caminhão militar padronizado classe B ou "Liberty Truck"

caminhão militar padronizado classe B ou "Liberty Truck"

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Caminhão "Liberty" padrão B
visão global
Fabricante	Vários (veja abaixo)
Produção	10.000-14.000
Corpo e chassi
Classe	B 3 a 5 toneladas curtas (2,7 a 4,5 toneladas longas; 2,7 a 4,5 t)
Estilo de corpo	cabine aberta, caminhão de carga
Trem de força
Motor	Gasolina , 6.960 cc; 6,96 L) cabeça em L , 4 ciclos , 52  cv (39  kW ),
Transmissão	4 velocidades, 4X2,
Dimensões
Distância entre eixos	160,5 pol. (408 cm)
comprimento	22 pés (671 cm)
Largura	226 cm
Altura	6,25 pés (191 cm), 10,5 pés (320 cm) com arcos e lona
Freio peso	4.717 kg (10.400 lb)

O caminhão militar padronizado classe B ou "Liberty Truck" era um veículo do Exército dos Estados Unidos projetado e produzido durante a Primeira Guerra Mundial . Foi projetado pelo Quartermaster Corps com a ajuda da Society of Automotive Engineers em 1917, em um esforço para ajudar a padronizar o imenso catálogo de peças e vários tipos de veículos usados ​​pelas forças armadas dos EUA, além de criar um caminhão que possuísse todos os melhores recursos da tecnologia de caminhões pesados ​​disponíveis. Foi o primeiro veículo motorizado padronizado oficial adotado e produzido pelos militares dos EUA.

História [ editar ]

O caminhão Liberty foi projetado pela seção de Transporte a Motor do Quartermaster Corps em cooperação com os membros da Sociedade civil de Engenheiros Automotivos . O design do protótipo do caminhão de 3 a 5 toneladas começou em meados de 1917 e os dois primeiros protótipos em execução apareceram 69 dias após a finalização do design, em meados de 1917. Ambos os caminhões foram montados e dirigidos mais de 400 milhas de seus locais de montagem para Washington DC, chegando sem grandes quebras ou paradas em 19 de outubro de 1917 e apresentados ao Secretário de Guerra Newton D. Baker. Após sua aprovação e pequenas alterações subsequentes em alguns aspectos técnicos e de projeto, a produção oficial do caminhão do primeiro tipo começou em janeiro de 1918, com peças sendo produzidas por 150 empresas diferentes e contratos de montagem concedidos a 15 empresas ^[1] . A seguir, são apresentados os números produzidos antes da assinatura do armistício de 11 de novembro de 1918 :

• • Bethlehem Motor Truck Corporation de Allentown, PA- 675
  • Brockway Motor Company de Cortland, NY- 589
  • Empresa de automóveis Diamond T Motor de Chicago, IL- 638
  • Garford Motor Truck Co. de Lima, OH- 978
  • Companhia Gramm-Bernstein de Lima, OH- 1.000
  • Indiana Motor e veículo Co. de Indianapolis, IN- 475
  • Kelly-Springfield Empresa de Caminhões Motor de Springfield, OH- 301
  • Packard de Detroit, MI- 5
  • Pierce-Arrow Motor Car Company de Buffalo, NY- 975
  • Republic Motor Truck Company de Alma, MI- 967
  • Selden Motor Vehicle Company de Rochester, NY - 1.000
  • Serviço Motor truck Company of Wabash, IN- 337
  • Sterling Motor Truck Company de Milwaukee, WI- 479
  • Empresa de caminhões de motor dos Estados Unidos de Covington, KY- 490
  • Velie Motors Corporation de Moline, IL-455 ^[2]

Dos 9.364 produzidos antes do Armistício, vários chegaram às costas francesas com toda a variante da 1ª Série com luzes elétricas. Os primeiros caminhões chegaram no início de outubro de 1918 e correram para os portos franceses antes e depois do armistício. ^[3] Poucos entraram no serviço de linha de frente no final das guerras. Os contratos para 43.000 veículos adicionais foram cancelados em dezembro de 1918 e a produção foi interrompida inteiramente em caminhões em 1919. Após a guerra, muitos caminhões Liberty Classe B foram excedentes vendidos para o mercado civil e outras forças armadas. Alguns caminhões seriam usados ​​por exércitos estrangeiros, como a Força Aérea e o Exército Poloneses, durante a Guerra Polonês-Bolchevique de 1920-21, bem como com a Força Expedicionária Americana, Sibéria ^[4].. No entanto, vários caminhões continuariam em serviço com as Forças Armadas dos EUA nos dias magros do final dos anos 20 e início dos 30, recebendo atualizações de motores, carrocerias e pneus, transformando-os em caminhões totalmente diferentes. Os caminhões parecem ter desaparecido do uso militar em 1940.

First Series Liberty Truck em uso pela Polish AirForce ca. 1919-20

Caminhão de primeira série com a AEF na Sibéria, perto de Narwa, ca. 1919

Variantes [ editar ]

• Série I
  • Bateria, gerador e distribuidor com sistema de iluminação elétrica, além da ignição por magneto independente
  • Sistemas de distribuição e magneto com velas e fios independentes (dois por cilindro)
  • Dispositivo de esfera e mola helicoidal para segurar a manivela de partida
  • Rodas de raios principalmente de madeira vs. rodas de aço mais robustas, mas as rodas de aço foram emitidas na 1ª variante na produção posterior (foto de referência do lote de armazenamento da fábrica de Indiana)
  • Tampa do radiador de fixação de braçadeira única rosqueada no centro no radiador
  • Luzes laterais elétricas
  • O guia elétrico acende na frente dos membros da buzina do quadro na área da roda
  • Lâmpada de cauda elétrica
  • Plugue da lâmpada de solução de problemas elétricos no painel
  • Interruptor de ignição dupla no painel para operação simultânea de ignição por bateria e magneto.
  • Amperímetro no painel de instrumentos (luzes / bateria / mag, medidor e tomada para uma luz de problema)
  • Tanque de combustível único montado no painel, que alimentou a gravidade o carburador
• Série II
  • Apenas Magneto (sistemas de distribuidor, bateria, gerador e luz elétrica removidos)
    

    Caminhão Liberty da segunda série mostrando lâmpadas laterais a óleo e holofote a gás
  • Grampo de mola de aço pressionado para manter a manivela de partida vs. bola sob o grampo de mola
  • Ponto iluminado a gás carbônico / luz de condução no centro do painel alimentado por gerador de gás da marca 'Solar'
  • Luzes laterais iluminadas por uma mecha de óleo (possível transição da elétrica quando eles derrubaram o sistema de bateria)
  • Lanterna traseira traseira do pavio de óleo
  • Tampas de enchimento de óleo montadas na mola levantadas para o nível vertical para facilitar o enchimento na suspensão
  • Enchimento de óleo do motor movido para a parte traseira do bloco
  • O radiador usa uma tampa do tipo flip com dobradiça para a traseira e trava os parafusos nas laterais
  • Reserve o tanque de combustível sob o assento do passageiro
  • Bomba manual de transferência manual de combustível na extrema direita da cabine para transferir combustível do tanque de reserva montado no lado de baixo para o tanque montado no painel principal (trabalho do co-motorista)

Um caminhão de 6 rodas 'Classe C' baseado no projeto Liberty Classe B também foi proposto, mas nunca fabricado durante a Primeira Guerra Mundial. A extensão da estrutura e a adição de um terceiro eixo foi uma alteração comum feita a vários caminhões excedentes da Classe B no serviço civil e industrial. O caminhão também foi comumente encontrado em outras variações de construção civil com equipamentos montados em chassis, como brocas, guindastes e tanques de transporte de líquidos.

Trem de força [ editar ]

O Standard B caminhão "Liberdade" powertrain utilizou uma a gasolina de 425 polegadas cúbicas L-cabeça em linha de quatro cilindros do motor que colocar para fora 52 cavalos de potência, a 4 velocidade de transmissão , e uma instalação de unidade 4 X 2. As quatro velocidades do Liberty, juntamente com o seu motor, deram ao caminhão uma velocidade máxima de 24 km / h. ^[5] O Engine foi uma colaboração entre 5 empresas diferentes, incluindo a Buda Engine Co. (engrenagem de distribuição), Waukesha Engine (engrenagem de distribuição, regulador, cilindros), Continental (cilindros, caixa de manivela), a Hercules Engine Company (pistões), e a Wisconsin Motor Manufacturing Company(engrenagem de distribuição, sistema de lubrificação). Este foi apenas um exemplo do esforço colaborativo envolvido no projeto do caminhão, que ajudou a acelerar sua produção e design. ^[6]

Motor de caminhão Liberty, recorte lateral direito

Liberty Truck Engine, virabrequim e pistões do lado direito cortados

Restaurado Liberty Truck no Museu Nacional da USAF em Dayton, OH

O motor consumia gasolina padrão a uma taxa de cerca de 3,5 a 7 milhas por galão, dependendo do terreno, velocidade e capacidade de dirigir. O caminhão tem uma capacidade máxima de combustível de cerca de 22 galões, que inclui o tanque de combustível primário montado no painel e um tanque de reserva maior montado sob o lado direito da caixa do assento.

Exemplos sobreviventes [ editar ]

Estático:

• Há um no museu Fort Sill em Oklahoma (anteriormente no museu Fort Bliss )
• Um caminhão da segunda série no Fort Eustis , Museu de Transporte do Exército dos EUA
• Um caminhão da segunda série no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos Dayton, Ohio
• Um com a Virginia Military Preservation Association [1] (proprietário de W. Winget) na Virgínia (em processo de restauração)
• Um no Museu Nacional de Infantaria [2] , Columbus, Georgia
• Um caminhão da primeira série no museu militar de Iowa. [3]
• Um no Allen County Museum , Lima, Ohio . [4]
• Um no showroom de Camp Creek perto de Waverly , Nebraska
• Um caminhão da segunda série no National Marine Corps Museum em Quantico. Triangle, Virgínia
• Um no Museu das Forças Militares do Texas em Camp Mabry Austin, Texas
• Um no Museu Memorial dos Veteranos dos EUA [5] , Huntsville, Alabama .
• Dois caminhões de segunda série na Fundação LeMay Family Collection Spanaway, Washington . [6]
• Um no Museu da Federação de Veículos Militares da Segunda Guerra Mundial, Florala Alabama (em fase de restauração)

Operacional:

• Um caminhão da primeira série no Oregon Military Museum em Clackamas, OR (status operacional desconhecido em 2018)
• Um caminhão da segunda série no First Division Museum no Cantigny Park em Wheaton, Illinois
• Um caminhão da primeira série em Dorsett, Reino Unido, sob propriedade privada (restauração em andamento)
  

  Caminhão da liberdade de Cantigny Park, 2018
• Um caminhão da primeira série pertencente ao Departamento de Transportes do Texas , restaurado para a configuração civil da década de 1930

FWD Modelo B era um caminhão de tração nas quatro rodas

FWD Modelo B era um caminhão de tração nas quatro rodas

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FWD Model B
Caminhão FWD britânico que transporta um obus de BL de 6 polegadas e 26 polegadas
Tipo	Caminhão de 3 toneladas
Lugar de origem	Estados Unidos
Histórico de serviço
Usado por	Estados Unidos Reino Unido
Guerras	Primeira Guerra Mundial Pancho Villa Expedition
Histórico de produção
Fabricante	Empresa de automóveis com tração nas quatro rodas
Produzido	1912-1919
No.  construído	Mais de 16.000
Especificações
Massa	12.200 lb (5,5 t) sem carga
comprimento	18 pés 6 pol (5,64 m)
Largura	6 pés 4 pol (1,93 m)
Altura	10 pés 6 pol (3,20 m)
Motor	Gasolina Wisconsin de 4 cilindros 36 cv (27 kW) a 1.800 rpm
Capacidade de carga	11.000 lb (5,0 t) na estrada 6.600 lb (3,0 t) cross county
Dirigir	4x4
Transmissão	3F – 1R
Suspensão	Eixos ativos em molas semi-elípticas de múltiplas folhas
Rapidez	24 km / h (15 mph)
Referências	Louça. [1]

O FWD Modelo B era um caminhão de tração nas quatro rodas, fabricado na América, produzido pela Four Wheel Drive Auto Company, que teve amplo serviço com forças americanas e britânicas durante a Primeira Guerra Mundial .

Design [ editar ]

O FWD Modelo B era um caminhão de cabine sobre motor alimentado por um motor a gasolina de quatro cilindros do Wisconsin que produzia 36 cv (27 kW) a 1.800 rpm. O acionamento foi transmitido através de uma caixa de engrenagens de malha constante de três velocidades para uma caixa de transferência acionada por corrente de duas velocidades e diferencial central com um acionamento de eixo para cada eixo. O veículo pode ser conduzido nos modos dianteiro ou traseiro para viagens na estrada ou tração nas quatro rodas para movimento fora de estrada, além disso, também pode ser usado para fornecer a tomada de força na parte traseira da transmissão. ^{[1] [2] [3]}

Originalmente, o Modelo B era fornecido com pneus sólidos em rodas raiadas ou de disco, muitos foram convertidos em pneus na década de 1930. ^[1]

História [ editar ]

A The Four Wheel Drive Auto Company de Clintonville, Wisconsin, lançou o Modelo B em 1912, embora inicialmente a produção fosse muito lenta, com apenas 18 foram produzidos em 1913. Os Estados Unidos foram a primeira nação a mostrar interesse no veículo, com o Exército dos EUA testando um dos os primeiros veículos de produção. ^[3] [4]

O Exército Britânico foi o primeiro cliente militar, encomendando o Modelo B no final de 1914 e os primeiros veículos foram entregues em 1915. Uma agência de exportação americana foi montada com uma base de recepção em Liverpool e um depósito de reparos em Islington para verificar e atender veículos antes entregando-os ao Ministério das Munições . Um total de 2.925 Modelos Bs foram comprados pelo Exército Britânico, 1.599 deles foram usados ​​na França na Frente Ocidental , predominantemente para transporte pesado de suprimentos de artilharia, munição e ponte de pontão. ^[2] [3]

O Exército dos EUA encomendou o Modelo B pela primeira vez em 1916, encomendando 38 veículos para a Expedição Pancho Villa no México, sob o comando do General John Pershing . Após a entrada na Primeira Guerra Mundial, em 1917, os EUA fizeram pedidos de 30.000 modelos Bs, 12.498 haviam sido entregues na época do armistício, dos quais 9.420 foram para a França com as forças expedicionárias americanas . A demanda pelo modelo B era grande demais para a empresa de automóveis com tração nas quatro rodas; portanto, a Peerless Motor Company , a Kissel Motor Car Company , a Premier Motor Corporation e a Mitchell Motor Car Company também se comprometeram a construir o modelo Bs. ^[3] [4]

Após a guerra, o governo dos EUA vendeu ou distribuiu a maioria de seus modelos Bs para governos e municípios locais, as máquinas britânicas foram devolvidas ao Reino Unido, de onde algumas eram transportadas pelo Império Britânico. ^[2] [4]

Galeria [ editar ]

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  Caminhão 4x4 modelo FWD 'B' no IWM Duxford

Jeffery Quad , também conhecido como o Nash Quad ou Quad

Jeffery Quad , também conhecido como o Nash Quad ou Quad

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Jefferey Quad
Fuzileiros navais dos EUA andando em Jefferey Quad, Fort Santo Domingo , c. 1916
visão global
Fabricante	Thomas B. Jeffery Company Nash Motors depois de 1916
Também chamado	Nash Quad
Produção	1913-1928
Layout	Motor dianteiro, tração nas quatro rodas
Trem de força
Motor	Buda , 3 cilindros da válvula lateral de 512 cu (5,1 L), 28 hp (21 kW; 28 cv)
Transmissão	tração nas quatro velocidades, tração nas quatro rodas, engrenagem de redução de cubo
Dimensões
comprimento	5.080 mm (200 pol.)
Largura	1.880 mm (74 pol.)
Altura	2.172 mm (85,5 pol.) Sem dossel
Freio peso	5.327 lb (2.427 kg) Carga útil = 3.000 lb (1.361 kg)

O Jeffery Quad , também conhecido como o Nash Quad ou Quad é uma unidade de quatro rodas , 1 ¹ / ₂ -ton classificado camião que foi desenvolvida e construída pelo Thomas B. Jeffery Empresa de 1913 em Kenosha, Wisconsin e depois de 1916 por Nash Motors , que adquiriu a Jeffery Company. A produção do Quad continuou inalterada até 1928.

O Quad introduziu inúmeras inovações de engenharia. Seu design e durabilidade mostraram-se eficazes em atravessar as estradas lamacentas, irregulares e não pavimentadas da época. O Quad também se tornou um dos veículos de maior sucesso na Primeira Guerra Mundial . O Quad foi produzido em grande número por Jeffery e Nash, bem como sob licença de outros fabricantes de caminhões.

Desenvolvimento [ editar ]

O Exército dos Estados Unidos precisava substituir as equipes de quatro mulas usadas para transportar cargas padrão de uma tonelada e meia por um caminhão e solicitou propostas no final de 1912. ^[1]

A empresa começou o desenvolvimento comprando uma nova empresa de veículos com tração nas quatro rodas (FWD), mas achou inaceitável e vendeu o veículo para começar seu próprio design do zero. ^[1] Em julho de 1913, o caminhão com capacidade de 1.361 kg (3.000 lb) estava pronto para demonstração pública de suas capacidades. ^[1]

O Jeffery projetou um caminhão com tração nas quatro rodas, conhecido como "Quad" ou "Jeffery Quad" posteriormente ajudou muito os esforços subsequentes durante a Primeira Guerra Mundial por várias nações aliadas, principalmente os franceses. ^[2] O Jeffery Quad tornou-se o cavalo de trabalho da Força Expedicionária Aliada. ^[3]

Esses veículos únicos também viram serviço pesado sob o general John J. "Blackjack" Pershing como carro blindado Jeffery e como transporte regular durante a Expedição Punitiva do Exército de 1916 pelo México; Quads também foram usados ​​extensivamente durante as campanhas europeias posteriores de Pershing na Primeira Guerra Mundial. ^[4] O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos também adotou o Jeffery Quad, usando-o nos conflitos no Haiti e na República Dominicana de 1915 a 1917. ^[5]

Aproximadamente 11.500 Jeffery e Nash Quads foram construídos entre 1913 e 1919. "Os caminhões com tração nas quatro rodas já haviam sido construídos antes ... mas, além do Jeffery Quad (Nash Quad, por compra subsequente), os projetos anteriores eram ineficientes, brutos e frágeis. " ^[6]

Design [ editar ]

Inicialmente chamado de Rambler Quadruple, por seu Rambler de quatro cilindros de 281,4 cu in (4,6 L) derivado de carro que produzia 21 hp (16 kW; 21 PS). ^{[1] O} desenvolvimento exigia a mudança para um motor de quatro cilindros com válvula lateral de 312 cu (5,1 L) fabricado pela Buda, avaliado em 28 cv (21 kW; 28 cv), mas produzindo 52 cv (39 kW; 53 PS) a 1.800 rpm. ^[1]

O Quad tinha quatro rodas de accionamento e de quatro rodas freios , bem como um inovador quatro rodas direcção sistema. ^[7] Essa nova abordagem da direção permitiu que as rodas traseiras seguissem as rodas dianteiras em torno das curvas, de modo que as rodas traseiras não precisavam cavar novas "sulcos" nas curvas enlameadas, porque a maioria das estradas do dia não era pavimentada e muitas vezes muito irregular.

Esse mecanismo de direção nas quatro rodas foi integrado aos diferenciais de deslizamento limitado da Muehl nos eixos dianteiro e traseiro. ^[8]

A partir do estojo de transferência, os eixos levavam ao topo dos eixos do portal sólido dianteiro e traseiro , proporcionando aos caminhões uma distância ao solo muito alta, permitindo que ele passasse pela lama até suas calotas. ^{[9] A} potência do motor era transmitida por semi-eixos com uma junta em U e um rolamento que era conectado por um pinhão a cada uma das quatro rodas a partir dos diferenciais duplos posicionados paralelamente, mas acima dos eixos "mortos" do rolamento de carga. ^[10] Este pinhão acionou uma coroa dentada interna em cada uma das quatro rodas. ^[9]

A combinação de características inovadoras do Quad constituiu uma abordagem revolucionária à tração nas quatro rodas e permitiu ao caminhão atravessar condições suaves e ruins com eficácia sem precedentes.

Legado [ editar ]

O Quad foi um dos primeiros veículos de tração nas quatro rodas de sucesso a ser fabricado e sua produção continuou por 15 anos, com um total de 41.674 unidades fabricadas. ^[11] Simultaneamente à produção da Quad, a empresa expandiu sua linha de caminhões, construindo caminhões convencionais de 1,5 tonelada com tração traseira de cadeia dupla. ^[9]

A capacidade dos Quads de atravessar terrenos em todo o mundo que desafiaram caminhões modernos significava que os civis usavam seu trabalho lento, mas imparável, pelo menos até a década de 1950. ^[1]

Em 1954, a Nash Motors fundiu-se com a Hudson Motor Car Company para formar a American Motors Corporation (AMC), que adquiriu as operações de veículos da Kaiser Jeep em 1974 para complementar suas linhas de automóveis de passageiros. A ancestralidade da montadora combinada remonta ao famoso "Quad" da Primeira Guerra Mundial. ^[12]

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