmissão, o que poderia afetar outros sistemas.

Essa revisão do projeto foi considerada inadequada. O anfíbio XM-158 Drake não entrou em serviço nos Estados Unidos. Um carro inacabado com muitos problemas não foi oferecido a clientes estrangeiros. Assim, o protótipo (ou protótipos) foi deixado sozinho.

Após o teste

Segundo várias fontes, no futuro, o experiente Drake foi usado como uma plataforma para a elaboração de novas soluções. Mais tarde, ele foi vendido para uma empresa comercial. Por vários anos, um carro único levou turistas a algum lugar da costa oeste dos Estados Unidos. Aparentemente, nessa função, ela elaborou o restante do recurso e depois foi descartada. Ao contrário do XM-147 Super Duck, nenhum espécime do XM-158 sobreviveu.

Nos anos 50, a GMC fez duas tentativas para criar um transportador anfíbio para substituir o DUKW obsoleto, e nenhum deles teve sucesso. O projeto XM-158 Drake parou devido à excessiva complexidade do design e à inadequação de sua melhoria. No entanto, o exército dos EUA não ficou sem anfíbios. Paralelamente à GMC, outras empresas desenvolveram novos modelos e seus projetos foram mais bem-sucedidos.