C-27J Spartan

C-27J Spartan

Descrição: O C-27J Spartan é um avião de transporte avançado baseado na comprovada aeronave G.222 e na adição de melhorias e tecnologia associadas ao C-130J. A Lockheed-Martin e a Alenia Aeronautica (Finmeccanica) desenvolveram e estão comercializando esta aeronave. O Spartan apresenta os motores Rolls Royce AE 2100D2 derivados dos motores que alimentam a aeronave de carga C-130J, bem como aviônicos, hélices e resistência do piso.

A Alenia Aeronautica, subsidiária da Finmeccanica, anunciou que o Ministério da Defesa da Bulgária selecionou a aeronave de transporte C-27J Spartan em 6 de abril de 2005. O contrato final para cinco C-27Js de pedidos firmes e três opções foi assinado em 24 de fevereiro de 2006. Essas aeronaves foram concebidos para substituir a frota An-26 da Bulgária. As entregas de aeronaves estavam programadas para começar em 2007 a 2011 a uma taxa de um C-27J por ano.

Até o momento, o C-27J foi encomendado pela Itália, Grécia e Bulgária. É adequado para missões de médio porte que exigem menos capacidade de transporte aéreo do que as fornecidas por um único Hercules. Em maio de 2005, a aeronave C-27J é candidata ao programa dos Estados Unidos Future Cargo Aircraft (FCA). A aeronave foi proposta e está sendo estudada pelo Canadá, Portugal, Austrália, Taiwan e Irlanda.

Em 26 de junho de 2006, a Alenia Aeronautica e as Forças Armadas da República da Lituânia assinaram um contrato de € 75 milhões (US $ 89 milhões) para o fornecimento de três aeronaves de transporte tático C-27J Spartan. O primeiro C-27J estava programado para ser entregue no final de 2006, com a segunda aeronave ingressando na Força Aérea da Lituânia em 2008 e a terceira em 2009. A Força Aérea da Lituânia exige que o C-27J seja um substituto moderno de seu gêmeo An-26 fabricado pela União Soviética. transportes de motores.

C-27J Spartan Especificações

Tripulação: 3 
Número de motores: 2 
Lâminas da hélice: 6 
tropas: 46 
Dimensões
Comprimento: 23,0 metros (75 pés) 
Envergadura: 10,6 metros (34,7 pés) Teto de 
desempenho
: 8.382 metros (27.500 pés) 
Alcance máximo: 1.950 quilômetros (1.053 milhas náuticas) ) 
Potência
máxima Potência na decolagem: 9.180 shp (6.848 kW) 
Velocidade de
cruzeiro de velocidade: 558 km / h (347 mph) 
Peso de
carga: 11.500 kg 
Peso máximo de decolagem: 30.000 kg (66.138 libras)

C-17 Globemaster III

C-17 Globemaster III

Descrição: O C-17 Globemaster III é um avião de carga de longo alcance, peso pesado, estratégico, capaz de entregar tropas e todos os tipos de carga às principais bases operacionais ou diretamente para encaminhar bases na área de implantação. Além disso, a aeronave pode realizar missões táticas de transporte aéreo e de lançamento aéreo quando necessário. A frota C-17 cumprirá a mobilidade aérea mundial dos Estados Unidos até o século XXI. A aeronave de carga C-17 apresenta alta confiabilidade (92% de taxa de sucesso), disponibilidade (taxas de 75 a 82%) e baixa manutenção (manutenção de 20 horas por hora de vôo). A aeronave precisa apenas de uma tripulação de três homens, dois pilotos e um mestre de carga. A carga é carregada na aeronave através de uma grande porta traseira que acomoda veículos militares e cargas paletizadas. O C-17 pode carregar até o tanque principal de batalha M1A2 Abrams.

A aeronave de carga C-17 foi projetada especialmente para operar em pequenos e austeros campos de pouso. Pode decolar e pousar em pistas de pouso de 914 metros e apenas 28 metros de largura. Com uma carga útil de 160.000 libras (72t), o C-17 pode decolar de um campo de pouso de 2.300 pés (2.300+ metros), voar 2.400 milhas náuticas (4.400 km) e pousar em pistas de terra em 900 metros ou menos. Em 20 de março de 2006, a frota de aeronaves de transporte estratégico C-17 Globemaster III da Força Aérea dos EUA superou a marca de um milhão de horas de vôo.

O Congresso dos EUA permitiu à Força Aérea dos EUA adquirir mais 60 C-17 adicionados a um pedido inicial de 120 aeronaves. Os 180 C-17 encomendados pela Força Aérea dos EUA serão entregues em 2008. Essa decisão foi resultado de déficits de transporte aéreo detectados durante a operação Enduring Freedom, em 2001 (Afeganistão). O Comando de Mobilidade dos EUA sugeriu que seriam necessários 222 C-17 para atender às necessidades de mobilidade aérea, dependendo do sucesso do programa de modernização do C-5. No início de agosto de 2005, a Força Aérea dos EUA assumiu o 138º C-17 Globemaster III chamado 'Spirit of California' e produzido pela Boeing. Os novos C-17 serão pilotados e mantidos pela 452ª ala de mobilidade aérea do Comando da Reserva da Força Aérea em March Air Reserve Base, Califórnia. A Boeing entregará o último dos 180 C-17 encomendados pela Força Aérea dos EUA em 2008.

No final de julho de 2006, a Força Aérea dos EUA concedeu à Boeing um contrato de US $ 81 milhões para incluir os quatro C-17 da Royal Australian Air Force (RAAF) na frota virtual C-17, que fornece manutenção, atualização e manutenção de aeronaves. Os C-17 australianos foram comprados por meio de um contrato separado no âmbito do programa de vendas militares estrangeiras. Em 31 de julho de 2006, a Força Aérea dos EUA concedeu à Boeing um contrato de US $ 780 milhões para um programa indefinido de vendas militares estrangeiras para fornecer quatro C-17 do Bloco 17 à Força Aérea Real Australiana. A primeira entrega foi planejada para novembro de 2006; segundo, maio de 2007; terceiro, janeiro de 2008 e quarto, fevereiro de 2008. Em 4 de agosto de 2006, o Ministério da Defesa do Reino Unido anunciou que estava comprando as quatro aeronaves C-17 que alugam e encomendando um quinto da Boeing para entrega em 2008. A frota C-17 destina-se a transportar veículos blindados,

C-17A Globemaster III Especificações

Tripulação: 3 
Número de motores: 4 
Vida útil: Horas de vôo: 30.000 
tropas: 102 
Dimensões
Altura: 16,8 metros (55 pés) 
Comprimento: 53 metros (174 pés) 
Envergadura: 52 metros (170 pés) Teto de 
desempenho
: 13.716 metros (45.000 pés) ) 
Faixa máxima: 4.450 quilômetros (2.403 milhas náuticas) 
Velocidade máxima de
velocidade em alta altitude: 246 mps (479 KTAS) 
Peso
Carga: 77.500 quilogramas 
Impulso máximo de decolagem: 75.860 libras (75.660 quilogramas) 
Peso máximo de decolagem: 266 toneladas (586.420 libras)

C-160 Transall

C-160 Transall

Descrição: O C-160 Transall é um avião de transporte militar tático desenvolvido em parceria 50/50 pela França e Alemanha na década de 1960, por meio do consórcio Transall Allianz. O primeiro protótipo foi ao ar em 1963, seguido pelas primeiras entregas em 1967. A produção cessou em 1972, com 169 aeronaves entregues na Alemanha (110), França (50) e África do Sul (9). A produção foi reiniciada entre 1981 e 1985 para entregar 33 C-160NG (Próxima Geração) à França (29) e Indonésia (4). A Turquia recebeu 20 ex-alemães C-160. As aeronaves sobreviventes nas forças aéreas alemãs e francesas foram aprimoradas nos anos 90 para prolongar sua vida útil até sua substituição pelas aeronaves Airbus A400M.

A aeronave C-160 é alimentada por dois turboélices Rolls-Royce Tyne, cada um avaliado em 6.000 shp, pilotando hélices de quatro pás. A aeronave é capaz de transportar uma carga útil de 16 toneladas a 1.800 km ou uma carga de oito toneladas a 5.000 quilômetros. O C-160 pode transportar pessoal, equipamento, veículos militares, artilharia e paraquedistas. O C-160G Gabriel é uma variante de inteligência de sinais (SIGINT). O C-160H Astarte é uma aeronave de revezamento de comunicações submarinas utilizada pela Marinha Francesa. O C-160NG atualizado possui uma sonda de reabastecimento fixa e pode ser convertido em aeronaves-tanque de reabastecimento aéreo.

Especificações do C-160 Transall

Tripulação: 3 
Número de Motores: 2 
Pára-quedistas: 68 
Lâminas de Hélice: 4 
Macas: 62 
Tropas: 93 
Área de
Asa de Área: 160 metros quadrados (1,723 pés quadrados) 
Dimensões
Altura: 11,7 metros (38,2 pés) 
Comprimento: 32,4 metros (106 pés) 
Envergadura: 40 metros (131 pés) Teto de 
desempenho
: 27.000 pés (8.230 metros) 
Intervalo de balsa: 8.850 quilômetros 
Alcance máximo: 1.853 quilômetros (1.001 mil milhas náuticas) 
Distância da corrida de decolagem: 715 metros 
Potência
máxima Potência na decolagem: 12.000 shp (8.952 kW ) 
velocidade
Suba Classificação: 1.300 fpm (6,63 mps) 
velocidade Máxima de High Altitude: 513 kph (277 KTAS) 
Peso
Carga: 16 ton 
Peso máximo de decolagem: 51.000 kg (112.434 libras) 
Peso operacional: 29.000 kg

ZIL » E134

ZIL » E134

Em junho de 1954, o Conselho de Ministros da URSS adotou uma resolução sobre a organização de várias fábricas de automóveis e tratores de escritórios de design especial (SKB), cujo objetivo era desenvolver equipamentos especiais para pedidos do Ministério da Defesa da URSS.Esses SKB foram criados na MAZ, BAZ, MMZ, GAZ e outras fábricas. O primeiro carro desenvolvido pela SKB ZIL foi o ZIS-E134 (protótipo modelo nº 1), construído em agosto de 1955 e recebido para testes em outubro do mesmo ano. Um layout um tanto incomum do carro foi escolhido devido aos requisitos das forças armadas - a capacidade de reboque do trator é de até 3 toneladas, o peso total do reboque rebocado é de até 6 toneladas; requisitos especiais para a permeabilidade da máquina e a capacidade de superar a engenharia (valas, barreiras, etc.) e obstáculos à água (vaus).

Alta passibilidade O ZIS-E134 foi alcançado devido ao arranjo uniforme de quatro eixos de acionamento contínuo. Por um lado, isso garantiu uma uniformidade aproximada da distribuição de carga sobre as pontes e, por outro, permitiu a superação de valas e valas com até 1,5 metro de largura. Além disso, um pneu I-113 de 8 camadas especialmente projetado (dimensão 14.00-18) com um diâmetro superior a 1200 mm foi instalado no carro, resultando em uma distância ao solo de 370 milímetros. Deve-se notar que o sistema de ajuste da pressão dos pneus aplicado (testado por Grachev desde o ZIS-485) permitiu alterar a pressão do ar interno na faixa de 3,5 kg / cm. até 0,2 kg / cm. e, no último caso, a área de contato da roda com o solo aumentou quase 5 vezes e a pressão específica sobre o solo diminuiu significativamente,

Os eixos motrizes foram suspensos em molas semi-elípticas e equipados com amortecedores de ação dupla (posteriormente, durante os testes, foi determinado experimentalmente que o carro não precisava de suspensão, como tal - pneus macios absorveram perfeitamente todas as irregularidades; posteriormente, essa observação foi usada no projeto de outros veículos todo-o-terreno SKB - ZIL-E167 e a família ZIL-135). Além disso, para aumentar a capacidade de cross-country, um palete liso fora foi montado sob os eixos de acionamento; no entanto, devido à folga insuficiente, essa inovação não teve a eficiência adequada.

Além disso, uma lâmina de neve foi desenvolvida para o carro, cujas superfícies de trabalho removeram uma camada removível de neve nos dois lados do carro. O carro estava equipado com um motor forçado ZIS-120VK (5.66l., 130 hp). O aumento na potência do motor foi alcançado devido a uma mudança estrutural na cabeça do cilindro, bem como no mecanismo de distribuição de gás. A "capacidade de locomoção" do motor diminuiu naturalmente, mas esse não foi um fator importante para os militares.

O esquema de transmissão do ZIS-E134 merece atenção especial: o torque do motor para as rodas foi transmitido por meio de transmissão hidráulica automática de três estágios conectada sequencialmente (conversor de torque), uma transmissão do ZIS-150, uma caixa de transferência de dois estágios (redução de ambas as marchas), tomadas de força dianteiras e traseiras. Todas essas unidades (do ponto de verificação e além) foram interconectadas por meio de eixos de transmissão. O conversor de torque foi encaixado diretamente no motor - sua presença foi associada à necessidade de aumentar o torque do motor no momento da partida (até 4 vezes), principalmente em solos macios.Devido à falta de uma conexão rígida entre o motor e a transmissão, não havia perigo de o motor parar com altas sobrecargas. Ao dirigir na estrada, a presença de um conversor de torque facilitou muito a condução, pois a mudança na velocidade ocorreu automaticamente e não exigiu trocas frequentes de marchas. Além disso, o reverso incorporado no compartimento do conversor de torque tornou possível ligar seqüencialmente a frente e depois a marcha à ré, permitindo assim que o carro fosse balançado.

A caixa de 5 marchas padrão do ZIS-150 foi deslocada para a parede traseira da cabine e controlada pelo motorista com a ajuda de uma alavanca dobrada e inclinada para a frente. A partir do estojo de transferência, o torque foi transmitido através de eixos cardan para as tomadas de força dianteiras e traseiras localizadas no segundo e quarto eixos. A instalação das tomadas de força destinava-se a simplificar o máximo possível a transmissão do carro - para não executar eixos volantes adicionais no primeiro e no terceiro eixos, a transmissão de tração foi fornecida com a ajuda de eixos intermediários desses eixos para as tomadas de força.

O carro foi baseado no quadro traseiro reforçado e levemente encurtado ZIS-151. A cabine de um trator experiente também foi emprestada dele. Ao mesmo tempo, devido à colocação das alavancas de controle do conversor de torque, caixa de câmbio, caixa de transferência e freio de mão à direita do motorista, a cabine era dupla. Além disso, um painel de informações adicionais com indicadores de temperatura e pressão do óleo no motor, conversor de torque e direção hidráulica foi montado na cabine. O carro estava equipado com uma plataforma com uma base de metal, uma porta traseira articulada e arcos para um toldo, emprestado do ZIS-121V.

Observe que as rodas dos dois eixos dianteiros foram giradas. Obviamente, isso levou a alguma complicação no design da direção, mas teve um efeito positivo na “subviragem” do carro - o raio de viragem mínimo ao longo da trilha da roda externa era de 10,5 metros. Além disso, a direção assistida estava presente no esquema de direção, que foi especialmente importante ao dirigir em solos macios, quando a pressão dos pneus foi reduzida à força e a resistência ao rolamento aumentou acentuadamente devido a um aumento no contato entre o volante e a estrada. As rodas de todas as pontes estavam equipadas com freios de sapato, acionados por um sistema pneumático. O carro foi fabricado em uma única cópia.

Alguns dados técnicos do número 1 do modelo ZIS-E134: Peso bruto - 10 toneladas, capacidade de carga - 3 toneladas, independentemente do tipo de solo. Reboque rebocado - na estrada com uma carga de 3-6 toneladas, no chão com uma carga de 3-5 toneladas. Velocidade máxima - 65 km / h na estrada; no solo 35 km / h, motor - carburador, 6 cilindros em linha, deslocamento: 5.66 l.; Potência máxima: 130 cv Superação de obstáculos - uma vala de 1,5 m, uma parede vertical de 0,6 m, uma elevação de 35 ^o , um rolo lateral de 25 ^o , um vau de 1 metro.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

ZIL » E167

ZIL » E167

A SKB ZIL, com base em um decreto do Conselho de Ministros da URSS de 30 de novembro de 1961 e uma tarefa da Administração da Indústria Automobilística da Prefeitura de Moscou de 20 de dezembro de 1961, encarregada de projetar e fabricar um snowmobile de rodas com capacidade de 3,5 toneladas na variante transportador para o transporte de pessoas. Foi atribuído apenas um ano para todo o trabalho, porque a construção do carro seria concluída em 1 de janeiro de 1963. É verdade que o desenvolvimento de uma nova instalação só foi possível em novembro de 1962, ou seja, quando restavam apenas dois meses antes do prazo.

Isso se deve ao fato de todo o potencial do SKB estar envolvido na preparação para testes estaduais de veículos ZIL-135 de quatro eixos e base longa, projetados para instalar lançadores com mísseis táticos. Até 70% das unidades e montagens usadas foram emprestadas do automóvel ZIL-135 e unificadas com outros produtos produzidos em massa. O conjunto de documentação técnica não foi divulgado na íntegra, uma vez que o protótipo do snowmobile era, de fato, um modelo de trabalho, em cuja fabricação parte do trabalho de acabamento era realizado diretamente no processo de montagem.

De acordo com o plano dos projetistas, para obter uma distância ao solo (a distância da superfície da estrada até a superfície mais baixa do automóvel) de mais de 700 mm., O que era necessário ao dirigir na neve com cerca de 1 metro de profundidade, a máquina precisava ser equipada com rodas com um diâmetro de pelo menos 1700 mm. e caixas de engrenagens embutidas neles. Os pneus de tamanho apropriado foram então instalados no trator de eixo único MAZ-529E, que, juntamente com o semirreboque, foi usado como raspador para obras de construção de estradas.

Seus pneus 21.00-28, com um diâmetro de 1790 milímetros, com poderosos ganchos de solo dispostos na forma de uma árvore de Natal oblíqua e desmembrada, poderiam fornecer altas qualidades de tração e acoplamento ao se mover em solo deformável. Juntamente com a Universidade Técnica do Estado de Bauman Moscou, foram criadas rodas de vidro-plástico com um tamanho de aro de 15x28. A borda da roda era destacável, apenas o anel espaçador e o disco permaneciam em aço, com os quais a roda estava presa ao cubo. Ao mesmo tempo, os projetistas previram a possibilidade de instalar rodas com pneus de seis camadas 18.00-24 com um diâmetro de 1594 milímetros e pneus de arco com um tamanho de 1500x840.

As características de design deste último são aumentadas 2,5-3,5 vezes em comparação com a largura do perfil convencional, cuja forma especial permite que o pneu trabalhe com baixas pressões e grandes deformações radiais. Isso proporciona uma maior área de contato do pneu com a estrada, baixas pressões específicas e alta tração em solos altamente deformados. Os especialistas da SKB escolheram um esquema de tração nas três rodas (arranjo de rodas 6x6) com um arranjo uniforme de rodas ao longo da base. Essa solução construtiva já foi testada nas máquinas experimentais BTR-E152V e ZIL-153.

A estrutura do veículo todo-o-terreno, amplamente unificada com a estrutura ZIL-135 de quatro eixos, é reforçada pela introdução de barras transversais e suspensórios adicionais, e para que seus elementos estruturais e conjuntos localizados no interior sejam protegidos e não criem a chamada resistência a escavadeira, a parte inferior da estrutura é revestida com folhas de alumínio lisas. A escolha do sistema de propulsão foi interrompida em dois motores ZIL-375 (testados em um carro de produção BAZ-135), cada um dos quais com 180 cavalos de potência, tiveram que acionar as rodas do lado, o que permitiu o uso sem diferenciais.

Unidades de energia instaladas na parte traseira do carro. Nesse caso, a cabine era uma extensão natural da cabine, fornecendo boa visibilidade e um comprimento máximo da cabine de passageiros de quase 5 metros. Ao mesmo tempo, os radiadores localizados na parte traseira não eram soprados pelo fluxo de ar que se aproximava, por isso era necessário aumentar a eficiência do sistema de refrigeração. O ZIL-E167 foi acionado pelas rodas dianteiras e traseiras, girando sincronicamente em direções opostas enquanto se movia ao longo de um caminho curvo.

Quando o carro se movia em solo macio, as rodas traseiras seguiram com precisão a pista traçada pelas rodas dianteiras, o que reduziu significativamente o consumo de energia para o sulco e aumentou a capacidade de cross-country. Ângulos de rotação relativamente pequenos das rodas tornaram possível tornar a estrutura de suporte mais larga e mais durável. Dois propulsores hidráulicos foram usados ​​na direção, cada um dos quais atuava em seu trapézio de direção. A sincronização da rotação das hastes dianteiras e transversais que conectam o trapézio da direção, bem como o gerenciamento de dois boosters hidráulicos foram realizados em um distribuidor hidráulico. A suspensão para motos de neve é ​​combinada.As rodas dianteiras e traseiras são suspensas independentemente umas das outras nos braços de torção equipados com eixos de torção como elementos elásticos e poderosos amortecedores, amortecendo efetivamente as vibrações que surgem. O curso completo da suspensão das rodas direcionadas foi de 240 milímetros. As rodas do meio são fixadas rigidamente à estrutura usando suportes soldados. Pela primeira vez, esse projeto foi testado no ZIL-135 de quatro eixos, onde as rodas traseiras do meio não tinham conexão elástica com o chassi e as rodas dianteiras e traseiras estavam equipadas com uma suspensão. Apesar disso, o carro apresentava boa suavidade e alta velocidade, não apenas em estradas pavimentadas, mas também em estradas de terra quebrada e fora de estrada.

A suspensão rígida das rodas do meio do ZIL-E167 facilitou o design do carro e facilitou a superação de valas, orifícios, valas e similares. A máquina foi equipada com um sistema que fornece regulação da pressão do ar entre 0,1 kg / cm ² ... -2,5 kg / cm ² . As rodas do veículo todo-o-terreno foram equipadas com freios de sapato operando a partir de um acionamento hidráulico de duplo circuito e dois amplificadores pneumáticos. A cabine de quatro lugares, emprestada do BAZ-135, o corpo do passageiro, acomoda 14 pessoas com um arranjo longitudinal de assentos, e a plumagem é feita de fibra de vidro. A cabine envidraçada do passageiro estava equipada com isolamento térmico e duas portas, uma delas conectada ao cockpit e a outra servia como entrada do lado de fora.

O carro, além de aquecedores que usam o calor do líquido de arrefecimento do sistema de refrigeração, possuía aquecedores independentes. O suprimento de combustível consistia em seis tanques de gasolina. O snowmobile tinha características sem precedentes. A distância ao solo ao instalar pneus 21.00-28 sob os suportes de suspensão era de 750 mm., E abaixo da base atingiu 852 mm. A pressão específica do solo de 0,6 kg / cm ² estava no nível dos transportadores de esteira. O veículo todo-o-terreno, para sua melhor visibilidade na neve, foi pintado em vermelho brilhante. Então, pela primeira vez do lado de fora, nos lados esquerdo e direito do corpo, apareceu a imagem de um alce correndo, que desde então se tornou um símbolo gráfico da SKB.

Entre os numerosos testes do ZIL-E167, um dos mais difíceis foi o trabalho de construção do oleoduto Shaim-Tyumen em janeiro-março de 1965. Juntamente com os três carros ZIL-135 de quatro eixos, de várias modificações, o snowmobile de três eixos se viu em condições climáticas e nas estradas extremamente difíceis. Isso foi evidenciado pelo fato de que apenas 10% das trilhas passaram pelas estradas florestais serrilhadas, mantidas em boas condições. A profundidade da neve perto das estradas da taiga era de cerca de um metro. A estrutura da cobertura de neve era tal que uma pessoa em esquis comuns caía até os joelhos.

Complementa a temperatura ambiente média imagem -25-30 ^o C, frequentemente cai para -40 ^o C. Os testes de desempenho estavam de acordo com a proposta do Ministério da indústria do gás URSS, em grande necessidade de material circulante capaz de forma fiável e de baixo custo para o transporte de várias cargas. Não menos doloroso foi o problema de fornecer combustível para cidades e grandes canteiros de obras remotas das estações ferroviárias.

Nos três anos de testes, o ZIL-E167 passou mais de 20 mil quilômetros, provando ser uma máquina confiável e altamente eficiente. As reservas inerentes ao seu projeto permitiram elevar a massa da carga transportada para 7 toneladas. V. Lavrentiev, A. Soloviev, S. Volsky, V. Andreev, V. Shorin e outros funcionários da SKB fizeram uma contribuição significativa para os testes do carro. Os funcionários da SKB tinham todos os motivos para esperar que o veículo todo-o-terreno fosse colocado em produção, especialmente porque o Ministério da Indústria do Gás estava pronto para encomendar um lote de 10 carros, e o Ministério da Defesa queria começar com 2 amostras.

Mas o carro não foi reclamado. Talvez isso se deva ao fato de em 1964 ter começado a produção em série do transportador de esteira GT-T, destinado ao movimento na neve profunda e em todos os tipos de pântanos. Até agora, esta máquina é usada ativamente na economia nacional e no exército. Um grande número de GT-T e suas modificações funcionam na Sibéria, Extremo Oriente e Extremo Norte. Aparentemente, havia outras razões que impossibilitaram a produção em série do carro Zilovsky.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.