Boeing Model 256 - F4B-4

História e Desenvolvimento. 

Em 1928 a Boeing Aircraft Corporation se encontrava na fase final do desenvolvimento de um novo caça embarcado que fora projetado com recursos próprios com objetivo de substituir os então obsoletos caças F2B e F3B em serviço na United States Navy (USN) e o Boeing PW-9 pertencentes ao United States Army Air Corps (USAAC). Dois protótipos foram construídos do novo caça recebendo a designação de Boeing Model 83 e Boeing Model 89, com primeiro realizando seu voo em 25 de junho de 1928 e o segundo em 7 de agosto do mesmo ano. Durante as avaliações realizadas pela USN e USAAC foram aferidas no Boeing Model 83 características positivas de desempenho e manobrabilidade, levando a formalização de uma encomenda inicial de 27 exemplares que passaram a ser designados como F4B-1 e passariam a ser os modelos mais avançados em serviço até então.

O Boeing Model 89 também foi exaustivamente analisado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e com base nos resultados obtidos e em consonância também com os laudos fornecidos pela USN sobre o Model 83 permitiram a primeira encomenda em 07 de novembro de 1928, de dez aeronaves que viriam a receber a denominação de P-12. Estas aeronaves foram destinadas a voos de avaliação e adaptação que foram realizadas pelo corpo técnico do exército americano, resultando em um novo contato de aquisição 90 unidades da nova versão P-12B em 10 de junho do ano de 1929.

As primeiras células foram entregues a entre junho e agosto de 1929, recebendo a designação F4B-1, seu emprego embarcado determinou pequenas alterações, como inclusão de roda traseira para manobra, cobertura do motor e outras que gerariam a versão F4B-1, o modelo P-12 começou a ser entregue a partir de 12 de maio de 1930, sendo distribuído as unidades de primeira linha, entre elas o 17th, 34th, 73th e 95th Pursuit Group que estavam baseados emt March Field, na Califórnia. As operações iniciais apontaram oportunidades de melhoria que seriam concretizadas com a encomenda de mais 131 unidades da versão P-12C, onde foram entregues 96 unidades, e as 35 restantes configuradas em uma nova evolução denominada P-12D. A partir desta versão, houve um upgrade das células já produzidas para a versão P-12E (Boeing Model 234 ou F-4B-4 na Marinha Americana). 

Seu armamento consistia de duas metralhadoras Colt Browning de 0.30 polegadas instaladas na parte superior do nariz, atirando sincronizadas com a hélice e dispunha também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg, podiam ainda ser equipados com um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km. Entre janeiro e maio de 1931, 46 aeronaves foram destinadas aos porta aviões USS Saratoga (CV-3) para operarem junto ao  Esquadrão VF-6B e  USS Lexington (CV-2) e ao Esquadrão VF-5B. Em abril de 1931, a Marinha solicitou 21 novos F4B-3s,  que foram entregue em dezembro de 1931 e janeiro de 1932. Em julho do mesmo ano foram recebidos 92 aeronaves agora da versão F4B-4, neste mesmo periodo seriam ainda entregue 21 células ao Corpo de Fuzileiros Navais.

Infelizmente os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930 relegaram o modelo a obsolescência, sendo relegado a missões de treinamento no continente americano operando com o  Five Squadron sediado na base aeronaval de Pensacola na Florida. Foram produzidos 187 Boeing F4B em todas as suas variantes destinadas a USN e ao Marine Corps, com 33 células construídas para exportação que receberiam a designação de Model 256 que operaram no Brasil, Espanha, China, Filipinas,e  Tailândia. Na Marinha Americana o modelo foi substituído pelas primeira versões do Grumman F-4F Wild Cat a partir de 1939

Emprego no Brasil. 

A Revolução Constitucionalista de 1932 evidenciou que as forças militares brasileiras não dispunham de meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época, gerando assim a necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça, esta demanda seria atendida a partir de fins do mesmo ano, quando foram adquiridas 14 células novas de fábrica do Boeing Model 256 , sendo esta variante idêntica aos F-4B-4 operados pela aviação naval da Marinha Americana. Estas aeronaves foram distribuídas na ordem de seis células para a Aviação Naval e oito para a Aviação Militar.

Na Marinha tais aparelhos foram designados como C1B-33 á C1B-38, portando os símbolos de identificação das flotilhas de 1-C-1 á 1-C-6 (sendo 1 = 1º Divisão  , C = Caça e 1 a 6 o número individual de cada aeronave). Os novos aviões foram destinados a 1º Divisão de Aviões de Combate, que fora criada em 02 de janeiro de 1933 na base aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Em 1934 em decorrência da Guerra do Chaco entre Paraguai e Bolívia, quatro aeronaves foram deslocadas para a fronteira do Mato Grosso com a Bolívia, ficando baseados na Base Naval de Ladário (atual Mato Grosso do Sul), de onde realizaram missões de patrulha e defesa aérea das regiões de fronteira.

Em 1935 os aparelhos remanescentes foram subordinados ao recém-criado Grupo de Observação de Combate, tendo sua identificação alterada, novamente em novembro do mesmo ano as aeronaves passaram a integrar o Grupo Misto de de Aviação Naval dentro da estrutura da 1º Flotilha de Aviões de Combate, onde permaneceram até janeiro de 1941, quando as duas últimas células operacionais foram incorporadas a Força Aérea Brasileira, recebendo as matriculas FAB-01 e FAB-02.

As oito unidades destinada a Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), baseado no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, no Exército estes aviões foram designados como P-12, empregando inicialmente como matriculas os números de série de fabricação, adotando depois as matriculas de 1-100 a 1-106, tendo em vista que uma aeronave já havia sido perdida em acidente. Em 1939 as cinco células remanescentes foram transferidas para o 2º Grupo do 5º Regimento de Aviação (5ºRAv) baseado em Curitiba no Paraná, onde operam até janeiro de 1941, quando então passaram para a FAB.

A criação da Força Aérea Brasileira em 20 de janeiro de 1941 assistiu a transferência das células remanescentes dos Boeing 256 da Aviação Militar e Aviação Naval, sendo todos concentrados no 5ºRAv em Curitiba, e em 03 de dezembro de 1945 foram declarados obsoletos , sendo desativados entre 1946 e 1949.

North American B-25B Mitchel

Historia e Desenvolvimento . 

Em 11 de marco de 1939, o USAAC ( United States Army Air Corps, Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos), emitiu especificações para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora para atuar como bombardeiro médio. Com a experiência acumulada no projeto das variantes NA-40 e NA-40B, a North American Aviation participou da concorrência com um modelo, designado NA-62 que fora desenhado pelos projetistas R.H Rice e John Leland Atwood, se apresentando como uma aeronave de médio porte, veloz e com capacidade para transportar até 3.600 lbs de bombas, tendo dupla deriva e um sistema de armamento defensivo.

O resultado desta concorrência foi divulgado em 10 de agosto de 1939, tendo o NA-62 sido selecionado pela USAAC, recebendo imediatamente a designação militar de B-25, e apenas um mês depois a North American celebrava o primeiro contrato de produção para 184 células. O primeiro voo de uma unidade de produção ocorreu em 19 de agosto de 1940 , sendo batizado como Mitchel em homenagem ao brigadeiro general  Willian Lendbrum “Billy” Mitchell, que foi um grande estudioso e defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte americano entre os anos de 1920 e 1930.

Apos a produção das 25 primeiras células, foram implementadas melhorias para se atender as necessidades de combate em função de informações sobre o cenário militar do conflito na Europa, sendo assim adicionado sistema d blindagem para os tripulantes, tanques de combustível auto selantes (o que reduziu a capacidade interna de 912 galões para 694 galões, o que gerou a necessidade da inclusão de um novo tanque de combustível no bomb bay para emprego em viagens de grande distancia). Estas alterações geraram a versão B-25A que contemplou a produção de apenas 40 células.

A próxima versão a ser produzida foi a “Bravo” que introduziu um sistema defensivo mais elaborado, contemplando uma torreta elétrica Bendix tipo L com duas metralhadoras .50 instaladas na parte traseira superior e outra torre retrátil similar na parte inferior da aeronave próximo ao bomb bay com o mesmo armamento. Desta versão foram produzidas 120 células. Apesar de serem construídas em números muito inferiores as versões subsequentes os B-25B foram eternizados por participar da histórica missão de bombardeio ao Japão em 18 de abril de 1942, quando 16 aeronaves decolaram do porta aviões USS Hornet para atacar alvos nas cidades de Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya, e apesar dos danos materiais não terem sido consideráveis , o impacto motivacional foi enorme para o moral das forças militares norte americanas.

Novas versões foram produzidas até o final do conflito 9.816 células de todas as versões incluindo variantes de transporte, VIP, treinamento, antissubmarino e reconhecimento meteorológico. No pós-guerra o modelo foi empregado por 23 países, sendo operados até meados da década de 1970.

Emprego no Brasil. 

Em 20 de janeiro de 1941 o Brasil assistia a criação  Força Aérea Brasileira, organização militar  esta que herdava todo o parque de aeronaves das aviações Militar e Naval mesmo as mais modernas como os Vultee V-11 e Focke Wulf FW-58 Weighe, eram  já obsoletos e completamente inadequados as tarefas de patrulha marítima, missões estas que deveriam compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente  as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo, que ate então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas brasileiras. Era necessário um esforço emergencial para a modernização dos meios da FAB que começou a tomar forma com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos para que com base nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) viesse a selecionar e adquirir os meios necessários.

Desta maneira em janeiro de 1942 se valendo dos termos desta lei, a FAB recebeu seis células usadas do bombardeiro médio B-25B Mitchel, que foram customizadas para missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino. Estas células mantiveram inicialmente as matriculas norte americanas, sendo, após, substituídas por FAB 01 á FAB-06 e , em meados de 1945 passaram a adotar no novo padrão de quatro dígitos.  A primeira unidade a receber este modelo foi o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) que fora criado em 4 de fevereiro de 1942, baseado em Fortaleza - CE, que estava sob a supervisão de militares norte americanos que tinham como missão a transferência de conhecimento para a formação de tripulações aptas a participar de missões reais de combate.

Dentro deste escopo de missões de combate do AAA, podemos destacar o batismo de fogo da FAB, quando em 22 de maio de 1942 , uma missão de patrulha o B-25B matriculado 40-2245 ( que a posteriormente receberia a designação FAB-01) tripulado por brasileiros e norte americanos, identificou e efetuou um ataque ao submarino italiano Barbarigo, que estava navegando na superfície nas proximidades do Arquipélago de Fernando de Noronha, foram empregadas cargas de profundidade que provavelmente danificaram a belonave inimiga. Em outra ação,na manhã de 257 de maio de 1942, o B-25B 40-2263, atacou o submarino italiano Archimede , que submergia a 120 milhas de Fortaleza, diversos outros encontros com submersíveis inimigos foram registrados ao longo do conflito.

Uma sétima aeronave seria incorporada em 1944 sendo destinada a ETAv (Escola Técnica de Aviação) para fins de instrução em solo.Com o recebimento de mais células do modelo B-25J, os “Bravo” foram realocados em outra unidade como o 6ºRAV (Regimento de Aviação), GAB (Grupo de Aviões Bimotores) e 1ºGBM (Grupo de Bombardeio Médio). Após o término do conflito os B-25B foram concentrados no 1º/6ºGAv Esquadrão Carcará até 1949 quando foram retiradas do serviço ativo, salientando que duas células seriam convertidas em cargueiros e continuariam em operação até fins da década de 1950. A célula destinada ao ETAv (depois EEAR) matriculada como FAB 5144 foi descarregada em outubro de 1956., encerrando assim a carreira dos "Bravos" no Brasil.

Douglas B-18 Bolo

História e Desenvolvimento.

A necessidade de substituição dos bombardeiros Martin B-10 no inventario do United States Army Air Corps (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos), levou a realização de uma concorrência, em 1934, entre as principais fabricantes de aeronaves do Em maio do mesmo ano foram divulgadas as especificações para uma aeronave bimotora, com capacidade mínima de transporte de uma tonelada de bombas a uma velocidade de 354 km/h, a 3.000 metros de altitude, a uma distância superior a 3.218 km e com uma autonomia de voo acima de 10 horas de voo.

As aeronaves participantes desta concorrência foram o Martin 146, o Boeing 299 (posteriormente B-17) e o Douglas DB-1 (Douglas  Bomber 1). Como o Martin era um modelo aperfeiçoado do obsoleto B-10 e o Boeing sofreu um acidente fatal em um voo de testes, o modelo vendedor da contenda foi o Douglas DB-1. O projeto da Douglas, era baseado no desenho do avião comercial Douglas DC-2, empregando as suas asas e a sua empenagem, que acolhiam uma bojuda fuselagem que continha o bom bay (compartimento de bombas), a cabina e uma seção central, estando equipado com dois motores Wright R-1820-45 Cyclone. Após vencer a concorrência, foram encomendadas 133 unidades iniciais de um lote total de 370, com o primeiro voo ocorreu em abril de 1935, sendo o modelo designado B-18 Bolo em janeiro de 1936.

Os primeiros esquadrões da USAAC receberam o B-18 em 1937 e o tipo passou a ser o principal bombardeiro de longo alcance do exército americano. Em 10 de junho de 1937, foi concretizada uma nova encomenda, agora de 177 células da nova versão B-18A, que já incorporavam novos motores Wright R-1820-53, de 1.000hp entre outros aperfeiçoamentos, em junho do mesmo ano, foram adquiridas mais 78 unidades. Durante o ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, e a maioria dos 33 B-18 e B-18A que estavam baseados foram destruídos, o que ocasionou em curto prazo, a sua substituição pelos recém incorporados Boeing B-17A/B que ironicamente, ele havia vencido como modelo 299, na concorrência de 1935.

No entanto as experiencias observadas na primeira fase do conflito apontaram que o B-18 era completamente obsoleto e inadequado diante de qualquer espécie de oposição aérea. Porém o modelo encontraria uma nova missão, pois neste período tanto a Aviação do Exército quanto a Marinha não dispunham de aeronaves de patrulha e ataque no extenso litoral americano, neste cenário o B-18 se encaixaria principalmente por sua autonomia. Desta maneira 122 aeronaves B-18A foram modificados em 1942 para a realização de missões de patrulhamento marítimo, recebendo um radar de busca no nariz SCR-517-T4 e um detector de anomalias magnéticas, e esta versão receberia a versão de B-18B.

Seu batismo de fogo como aeronave de patrulha ocorreu em fins de 1942, quando um B-18A afundou o submarino alemão U-512 ao largo da costa de Caiena, na Guiana Francesa, outro operador desta versão foi a Royal Canadian Air Force que batizado regionalmente como Digby Mk I também logrou êxito a afundar o submarino alemão U-520. A partir de 1943 começaram a ser substituídos pelos novos PB-24 Liberator, sendo relegados na USAAF a missões de treinamento multimotor ou transporte, sendo todas desativadas logo após o termino do conflito, ao todo foram entregues 350 células.

Emprego no Brasil. 

Com o envolvimento do país na Segunda Guerra Mundial, em 1942 o governo norte americano, cumprindo os acordos efetivados com governo brasileiro no início da década, começou a transferir aviões e equipamentos nos termos da Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act), dentre as principais necessidade de reequipamento emergências estava o estabelecimento da capacidade de patrulha marítima e guerra anti submarina para assim compor a  proteção dos navios mercantes e de comboios que transportavam matéria prima entre o Brasil e Estados Unidos, essenciais para o esforço de guerra aliado.

A Força Aérea Brasileira recebeu em abril de 1942, dois aviões B-18 Bolo que foram trazidos em voo por pilotos norte-americanos, sendo destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação, para atuarem em missões de instrução dos tripulantes brasileiros e missões de patrulhamento marítimo, nas regiões litorâneas dos estados do Ceará, Piauí e Rio Grande do Norte, sendo operados por tripulações mistas (e graduados norte americanos e brasileiros). Assim que a operação das aeronaves foi assimilada pelos tripulantes brasileiros, o Agrupamento de Aviões de Adaptação foi desativado, sendo o B-18 “FAB 6300, (ex-USAAC 36-600) destinado ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB), criado em Natal (RN), para o emprego em missões de reconhecimento e patrulhamento por todo o nordeste brasileiro, devido a sua grande autonomia em voo. Já o B-18 “FAB 7032”, foi destinado ao Grupo de Aviões Bimotores de Recife, onde teve como tarefas principais a realização de missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Nas missões de patrulhamento, os B-18 estavam equipados com visores de bombardeio Stopey D-8 e derivometros B-3.

O primeiro ataque de um B-18 da FAB, contra um submersível  alemão , ocorreu em 8 de maio de 1943 no litoral de Maceió, quando o “FAB 6300”, efetuou um ataque contra o submarino U-154, que havia recentemente atacado o navio mercante Motorcarline, a nave alemã navegava na superfície e ao ver o B-18 Bolo mergulhou imediatamente, a aeronave lançou suas bombas de profundidade e de instrução, que caíram a frente da esteira de espuma deixada na superfície, surgindo após, uma enorme mancha de óleo no mar. O B-18 Bolo continuou sobrevoando o local por uma hora e o afundamento do submarino não foi confirmado.

Após o final da guerra, as duas aeronaves se mantiveram em operação na base área de Recife até outubro de 1946, quando foram transferidos ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo a fim de ser dada a baixa do inventário da FAB, sendo um deles descarregado em 10 de fevereiro de 1947 e o outro destinado para instrução em solo no ETav ( Escola Técnica de Aviação que depois seria renomeada como EAAR), onde foi empregado até 1949, sendo posteriormente desmontado no PASP . Uma terceira célula usada, agora da versão B-18A que estava dotada radar de busca no nariz SCR-517-T4 e foi recebida em 16 de agosto de 1944, sendo destinada ao ETav, por ser uma aeronave “cansada de guerra”, a mesma nunca voou, permanecendo nesta instituição até 18 de julho de 1955, quando foi desativada e vendida como sucata.

Como referência complementar, um quarto aeronave da versão B-18A seria destinado aos efetivos da FAB no ano de 1945, porém durante o translado a aeronave portadora da matricula 32-286 C/n 1674 acidentou-se em 18 de fevereiro no litoral próximo  cidade de San Jose da Guatemala, recebendo  danos que ocasionaram a perda total da células, não sendo incorporado a FAB, e portando não recebendo também a matricula brasileira.

Lockheed T-33A e AT-33A

História e Desenvolvimento. 

Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial, os americanos cientes dos avanços alemães na tecnologia de propulsão a jato, decidiram empenhar esforços no desenvolvimento da primeira aeronave de caca a jato americana, para isto em 23 junho de 1943 foi celebrado junto a Lockheed o contrato para projeto do XP-80 Shooting Star, com o primeiro voo da versão final correndo em junho de 1944.Para a produção em serie do modelo foi decidido novamente alterar o motor, optando agora pelo turbo jato Allison J-33, um contrato de fornecimento de 4.930 unidades foi firmado com a USAAF (Forca Aérea do Exército dos Estados Unidos), no entanto com a capitulação do Japão em agosto de 1945 este número foi reduzido.

Deste a fase inicial do projeto a Lockheed havia cogitado a possibilidade do desenvolvimento para uma versão biplace dedicada a conversão, porém este projeto somente viria a tomar corpo a partir de 1947, quando o índice de acidentes com os F-80 atingiria índices preocupantes, levando assim o comando da Força Aérea Americana a se pronunciar a favor de um vetor de conversão. Assim desta maneira tomando por base uma célula do P-80C cedida pela USAAF, a equipe de projetos da Lockheed buscou incluir um segundo cockpit, aumentando a fuselagem em 128 cm. Para se reduzir peso optou se em reduzir de seis para apenas duas metralhadoras .50 e também prover a substituição dos tanques auto vedáveis de combustível por células de náilon.

O primeiro voo da nova aeronave ocorreu em 22 de março de 1948, e a campanha de ensaios em voo demonstrou que o recém designado  TP-80C manteve as mesmas qualidades de voo encontradas na versão monoplace, e dessa maneira recebeu seu primeiro contrato de produção de 20 unidades, e quando de sua entrada em serviço passou a ser designado como T-33 , e seu emprego operacional confirmou as expectativas iniciais se mostrando uma aeronave realmente flexível, gerando assim novos contratos de produção  para a Força Aérea (USAF) que o transformou em seu treinador avançado padrão em uso no  Air Training Command  sediado Base da Força Aérea de Randolph , no Texas. A partir de 1949 o modelo passou a ser empregado em missões de treinamento avançado, também Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), onde recebeu a designação de T-33B

No início da década de 1960, os T-33 começaram a ser substituídos no  Air Training Command  pelos novos Cessna T-37 Tweet e Northrop T-38 Talon no programa de graduação de pilotos, e desta maneira os Thunderbirds foram transferidos para a Academia da Força Aérea em Peterson Field, na cidade de Colorado Springs, onde além de serem empregado no treinamento fora usados em missões de reboque de alvos , controle de drones, testes, onde operaram até 1975 quando foram completamente substituídos, este processo ocorreu também na Marinha Americana com o recebimento dos T-2 Buckeye e Douglas TA-4 Skyhawk II. Algumas centenas de células permaneceram em serviço junto as unidades da Guarda Aérea Nacional para treinamento, reboque ou alvo radio controlado para misseis ar ar, sendo que as últimas aeronaves da variante NT-33 só foram desativadas em abril de 1997.

Alguns países fizeram uso das versões de ataque denominadas AT-33, tendo inclusive participado de ações reais de combate como episódio da Invasão da Baía de Porcos, quando foram empregados pela Força Aérea Cubana contra os insurgentes, cerca 85 células foram convertidas para a versão reconhecimento fotográfico RT-33A, sendo exportadas no âmbito do Programa de Assistência Militar. Entre 1948 e 1959 foram produzidas 6.557 células, sendo ainda montado sob licença pela Canadair com 656 unidades entregues do modelo CT-133 Silver-Star e no Japão pela Kawasaki com 210 aeronaves. Após sua gradativa desativação foram fornecidas as nações alinhadas aos Estados Unidos nos termos do MAP, sendo entregues a Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, Republica da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Peru, Uruguai e Iugoslávia.     

Muitas unidades ainda se encontram na ativa em diversas forças aéreas ao redor do mundo, demonstrando a versatilidade e durabilidade do projeto. Entre as modernizações se destaca a realizada em 18 células dos modelos canadenses T-33 Mk-III e T-33 SF da Força Aérea da Bolívia que foram retrofitadas e atualizadas em termos de avionica pela empresa canadense Kelowna Flightcraft, em fins da década de 1990 e incorporaram displays multifuncionais, e se mantém em operação até os dias atuais, mais de cinquenta anos depois de produzidas

Emprego no Brasil. 

No início da segunda metade da década de 1950, a Força Aérea Brasileira estava equipada em suas unidades de primeira linha com os caças ingleses Gloster Meteor F-8, ficando a formação de pilotos de caça a cargo do o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação (1º/4º Gav. Pacau), que concentrava as últimas células operacionais dos veteranos caças bombardeiro Republic F-47 Thunderbolt, Ocorre porem que em decorrência de inúmeros problemas técnicos entre eles a falta de peças de reposição (devido a descontinuidade de produção do modelo em 1945) e fadiga estrutural, determinaram a desativação imediata dos F-47 criando assim um lacuna neste importante processo de formação de caçadores, como solução temporária foram adotadas algumas células dos North American T-6G Texan, que infelizmente não eram adequados a esta finalidade.

Com o objetivo de sanar esta deficiência o Ministério da Aeronáutica, fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar, pleiteou junto ao governo americano a cessão de aeronaves de caça a jato para proceder a substituição dos F-47 Thunderbolt. Tal pedido foi prontamente atendido dentro dos termos do Programa de Assistência Militar (MAP) através da liberação de 33 células do modelo F-80C Shooting Star e 04 células da versão biplace o T-33 Thunderbird. As primeiras aeronaves recebidas em 10 de dezembro de 1956 eram da versão T-33A-1-LO e se destinavam a conversão dos pilotos para os caças Shooting Star, e neste papel as quatro células foram extensamente usadas até 1959, quando a FAB procedeu a aquisição de mais quatro aeronaves que foram transladadas ao Brasil por pilotos da USAF em 1960, sendo complementadas por mais duas unidades em 1962.

Em 1962 a missão dos T-33 no Brasil iria mudar, pois a Gloster emitiu uma sucinta recomendação a todos os operadores dos F-8 Meteor sobre restrições ao perfil de voo em função de possíveis desgastes ou fadiga estrutural nas células, porém mesmo com  a adoção destas diretrizes pela FAB, em 1964 começaram a surgir pequenas rachaduras nas longarinas das asas de muitas aeronaves F-8, e apesar de todas os procedimento corretivos serem adotados este fato abreviava a vida útil dos caças ingleses na FAB, e isto representava um grande golpe na capacidade ofensiva e defensiva do pais. Como solução emergencial estudou se a aquisição de um lote de cacas supersônicos F-5A/B Freedom Fighters, porém restrições orçamentarias impossibilitaram esta compra. Como fator agravante os F-80C responsáveis também pela defesa aérea das regiões norte e nordeste também começavam a apresentar graves problemas de manutenção o que denotava também sua eminente desativação.

A solução para estas demandas começaria a se concretizar no final de 1964 com o acordo para a transferência de mais treze unidades  do T-33, que ao contrário dos recebidos entre 1956 e 1962, seriam submetidos a extensos trabalhos de revisão das células  e motores pela empresa ASD Farchild , bem como a implementação de modificações que os transformariam na versão AT-33A-20-LO, como a adoção de dois cabides subalares MA4 para o lançamento de bombas até 227 kg e quatro cabides MA2A para o emprego de foguetes não guiados. Também foram atualizados os painéis de controle e sistemas de comunicação. Os dois primeiros AT-33A (ou TF-33 de acordo com a designação adotada pela FAB), foram inspecionadas nas instalações da empresa em St Augustine na Florida em agosto de 1965, antes de serem enviadas para a Base Aérea de Fortaleza. A última aeronave foi entregue em novembro de 1966 e, tal como as demais foi levada em voo para o Brasil por pilotos da USAF.

Em 1966, ficou claro que a situação dos Gloster Meteor da FAB era mais grave do que inicialmente se pensava, e impossibilitados de adquirir novos vetores, o Ministério da Aeronáutica (EMAer) optou pela aquisição de mais exemplares do T-33 que deveriam ser convertidos em AT-33A. Em meados deste mesmo ano foi acordado o fornecimento de mais 35 unidades, com a conversão contratada novamente junto a ASD Farchild, com os trabalhos se iniciando em julho do mesmo ano em 12 células que ficaram prontas para remessa em fevereiro de 1967. Aparentemente a qualidade dos serviços neste processo deixou a desejar, levando a contratação de uma segunda empresa para a conversão dos 23 aviões seguintes, porém novamente o resultado foi sofrível e quase a totalidade das aeronaves teve de ser reparada no Parque de Aeronáutica do Recife (PqAerRF).

A implantação dos TF-33A foi iniciada junto ao 1º/14º Grupo de Aviação em fevereiro de 1967 com a chegada de quatro aeronaves cedidas inicialmente pelo 1º/4º Grupo de Aviação para que fosse implementado o programa de conversão dos pilotos daquela unidade, este empréstimo perdurou até fins de março com a chegada dos aviões convertidos nos Estados Unidos. As próximas unidades a passarem por este processo de transição seriam o 2º/1º e o 1º/1º Grupos de Aviação de Caça, sendo que inicialmente o 1º/1º concentrou as últimas células operacionais do F-8 Meteor até o início de 1968. Paralelamente o 1º/4º Gav manteve sua missão de formar novas gerações de caçadores, mas sem abrir mao de sua segunda atribuição com unidade de ataque e defesa aérea das regiões norte e nordeste do Brasil.

No entanto o TF-33 era considerado um caça tampão e a Força Aérea Brasileira ainda buscava no mercado internacional uma aeronave de ataque subsônica (em função de restrições orçamentarias), apesar de serem avaliadas aeronaves como os A-4E Skyhawk, Spect Jaguar e Fiat G-91, a escolha caberia recaindo sobre o jato italiano Aermacchi MB-326G que seria fabricado sob licença pela Embraer, e que em um curto prazo te tempo substituiria todos os TF-33 nas unidades de primeira linha até 1973. As últimas unidades permaneceram em uso no 1º/4º Gav Esquadrão Pacau até 1975, fechando um ciclo de 19 anos de serviço ativo.

Embraer EMB-312 AT-27 Tucano

História e Desenvolvimento. 

Em meados da década de 1970, o sistema de treinamento de pilotos da FAB era baseado nas aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, Neiva T-25 Universal e jato Cessna T-37. Este último tinha um alto custo operacional e sofria de uma falta crônica de peças, tornando sua operação cada vez mais complicada. Assim, no final da década, começaram a ser substituídos nas tarefas de instrução básica-avançada pelos T-25 Universal. Entretanto, a FAB demandava uma aeronave de treinamento mais moderna, principalmente porque novas e avançadas aeronaves de caça Mirage III e Northrop F-5E iniciavam suas operações.

Vislumbrando uma oportunidade de negócio, a Embraer passou a estudar as alternativas disponíveis no mercado que, na época, se resumiam a aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional, adaptados com motorização turboélice. A opção por uma aeronave turboélice logo se mostrou mais adequada, principalmente, por ser um motor mais econômico, fator fundamental num cenário de crise internacional do petróleo e da consequente alta nos preços dos combustíveis que encarecia a hora de voo de treinamento.Em 1977 a Embraer elaborou as primeiras propostas do EMB 312 ao então Ministério da Aeronáutica. O Ministério fechou um acordo de desenvolvimento no final de 1978 e o projeto teve início oficial em janeiro de 1979.

A aeronave EMB 312, designada na FAB como T-27, tinha desenho avançado para a época e várias características inovadoras que acabaram por se tornar padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. O EMB 312 foi o primeiro avião de treinamento desenvolvido e produzido desde o início como turboélice, mas mantendo características operacionais das aeronaves a jato. Além disso, e diferente das outras aeronaves de treinamento do inventário da FAB, o EMB 312 não possuía assentos lado a lado, mas sim na configuração em tandem escalonados, onde o instrutor e aluno se sentavam no eixo longitudinal da aeronave, sendo o posto traseiro mais elevado, permitindo ao instrutor a visão frontal. Esta configuração, além de reduzir a área frontal da aeronave, ainda permitia melhor adaptação do cadete ao ambiente de uma aeronave de caça.

Outra característica inovadora foi a adoção de assentos ejetáveis. O EMB 312 foi o primeiro treinador básico turboélice a ser equipado com esse importante recurso de segurança. Os tripulantes ficavam abrigados sob uma grande capota transparente em peça única de plexiglass, produzida de forma a não gerar distorções óticas

O primeiro protótipo, matriculado como YT-27 1300, foi apresentado oficialmente em cerimônia de rollout em São José dos Campos no dia 19 de agosto de 1980 – data da comemoração dos 11 anos da Embraer, ocasião em que a aeronave efetuou seu primeiro voo oficial.O avião logo despertou o interesse internacional e várias nações passaram a testá-lo. As primeiras encomendas partiram de Honduras e do Egito. O Tucano foi produzido sob licença no Egito, para a Força Aérea daquele país e também para o Iraque, transformando-se na primeira experiência da Embraer na montagem de aeronaves no exterior.

Pouco depois, a Real Força Aérea (RAF), do Reino Unido, emitiu os exigentes requisitos de sua futura aeronave de treinamento, dando início à mais acirrada concorrência militar da época. A Embraer estabeleceu parceria com a empresa irlandesa Short Brothers PLC e o Tucano foi extensamente modificado, dando origem ao Shorts Tucano, que venceu a concorrência. Essa vitória foi um marco na história da Embraer, com grande repercussão na mídia internacional, além de gerar uma terceira linha de montagem na Irlanda do Norte para a produção do Shorts Tucano.Em 1991 foi firmado acordo para venda de um lote de 80 aeronaves EMB 312 Tucano para Força Aérea da França, as entregas do primeiro lote aconteceram a partir de 1994.

Emprego no Brasil. 

Diante do excelente desempenho do EMB 312 nos primeiros voos de teste, o Ministério da Aeronáutica assinou com a Embraer, em outubro de 1980, uma encomenda de 118 aeronaves, viabilizando o início da produção seriada. No ano seguinte, a aeronave foi batizada com o nome "Tucano". As primeiras células na versão de treinamento T-27 foram entregues a partir de 29 de setembro de 1983 para a Academia de Força Aérea da Força Aérea Brasileira (FAB) onde substituiriam os T-25 Universal como treinadores avançados.

O EMB 312 foi concebido para ser uma aeronave estável em baixas velocidades e altamente manobrável, características importantes para uma aeronave de treinamento básico. Além de sua missão principal de treinador, ainda poderia receber cargas externas em quatro pontos duros nas asas, permitindo seu emprego em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque ao solo. Visando esta possibilidade em 1986 a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) passou a receber a versão AT-27 dotada de com um visor de tiro fabricado pela DF Vasconcelos, e provisão para o emprego de casulos de metralhadoras MAG 7,62 mm, lança foguetes SBAT-70/7 e bombas de emprego geral, em quatro pontos fixos sob as asas. Ao todo a Força Aérea Brasileira viria a adquirir 50 células desta variante voltada a missões de contra insurgência e apoio leve aproximado.

O emprego do AT-27 Tucano nesta unidade em muito gerou o aumento da capacidade operacional da mesma, sendo o modelo ativamente utilizado em missões de treinamento de grande porte, participando inclusive de operações reais, repelindo os ataques de guerrilheiros colombianos as unidades do Exército Brasileira, na fronteira Brasil Colômbia, toda esta experiência proporcionou a 2º ELO auxiliar a implementação do modelo nas demais unidades operacionais, entre elas o 1º Grupo de Caça, 1º Grupo de Defesa Aérea e 1º/14º Grupo de Aviação onde o modelo foi empregado manter a proficiência em voo dos pilotos dos F-5E Tiger II e Mirage IIIEBR.

Em missões de ataque, os A-27 ou AT-27 Tucano foram utilizados ainda pelo 1º/5º Grupo de Aviação Esquadrão Rumba, sendo empregado também para formação e adestramento dos demais pilotos que irão fazer uso do modelo nas demais unidades, entre elas o 1º/3º Grupo de Aviação Esquadrão Escorpião e 2º/3º Grupo de Aviação Esquadrão Grifo, grupos estes que foram formados para compor o primeiro Braço Armado do SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) , sendo alocadas nas bases aéreas em Boa Vista (RR) e Porto Velho (RO), sendo designados como guardiões da fronteira norte. A eles foi atribuída a complexa missão de prover a vigilância do espaço aéreo amazônico, cumprindo as tarefas operacionais de superioridade aérea, interdição, reconhecimento armado, ligação e observação, apoio aéreo aproximado e controle aéreo avançado. Cada unidade foi dotada inicialmente de oito células do modelo para a realização de suas atividades.

Em 11 de fevereiro de 2004 complementando o plano de estruturação do Braço Armado do SIVAM, foi ativado na Base Aérea de Campo Grande – MS o 3º/3º Grupo de Aviação Esquadrão Flecha, cobrindo uma das áreas ainda não atendidas pelo sistema de vigilância aérea para assim poder coibir os trêfegos ilícitos nesta região. Esta unidade herdou as aeronaves e as equipagens da extinta 2º ELO.

Toda a experiência obtida neste período veio a contribuir no desenvolvimento do Embraer A-29 Super Tucano, sendo este considerado o sucessor natural do A-27 / AT-27 Tucano. A unidade escolhida para ser a pioneira da implementação do modelo foi o 2º/5º Grupo de Aviação Esquadrão Joker, que passou a formar toda a doutrina operacional do modelo e a conversão dos pilotos. A partir de 2005 os AT-27 começaram a ser substituídos pelos novos A-29 no 1º/3º GAv, 2º/3º GAv e 3º/3º GAv,, fechando este ciclo até fins do ano de 2008. As demais unidades operadoras dos modelos também o retiraram de serviço neste mesmo período sendo as células encaminhadas para o Parque de Material de Aeronáutica de Lagoa Santa, onde as aeronaves em melhores estado foram revisadas e encaminhadas a Academia da Força Aérea e as demais foram estocadas, encerrando assim a carreira da versão de ataque leve do Tucano na Força Aérea Brasileira.

Atlas MK-326K2 Impala

História e Desenvolvimento. 

No começo da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha, ao redor do mundo diversos modelos desta categoria seriam desenvolvidos. Atenta a esta demanda a empresa italiana Aermacchi iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava um vetor deste, mas também o mercado internacional.

O projeto foi desenvolvido com base nas especificações da AMI, que determinavam que a aeronave deveria suportar uma carga máxima de 7G, decolar com carga máxima em 800 metros de pista com obstáculos de 15 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700km/h com uma taxa de subida de 15 m/s. Estes parâmetros geraram um monomotor de asas baixas, com assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha, dotado com um motor Rolls-Royce Bristol Viper de 1.750 lb de empuxo e tanques de combustível na fuselagem e nas pontas das asas. O protótipo denominado MB-326 realizou seu voo em 10 de dezembro de 1957, apresentando boas características de voo com capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3 3 G negativos. Como ponto negativo foi identificada a baixa potência do motor que foi prontamente substituído pelo Rolls-Royce Viper 11 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo. Algumas alterações aerodinâmicas foram introduzidas nesta fase, contemplando também a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo.

Esta nova versão recebeu a aprovação da Aeronautica Militare Italiana, gerando um contrato de fornecimento de 125 células de treinamento e seis células de ataque leve, com a primeira aeronave de série realizando seu voo em 05 de outubro de 1960, sendo o modelo declarado operacional em janeiro de 1962 junto a Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA). Os excelentes resultados apresentados na operação na Força Aérea Italiana, despertaram interesse em vários países, que viriam a selecionar o MB-326 que seriam produzidos em diferentes versões de acordo com os requisitos de cada operador, além de seu emprego natural militar, quatro células foram encomendadas pela empresa Aérea Alitalia, sendo estas dotadas com instrumentação no estilo de aeronaves comerciais.

No início da década de 1960, a Atlas Aircraft Corporation , uma empresa aeronáutica estabelecida  na África do Sul obteve junto a Aermacchi a licença para a produção do modelo MB-326G de treinamento que recebeu a designação Impala MK1, complementando este contrato, foram adquiridas em 1971, sete células da versão monoplace que foram exaustivamente testadas. Neste período a África do Sul enfrentava o ápice do bloqueio internacional no fornecimento de armas devido as políticas raciais do regime Apartheid, fato este que fragilizava sua estrutura de defesa, que frequentemente estava envolvida em conflitos regionais, neste cenário a produção local de uma aeronave de ataque a jato se mostrava extremamente interessante. 

Atendendo a esta necessidade, em 1974 a Atlas Aircraft Corporation, obteve a licença para a produção da versão monoplace designada MB-326K, os 13 primeiros exemplares agora designados Impala MK2, foram produzidos na Italia e montados na África do Sul e os 86 restantes foram produzidos pela Atlas. Dentre as diferenças apresentadas na versão original de treinamento, os Impalas MK2 podiam transportar até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas, contando ainda com dois canhões orgânicos de 30 mm que lhes conferia excelente poder de fogo em missões de ataque a solo ou interceptação, era ainda dotado de sistemas de contramedidas de defesa, entre elas lançadores de chaff e flare além de radares RWR. Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia, sendo desativados somente a partir de 2005 com a adoção de aeronaves Bae Hawk 127.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 2000, a Força Aérea Brasileira enfrentava uma preocupante situação de baixa disponibilidade de sua frota de treinadores avançados Embraer AT-26 Xavante, que se encontravam em uso há mais de 30 anos, como seu substituto o Embraer AT-29 Tucano ainda se encontrava em estágio inicial de entregas e avaliação era necessário buscar alternativas que permitissem a extensão da vida útil dos mesmos. A solução para este problema seria a busca de peças de reposição usadas no mercado internacional, sendo identificado como provedor o governo da África do Sul que estavam executando a desativação de sua frota de Atlas Impala MK1 e MK2 neste mesmo período, assim em 2005 a Força Aérea Brasileira selou com a pela Força Aérea Sul Africana (SAAF), um acordo para o fornecimento de um lote de 22 células do Atlas Impala MK1 e MK2 e 48 motores Viper 20 MK540 (lembrando que uma das maiores necessidades da FAB era o suplemento de peças de reposição do grupo motriz de sua frota de Xavantes).

As aeronaves e motores foram recebidos pelas equipes do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife no mesmo ano sendo transportados desmontados em lotes por aeronaves C-130 Hercules da FAB.  Já dispondo de todo o acervo a equipe de manutenção do PAMARF procedeu uma análise mais detalhada das células, demonstrando que as mesmas apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, cerca de 2.000 a 3.000 horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica, a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão MK2 (monoplace). Inicialmente a primeira aeronave Impala MK2 foi pintada com a designação AT-30 e sua matrícula era 4628, dando sequência as matrículas do AT-26, mas como não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da FAB, a designação foi alterada para AT-26A e as matrículas começaram do numeral 4630.

O plano de manutenção também foi adequado e padronizado às exigências da FAB. As principais alterações no sistema de voo foram a retirada do sistema de navegação TACAN e instalados ILS/VOR/LSVOR, GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a realização deste processo as aeronaves preparadas foram alocadas no 1º/4º Grupo de Aviação Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, os Atlas Impalas, receberam a designação AT-26A , sendo matriculados como FAB 4630 a 4643, segue detalhamento do emprego operacional das celulas

FAB-4630 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4631 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4632 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4635 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4634 – não chegou a voar
FAB-4637 – fez vôo de ensaio mais não foi entregue
FAB-4639 – fez vôo de ensaio mais não foi entregue

As aeronaves Impala MK2 que foram disponibilizadas para o 1º/4º GAV tiveram vida efêmera no esquadrão. Diversos fatores fizeram com que as mesmas fossem aposentadas em pouquíssimo tempo de uso. Comenta-se que um dos problemas eram falhas estruturais nos motores, as mesmas que a FAB tinha com os motores dos seus AT-26. De qualquer forma, uma foi preservada (comentado acima) e da versão biplace, 06 estão como monumentos, sendo 02 no Rio de Janeiro, 01 em Brasília, 01 em Boa Vista, 01 em Recife e 01 em Vinhedo, interior de São Paulo. As matrículas usadas nestas aeronaves biplaces usadas como monumento eram originariamente usadas no F-8 Gloster. Então das 16 aeronaves monoplaces, 01 foi preservada e das 09 biplaces, 06 foram preservadas. Provavelmente as demais encontram-se no PAMARF esperando o seu destino final.

Embraer EMB-326GB AT-26 Xavante

História e Desenvolvimento. 

No começo da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha, ao redor do mundo diversos modelos desta categoria seriam desenvolvidos. Atenta a esta demanda a empresa italiana Aermacchi iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava um vetor deste, mas também o mercado internacional.

O projeto foi desenvolvido com base nas especificações da AMI, que determinavam que a aeronave deveria suportar uma carga máxima de 7G, decolar com carga máxima em 800 metros de pista com obstáculos de 15 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700km/h com uma taxa de subida de 15 m/s. Estes parâmetros geraram um monomotor de asas baixas, com assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha, dotado com um motor Rolls-Royce Bristol Viper de 1.750 lb de empuxo e tanques de combustível na fuselagem e nas pontas das asas. O protótipo denominado MB-326 realizou seu voo em 10 de dezembro de 1957, apresentando boas características de voo com capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3 3 G negativos. Como ponto negativo foi identificada a baixa potência do motor que foi prontamente substituído pelo Rolls-Royce Viper 11 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo. Algumas alterações aerodinâmicas foram introduzidas nesta fase, contemplando também a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo.

Esta nova versão recebeu a aprovação da Aeronautica Militare Italiana, gerando um contrato de fornecimento de 125 células de treinamento e seis células de ataque leve, com a primeira aeronave de série realizando seu voo em 05 de outubro de 1960, sendo o modelo declarado operacional em janeiro de 1962 junto a Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA). Os excelentes resultados apresentados na operação na Força Aérea Italiana, despertaram interesse em vários países, que viriam a selecionar o MB-326 que seriam produzidos em diferentes versões de acordo com os requisitos de cada operador, além de seu emprego natural militar, quatro células foram encomendadas pela empresa Aérea Alitalia, sendo estas dotadas com instrumentação no estilo de aeronaves comerciais.

O primeiro cliente externo foi a Tunísia com a encomenda de oito MB-326 configurados na versão de ataque, seguido por nove células para Gana na versão MB-326F e Argentina com a compra de oito MB-326GG para a aviação da Marinha. As facilidades para fabricação sob licença, abriram as portas para a produção em larga escala do modelo em três outros países com customizações regionais em termos de avionica,, sistemas de comunicação e pacote de armamento para ataque a solo.

• África do Sul , com a produção a partir de 1967 de 151 células da versão MB-326M (Impala MK1) e 100 células da versão    MB-326K (Impala MK2) através da Atlas Aircraft;

• Austrália, com a produção a partir de 1967 de 97 células da versão MB-326H (CA-30) através da empresa Commonwealth      Aircraft  Corporation;

• Brasil, com a produção a partir de 1971 de 182 células da versão MB-326G (AT-26 Xavante), que seriam entregues a Força   Aérea Brasileira, Força Aérea Paraguaia e Força do Aérea do Togo.

O MB-326 foi empregado pela Força Aérea Italiana até o ano de 1981, quando foi substituído pelo MB-339, sua produção total atingiu a cifra de 761 células, o que o permitiu  seguir em uso pelas forças armadas da Austrália, Congo, Camarões, Dubai, Togo, Zaire, Zâmbia, Emirado Árabes, Brasil, Paraguai, tendo ainda participado de conflitos reais quando em uso pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em combates em Angola e Namíbia, e na Guerra das Falklands Malvinas, quando MB-326 da Armada Argentina foram empregados contra as tropas e navios britânicos.

Emprego no Brasil. 

Na segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira iniciava estudos visando a substituição emergencial de sua já envelhecida frota de treinadores avançados AT/TF-33A Thunderbird que além estarem encarregados das missões de formação de pilotos de caça e teriam por missão começar a formar uma nova geração de pilotos para os caças supersônicos Mirage IIIEBR, estavam também exercendo o papel de aeronave tampão nas unidades de primeira linha em função da precoce desativação dos Gloster Meteor F-8. Dentro do processo de renovação da frota buscava-se também uma aeronave que pudesse substituir os também combalidos North American AT-6D/G empregados pelas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), unidades estas empenhadas em tarefas de contra insurgência em função do cenário político daquela época.

Vários modelos disponíveis no mercado foram avaliados pela FAB, porem como a quantidade a ser adquirida desta nova aeronave deveria superar a casa das 150 unidades foi incluída na concorrência internacional uma cláusula que determinava que o modelo escolhido deveria ser montado no Brasil inicialmente na forma de kits e sendo gradualmente nacionalizado em termos de produção. Esta exigência canalizou a escolha para o Aermacchi MB-326GB, que além de possuir as mesmas características de voo e operação dos AT/TF-33A Thunderbird , dispunha de uma atrativa proposta de produção sob licença que já havia sido experimentada e aprovada em contratos semelhantes junto a Austrália e África do Sul. Com esta definição em outubro de 1969 chegou ao Brasil uma célula do modelo pertencente a Força Aérea Italiana que para fins de marketing foi recebida com a aplicação das marcações da FAB na fuselagem e asas, a fim de ser empregado em demonstrações e avaliação, que obtiveram grande êxito sendo assim oficialmente aprovado pelo Ministério da Aeronáutica.

Desta maneira em 1970 foi celebrando em Varese na Itália um contrato junto a empresa Aéronautica Machi Spa para o fornecimento e fabricação sob licença pela Embraer inicial de  112 células da versão MB-326GB , equipada com um sistema completo VOR/ILS Collins e ADF Bendix, além provisão para emprego de uma ampla gama de armamentos brasileiros entre estes, bombas de 113kg e 227 kg, casulos com metralhadoras 7,62 mm,  dispensers de foguetes SBAT de 37 e 70 mm e também pods de reconhecimento fotográfico. Em 06 de setembro de 1971 alçava voo em São José dos Campos a primeira unidade montada no pais, que receberia as designações de fábrica como EMB-326GB e militar de AT-26 Xavante. Este contrato foi plenamente atendido até o início de 1977, contemplando ainda a exportação de seis aeronaves para o Togo, novos contratos foram celebrando junto a Força Aérea Brasileira, elevando para 168 células entregues até 1983.

A primeira unidade operacional a empregar o modelo foi o 1º Grupo de Aviação de Caça, que passou receber suas células em 1972, possibilitando assim a desativação dos já combalidos Lockheed AT/TF-33, operando até fins de 1975 quando o esquadrão passou a receber os novos F-5E Tiger II. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação que a partir de 1973 substituiria seus modelos T-33A em tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O CATRE (Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens), foi a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque.

Ainda na primeira metade da década de 1970 o modelo começou a ser direcionado para o 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, para o emprego em missões de contra insurgência, na sequencia o 1º/10º Grupo de Aviação em substituição aos bombardeiros A-26 Invader, nesta unidade além de executar missões de caça os AT-26 Xavante passaram a realizar missões de reconhecimento fotográfico, sendo dotados de um pod equipado com quatro câmeras Vinten inaugurando na FAB a era reconhecimento a jato. Nesta mesma unidade o Xavante AT-26 FAB 4600 recebeu por meio de adaptação um sistema de probe para reabastecimento em voo desenvolvido pelo CTA, apesar deste processo ter logrado êxito esta modificação não foi estendida a mais unidades, ficando apenas esta única unidade destinada a treinar os pilotos nas missões de reabastecimento em voo.

Além destas unidades o Embraer AT-26 Xavante foi empregado ainda pelo 3º/10º Grupo de Aviação, 2º/5º Grupo de Aviação, Grupo de Ensaios em Voo e provisoriamente pelo 1 Grupo de Aviação de Caça quando da desativação dos Mirage F-103E.  A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos A-1 AMX possibilitou a concentração dos AT-26 Xavante junto ao 1º/4º Esquadrão Pacau e 2º/5º Esquadrão Joker, sendo neste último operado até o ano de 2004 quando foram substituídos por aeronaves AT-29 Super Tucano.

Em fins de 03 de dezembro de 2010 as últimas células remanescentes então concentradas no 1º/4º foram substituídas pelos F-5EM Tiger II, encerrando assim sua carreira operacional de treinamento e combate, de toda a frota desativada, três células em melhor estado (FAB 4467,4509 e 4516) foram escolhidas para permanecerem em uso pelo Grupo Especial de Ensaios em Voo, em São José dos Campos até fins de 2014.