Ural-4320-09-31

Ural-4320-09-31.     Versão blindada baseada no Ural-4320-31. A cabine está equipada com poderosas portas de segurança, proteção contra incêndio. O piso da cabine, a parede traseira e o teto também são feitos de chapa blindada; no teto há uma escotilha blindada que pode ser usada como ninho de metralhadora. Além disso, a escotilha é uma saída de emergência através da qual você pode sair de um carro emborcado.     A cabine tornou-se uma dupla, com assentos separados. No local desocupado, equipamentos especiais foram instalados: dispositivos de visão noturna, radiação e reconhecimento químico, etc., uma estação de rádio do exército. Além do “fogão” usual, uma unidade de ventilação com filtro (FVU) é montada no teto.     Motor: "máscara de ferro" no radiador, paredes laterais e capô de chapa blindada. A caixa com a bateria e o tanque de combustível também é blindada.     Um módulo blindado para 15 a 20 caças pode ser instalado no corpo sob o toldo (foto na segunda linha à direita). No interior, existem apenas bancos de madeira, brechas e as portas estão equipadas com fechaduras poderosas com travamento interno.     Por vários anos, esses módulos nos Urais com proteção de táxi local foram utilizados na Chechênia por forças especiais de tropas internas.     Este carro é feito apenas sob encomenda.

Ural-375

Em março de 1959, foram iniciados os testes Ural-375 e Ural-375T , levando em consideração comentários previamente disponíveis sobre as máquinas UralZIS-NAMI-375 . Os novos "Urais" receberam novos táxis com um toldo removível e um para-brisa reclinado no capô (devido aos requisitos do Ministério da Defesa da URSS, para atender às "condições necessárias para mascarar o carro"). Em junho de 1959, depois de passar nos testes de fábrica, esses carros foram transferidos para testes estaduais e, em 20 de julho de 1960, começaram os preparativos para o lançamento dessas máquinas em série. Como o UralZiS-355M foi produzido no transportador principal da fábrica, decidiu-se usar áreas temporárias e três oficinas de produção piloto para montar o lote de instalação e a produção em série do Ural-375.     Em 7 de novembro de 1960, o Ural-375 de pré-produção marchou ao longo de Miass como parte do comboio de manifestantes da fábrica, e 31 de dezembro de 1960 foi o primeiro dia de produção em massa desse carro - os dez primeiros carros do Ural-375 foram montados. Ao mesmo tempo, durante os anos 1961-1963, foram realizados testes de laboratório e rodagem.     Até 1964, os veículos todo-o-terreno Ural-375 eram produzidos principalmente para atender às ordens do Ministério da Defesa. Todos os carros tinham uma cabine com capota de tecido macio, uma carroceria universal de metal com bancos dobráveis ​​longitudinais e uma barraca removível, o que permitia que fossem usados ​​no transporte de pessoal. De acordo com seus indicadores técnicos, e principalmente pela capacidade de cross-country, o Ural-375 se tornou o melhor entre os veículos todo-o-terreno dessa classe. Alta capacidade cross-country foi alcançada devido à instalação na máquina de um poderoso motor ZIL-375 de 8 cilindros em forma de V - uma modificação forçada do motor ZIL-130, o uso dos três eixos de acionamento, alta distância ao solo, ângulos de projeção significativos, pneus de um pneu com uma mudança centralizada da pressão do ar em movimento carro, instalação de um guincho com uma pavimentadora,     Alguns dos carros do último período de produção receberam uma cabine totalmente metálica. Desde 1964, o modelo Ural-375D modernizado foi substituído .     O Prêmio Estadual foi recebido pela criação e aprimoramento do carro NAMI-020 para o desenho industrial Ural-375.

BTR-152V1

Os novos BTR-152Vs foram bem recebidos nas unidades blindadas e nas unidades de infantaria mecanizada mecanizada do Exército Soviético - eles só podiam sonhar com essa permeabilidade e mobilidade na estrada com maior resistência a balas. Mas todos: projetistas, testadores e operadores - estavam preocupados com o sistema não confiável e inconveniente do suprimento de ar externo para os pneus. Uma rara marcha coberta de terreno acidentado ocorreu sem quebrar as cabeças articuladas dos cubos das rodas ou simplesmente quebrar as mangueiras de suprimento. Substituir as rodas também consumia muito tempo. Todos sabiam disso, mas a solução para o problema do suprimento interno (através do cubo da roda) de pontes lineares (sem engrenagens) não era fácil, apesar de terem começado a lidar com isso por iniciativa do engenheiro de teste V.B. Lavrentiev, na primavera de 1953.     Muitas opções foram projetadas e fabricadas, mas cada uma delas, exceto as obviamente malsucedidas, não resolveu o problema em um complexo - sempre houve pontos fracos. Isso inclui desgaste acelerado das superfícies de vedação, baixa tensão das juntas, dificuldade de fabricação e instalação de alta qualidade, aumento das perdas por atrito (consumo de combustível aumentado em 5%), alto custo, um longo processo (20 minutos) de inflação dos pneus (seções de passagem insuficientes).     A difícil busca de soluções aceitáveis ​​continuou por vários anos. O plano de modernização do BTR-152V adotado em dezembro de 1955fornecida principalmente para o uso de swap interno. Já no início de 1956, as primeiras amostras do ZIS-152B1 foram construídas com suprimento de ar para os pneus entre os rolamentos do cubo da roda. E embora ainda não tenham sido aplicadas soluções finais - a busca continuou, o carro tornou-se completamente diferente. Ao mesmo tempo , estava em andamento o desenvolvimento de um sistema interno de suprimento de ar para pneus para um caminhão de uso geral ZIS-151G de três eixos , o protótipo do famoso ZIL-157 . Finalmente, este sistema foi concluído em um design aceitável para todos apenas em 1957. Acabou por ser bastante avançado tecnologicamente e, sem dificuldades, começou a ser introduzido nas máquinas “152В1”, “485А” , “157”. Os rolamentos deslizantes mais confiáveis ​​e duráveis, sem medo de cargas de choque, além de uma proteção contra sujeira significativamente melhor, foram introduzidos nos dispositivos de balanceamento da suspensão traseira, o que possibilitou praticamente esquecer sua existência.     Também optamos pelo uso intensivo de mão-de-obra na fabricação e manutenção (12 novos pontos de lubrificação), mas as cabeças articuladas autorreguláveis ​​e resistentes ao desgaste das hastes de reação traseiras. Voltamos aos eixos "nativos" com pinhão de seis dentes da engrenagem principal, o que forçou a aumentar a taxa de marcha da marcha mais alta na caixa de derivação para 1,395. A relação da engrenagem de redução não pôde ser proporcionalmente aumentada. Isso reduziu ligeiramente as propriedades de tração da máquina. É verdade que um parâmetro importante - o aumento limitável e superável - praticamente não diminuiu. A velocidade máxima na rodovia atingiu 75,8 km / h. Mais uma vez, expandimos a pista - até 1755 mm das rodas dianteiras e 1750 mm - das rodas traseiras, tendo alcançado sua completa coincidência. Naturalmente, muitas novas unidades e peças, originalmente criadas para o BTR-152V1, mudaram para o mesmo tipo de ZIL-157(nós principais do eixo dianteiro, elementos de bombeamento, freios, guincho quase completamente, etc.).     No verão de 1957, o ministro da Defesa da URSS, marechal G.K. Zhukov, com representantes do Estado Maior assistiu ao BTR-152V (com bombeamento externo) e ao ZIL-152V1 com o sistema interno modificado para fornecer ar aos pneus. Ele fez uma conclusão definitiva - fornecer carros ao exército apenas com bombeamento interno. Assim, o marechal G.K. Zhukov mais uma vez prestou assistência decisiva ao progresso tecnológico na indústria automotiva militar e é difícil superestimar seu impacto nisso.     Em preparação para a produção de ZIL-152V1 e ZIL-152K1, que se tornou a mais bem-sucedida, eficiente, concluída em seu desenvolvimento e até em modificações externas harmoniosas, continuou consistentemente o aprimoramento das máquinas da produção atual. Além das medidas implementadas no BTR-152V , carcaças de filtro de óleo de alumínio, válvulas com máquinas automáticas a vácuo e características aprimoradas, carcaças de peça única (mais duráveis) das articulações da direção dianteira, vedações de borracha eficazes dos rolamentos das juntas de cardan, aquecedores dos compartimentos habitados das carcaças, walkie-talkies R mais avançados -113, dispositivos de visão noturna infravermelha, sistemas de pára-brisas aquecidos para para-brisas, faróis com máscara de luz.     Tentativas repetidas para facilitar o gerenciamento do "152V" , muito mais difícil em comparação com o "152V"(o tamanho e as propriedades de acoplamento dos pneus aumentaram acentuadamente), não deram resultados positivos. A instalação da direção hidráulica (GU) do volante, feita em abril de 1958 e que permitiu aumentar a velocidade do movimento em estradas batidas (os impactos dificilmente foram transmitidos às mãos do motorista), levou ao fato de que a suspensão dianteira com conjuntos de suporte, suportes e hastes de direção começou a quebrar e até vigas.     Posteriormente, essa imagem foi repetida ao tentar introduzir a direção GU em um caminhão ZIL-157. Concluiu-se que a instalação da direção da GU deve ser realizada ao mesmo tempo em que o projeto do chassi do veículo é iniciado e levado em consideração nos cálculos de força. Em geral, todas as peças de design e tecnológicas de 152 máquinas que operam sob condições mais severas e na maioria das vezes extremas foram posteriormente usadas com sucesso para melhorar os veículos ZIL comuns de três eixos.     Em outubro de 1958, praticamente simultaneamente com o ZIL-157 , a produção em massa de BTR-152V1 começou. Até o final de 1959, foi feito o último ano de produção de veículos blindados na ZIL, 611. Desses, 556 veículos foram transferidos para o sistema KGB (principalmente para as tropas de fronteira, onde eram muito convenientes) e três foram transferidos para o Ministério de Assuntos Internos (antes, eles foram transferidos para lá de exército comum BTR-152 ).     Com isso, a produção de veículos blindados na ZIL foi concluída. No total, em 1950-1959, 9901 carros de produção foram produzidos lá.     Naquela época, o BTR-152B1, que já era pouco promissor, mas ainda necessário pelo exército, bem desenvolvido, bastante confiável e conveniente para uso em combate, foi transferido para a Fábrica de Automóveis Bryansk (BAZ), que havia acabado de ser formada para a produção de equipamentos "fechados", de acordo com o plano de especialização para produção de automóveis. A transferência da documentação técnica começou em 1959, em maio, foi concluída e já no verão, os primeiros veículos blindados de transporte de pessoal de Bryansk foram construídos a partir das unidades equipadas com ZIL no BAZ. Desde agosto de 1960, sua produção em massa constante começou, embora na verdade fosse apenas uma montagem. O Corpo Blindado ainda era fornecido pela Vyksa, unidades de transmissão e chassi - ZIL, além da usina. Posteriormente, o motor e a caixa de câmbio começaram a vir da fábrica de automóveis Kutaisi (KAZ), embora não fossem da mesma qualidade.     O trabalho de design em sua melhoria praticamente não foi realizado e não havia necessidade especial disso. Tudo o que restou foi o apoio à produção em série, assumida pelos poucos designers do BAZ. Melhorias e entregas de peças componentes foram monitoradas pelo Departamento de Pedidos Externos.     Em meados dos anos 50, ficou claro para desenvolvedores e clientes que o chassi clássico de três eixos com eixos contínuos e suspensão de balanceamento de mola do bogie traseiro, como base do BTR, esgotava suas capacidades. Após o desenvolvimento de pneus de seção grande com pressão ajustável, todas as outras medidas, exceto os diferenciais entre rodas de deslizamento limitado, que foram introduzidas apenas na GAZ, pouco fizeram.     O desenvolvimento de novos veículos blindados de transporte de pessoal soviético com várias rodas começou em 1957-1958. e foi conduzido de forma competitiva em uma atmosfera de entusiasmo criativo - novas equipes, às vezes com ambições pronunciadas, novas visões, novas oportunidades. No início dos anos 60, além do ZIL-153 , foram construídos modelos de oito rodas da Gorky "centopéia" GAZ-49, Rubtsovskoy objeto de roda "19" (em vez de BMP), Mytishchi "560" , Kutaisi "1015B" e "1020B" .     As soluções de design originais e sem dúvida eficazes tinham todas essas máquinas (GMF, esquemas de transmissão de tração final, suspensões hidropneumáticas, rodas dianteiras e traseiras, engrenagens das rodas giratórias, armadura de alumínio etc.), mas, finalmente, o Gorky Design Bureau as derrotou - O veículo blindado era mais móvel, confiável e conveniente. E o mais importante - bem desenvolvido tecnologicamente avançado e relativamente barato. Além disso, eles tinham "nas costas" uma planta gigante e bem equipada, com pessoal altamente qualificado, capaz de fazer tudo o que era necessário desde a época da guerra - rápida e bem.     Desde o final de 1961, o novo principal anfíbio BTR-60P (GAZ-49) começou a ser fornecido em quantidades crescentes a divisões de fuzis motorizadas, forças blindadas e unidades de infantaria naval do Exército Soviético.     No entanto, o BTR-152, mais barato e fácil de operar, de todos os índices, manteve seu “nicho” de exército. Eles se encaixam bem com a realidade das Forças Armadas modernas, serviram sem falhas em várias qualidades por muitos anos, inclusive como treinamento e no Ministério de Assuntos Internos (até os primeiros veículos blindados). Suas últimas modificações foram retiradas de serviço somente em 1993. Essa longevidade é bastante natural - a máquina, não importa o que digam mais tarde, foi excelente, especialmente se você se lembrar a que horas e em que circunstâncias foi criada.     A biografia de combate do BTR-152 também é muito rica. Eles conseguiram lutar em muitos conflitos regionais, inclusive em batalhas ferozes por natureza. Oriente Médio e Sudeste Asiático, África e Europa Oriental - essa é a geografia do serviço militar do famoso veículo blindado. A máquina ganhou uma boa reputação devido à sua confiabilidade, despretensão, mobilidade e adaptabilidade para executar várias funções. Os modernos veículos blindados de transporte de pessoas não podem ser imaginados sem a influência que o BTR-152 teve sobre eles.     No total, duas plantas (ZIL e BAZ ) por 13 anos produziram 12421 seriais “152-x” com pelo menos 14 modificações. Texto - Eugene Prochko Publicado nas edições 3-4 de 1999 da revista "Technology and Armament"

ZIL-135

Um ZIL-135 da Alemanha Oriental equipado com um míssil FROG-7
visão global
Fabricante	ZiL BAZ
Produção	1959-1963 (ZIL) 1963-1994? (BAZ)
Trem de força
Motor	5.6L ZIL-123F I6 x2 (protótipo) 6.9L ZIL-375YA V8 x2
Transmissão	Automático de 6 velocidades, x2 Manual de 5 velocidades, x2 (ZIL-135LM)
Dimensões
comprimento	9.260 mm (364,6 pol.)
Largura	3.130 mm (123,2 pol.)
Altura	3.060 mm (120,5 pol.)
Freio peso	7.000 kg (15.432 lb)

Especificações [ editar ]

O Wikimedia Commons possui mídias relacionadas ao ZiL-135 .

• Comprimento: 30,41 pés (9,27 m)
• Largura: 9,19 pés (2,80 m)
• Altura: 8,30 pés (2,53 m)
• GVW (sem míssil): 11,57 toneladas
• Distância ao solo: 580 mm (23 pol)
• Ângulo de inclinação: 57 °
• Motor: 2 X motores a gás ZIL-375YA V-8 de 6,9 ​​litros
• Cavalos-força: 180 hp (130 kW) X 2
• Velocidade máxima: 65,00 km / h (40,39 mph)
• Intervalo: 400,00 km
• Consumo de combustível: 3 mpg _‑US (78,40 l / 100 km) - 1 mpg _‑US (235,21 l / 100 km)

KZKT-74282

Na década de 70, o trator MAZ-537 , produzido na fábrica de tratores de rodas Kurgan, tornou-se obsoleto. Então os projetistas da fábrica, liderados por V.A. Piskaryov, começaram a trabalhar na melhoria do trator. A principal área de trabalho foi aumentar a potência do motor. Tentativas foram feitas para instalar os motores diesel de tanque V-38 (no KZKT-545) e D-12A-650 (KZKT-7426) em um carro. Veículos experientes passaram nos testes com sucesso, mas não se enquadravam na série devido ao pequeno recurso dos motores de tanque.

Em 6 de abril de 1978, foi emitido o Decreto do Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética e do Conselho de Ministros da URSS nº 262 (apoiado pela ordem relevante do Minavtoprom nº 141 de 6 de junho), encarregando a KZKT de desenvolver uma família de tratores promissores para trabalhar com reboques com capacidade de carga de 150, 300 e 600 toneladas. V.P. Kosov. Como resultado, foi lançado um carro KZKT-7427 com um motor diesel D-12AN-650 fabricado pela Barnaultransmash. Mas o recurso desse motor também era insuficiente: sob operação normal do trator, bastaria apenas um ano. Decidiu-se então usar o motor YaMZ-8401 da mesma potência produzida pela fábrica de motores de Yaroslavl.

Em 1985, começaram os testes de aceitação, nos quais dois tratores experimentais de lastro KZKT-7427 participaram. Durante os testes, eles entregaram uma turbina pesando cerca de 80 toneladas do aeroporto de Tashkent à estação hidrelétrica de Tashauz.

Outros trabalhos para melhorar os tratores foram liderados pelo novo designer-chefe da fábrica, Yu.T. Butrov. Usando a experiência de criação do KZKT-7426 e KZKT-7427, um novo modelo básico foi desenvolvido - KZKT-7428. Foi decidido usar o motor YaMZ-8401.10-04 como uma usina elétrica, que já havia sido utilizada com sucesso nos caminhões basculantes de mineração BelAZ-7540 e BelAZ-7548. No final dos anos 80, o KZKT-7428 passou com sucesso em todos os tipos de testes e foi recomendado para produção. A produção serial começou em 1990.

O KZKT-74282 destina-se à entrega de mercadorias indivisíveis pesadas (até 75 toneladas) em estradas de várias categorias, inclusive não pavimentadas. O reboque principal ChMZAP-8390. Nos aeródromos (principalmente com superfície dura), é usado para rebocar aeronaves com peso de até 200 toneladas.

O KZKT-74282 possui uma estrutura de longarino, à qual a maioria dos mecanismos e sistemas estão conectados. A cabine de duas filas e seis lugares é empurrada para a frente. É equipado com isolamento térmico e acústico, instalação de ventilação com filtro, medidor de nível de dose IMD-21B, vidros duplos, cortinas opacas nas janelas, 2 aquecedores (um conectado ao sistema de refrigeração do motor e o outro autônomo), braços para braços. Os bancos da frente são reguláveis ​​individualmente. A fila de trás dos assentos pode ser transformada em 2 camas. Plataforma metálica de carga com lados sem abertura, equipada com um convés com células para 8 pesos de lastro. Como usina, foi utilizado um motor diesel de quatro cilindros e 12 cilindros em forma de V, refrigerado a líquido YaMZ-8401 . 10-14localizado atrás da cabine. O motor está equipado com 2 turbocompressores e um sistema intermediário de refrigeração de ar. O sistema de ar possui 2 filtros com elementos de filtro substituíveis. Para uma partida confiável do difusor, existe um dispositivo de tocha elétrica à luz de velas EFU. Para partida em temperaturas abaixo de -15 ° C, o pré-aquecedor PZD-600I é usado. A pedido do cliente, um motor diesel Cummins KTTA19-C650 pode ser instalado. O suprimento de combustível está localizado em 2 tanques principais de 420 litros. O sistema de energia possui um tanque consumível aquecido com capacidade para 60 litros. Para bombear o sistema de combustível, instale a bomba manual RNM-1KU2. A transmissão é hidromecânica, inclui um conversor de torque, uma caixa de engrenagens planetária de três estágios, um estojo de transferência de dois estágios e um retardador de água (usado como sistema de freio auxiliar). Nas engrenagens II e III, o conversor de torque pode ser bloqueado. Para aumentar a capacidade de cross-country, os diferenciais entre as rodas dos dois eixos dianteiros são feitos como mecanismos de aumento de atrito, os dois traseiros são travados automaticamente. Fechaduras diferenciais centrais. A suspensão do eixo dianteiro é uma barra de torção independente, a suspensão traseira sem as rodas. O aparelho de direção está equipado com um reforço hidráulico. O sistema de freio possui um acionamento pneumático-hidráulico separado. Um guincho é instalado atrás do compartimento do motor. O sistema de freio possui um acionamento pneumático-hidráulico separado. Um guincho é instalado atrás do compartimento do motor. O sistema de freio possui um acionamento pneumático-hidráulico separado. Um guincho é instalado atrás do compartimento do motor.

Na versão aeródromo, um walkie-talkie é instalado para se comunicar com a tripulação da aeronave rebocada, um dispositivo de acoplamento adicional na parte frontal (montado em uma barra de tração com elementos elásticos), faróis adicionais para iluminação dos dispositivos de reboque, luzes BANO-45 no teto da cabine e na plataforma de carga.

Atualmente, a produção de carros da família KZKT-7428 continua. Com base no trator, foi desenvolvida uma série de chassis off-road: KZKT-8003 (6x6), KZKT-8005 (8x8), KZKT-8014 (10x8).

Modificações do veículo:

• KZKT-7428 - um trator de caminhão (modificação básica). É produzido desde 1990.
• KZKT-7428-011 - com um motor Cummins KTTA19-C650 com 650 hp
• KZKT-7428-012 - com um motor D-12A-525A com uma potência de 525 cv
• KZKT-7428-014 - caminhão de tubo. Difere pelo motor cônico, YaMZ-8401.10-07, com uma potência de 650 cv. É operado com uma dissolução de reboque KZKT-9003.
• KZKT-74281 - um trator de caminhão com guincho (tração 15 tf). É produzido desde 1990.
• KZKT-74282 - trator de lastro. Possui uma plataforma de metal a bordo, a presença de um guincho.
• KZKT-74283 - um trator de caminhão para reboque de semi-reboques especiais. Possui um acoplamento de quinta roda deslocado de 345 mm. Projetado em 1991.
• KZKT-74284 - um trator de caminhão para rebocar semi-reboques ativos de até 70 toneladas (experimental). Possui um grupo gerador atrás da cabine, recuado por um engate de quinta roda.
• KZKT-74286 - trator civil. Distingue-se por um motor a diesel YaMZ-240NM2 (YaMZ-240NM1B) com capacidade de 500 hp, uma caixa de velocidades com relações de transmissão modificadas, um radiador de água a óleo e uma bomba de óleo no sistema de lubrificação do motor, equipamento elétrico modificado, ausência de retardador de água e equipamento militar especial (medidor de taxa de dose, filtro de filtro instalação, braços para braços, etc.). Velocidade máxima reduzida para 55 km / h. É produzido desde 1993.
• KZKT-74286-014 - porta-tubos.
• O KZKT-74287 é um trator de caminhão para reboque de semi-reboques de até 90 toneladas, que se distingue pelas caixas de rodas modificadas, 2 tanques de combustível adicionais de 420 l cada, freio de estacionamento com câmara de mola pneumática com controle remoto, ausência de retardador hidráulico e equipamento militar especial. Velocidade máxima reduzida para 45 km / h. É produzido desde 1995.
• MTP-A4 ("produto 6965") - uma máquina de assistência técnica. Distingue-se por um guincho, um dispositivo para o transporte de carros danificados (pesando até 52 toneladas), um corpo de caixa com kits de reparo e aparelhamento, tanques para combustível, óleo e roupas de trabalho. Desenvolvido na planta piloto nº 38 do Ministério da Defesa da Federação Russa em 1995.

Especificações técnicas

Dimensões, mm: comprimento largura altura	10347 2880 3300
Base em eixos extremos, mm	6050
Trilha mm	2200
Distância ao solo mm	500
Raio de rotação, m	15,5
Kg de peso: lancil completo	22800 30000
Kg de capacidade de carga	16000
Peso do reboque rebocado admissível, kg: na estrada no chão	75.000 30.000
Motor: tipo número de cilindros deslocados, cm 2 taxa de compressão potência, hp	YaMZ-8401.10-14 12 38880 15 650
Engrenagens	3x2
Fórmula da roda	8x8
Tamanho do pneu	18.00-24 "
Abastecimento de combustível, l	900
Velocidade máxima, km / h	65
Distância de cruzeiro, km	680
Profundidade do vau, m	1,1
Escalada máxima escalável	14 °
Controlar o consumo de combustível, l / 100 km	125

Literatura

1. Kolevatov A. “Hurricanes” de Kurgan // Modelagem automóvel. - 2002. - No. 2. - S. 2-8.
2. Trator de rodas especial KZKT-7428 e suas modificações / Descrição técnica e instruções de operação. - Kurgan, 1993.
3. Cherva B. Caminhões pesados ​​de Kurgan // Desfile militar. - 1998. - No. 10. - S.

KZKT-7428

KZKT-7428 Rusich
visão global
Fabricante	KZKT
Produção	1990-presente
Trem de força
Motor	YaMZ Motor diesel YaMZ-8401.10-14 V12
Alcance	1500 km
Dimensões
comprimento	10.060 mm (396,1 pol.)
Largura	2.880 mm (113,4 pol.) [1]
Altura	3.060 mm (120,5 pol.)
Freio peso	23.000 kg (50.706 lb)

O trator de artilharia KZKT-7428 Rusich transportador de tanques foi desenvolvido como sucessor do MAZ-537 pela KZKT . Pode transportar cargas de semi-reboques de até 70 t, dentro e fora da estrada. Entrou em serviço com o exército soviético em 1990. ^[2] [3]

É alimentado pelo motor diesel YaMZ -8401.10-14 V12, desenvolvendo 650 hp, localizado atrás da cabine. O veículo pode operar em terrenos de cross country em qualquer condição climática em faixas de temperatura de -50 a + 50 ° C. ^[4] Peso-meio-fio - 23,7 toneladas, GVW - 50,7 toneladas, GCVW - 93,7 toneladas. Velocidade máxima - 65 km / h. Consumo de combustível - 125 litros por 100 km. Alcance - 1500 km. 

BAZ-6909

BAZ-6909-022 com sistema de mísseis S-400
visão global
Fabricante	Fábrica de automóveis de Bryansk
Produção	1990-presente
Corpo e chassi
Classe	Trator de artilharia Veículo míssil
Trem de força
Motor	YaMZ Motor diesel YaMZ-8401.10-14 V12
Alcance	1000 km
Dimensões
comprimento	11.300 mm (444,9 pol.)
Largura	2.750 mm (108,3 pol.)
Altura	2.850 mm (112,2 pol.)
Freio peso	22.000 kg (48.502 lb)