Embraer EMB-312 AT-27 Tucano

História e Desenvolvimento. 

Em meados da década de 1970, o sistema de treinamento de pilotos da FAB era baseado nas aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, Neiva T-25 Universal e jato Cessna T-37. Este último tinha um alto custo operacional e sofria de uma falta crônica de peças, tornando sua operação cada vez mais complicada. Assim, no final da década, começaram a ser substituídos nas tarefas de instrução básica-avançada pelos T-25 Universal. Entretanto, a FAB demandava uma aeronave de treinamento mais moderna, principalmente porque novas e avançadas aeronaves de caça Mirage III e Northrop F-5E iniciavam suas operações.

Vislumbrando uma oportunidade de negócio, a Embraer passou a estudar as alternativas disponíveis no mercado que, na época, se resumiam a aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional, adaptados com motorização turboélice. A opção por uma aeronave turboélice logo se mostrou mais adequada, principalmente, por ser um motor mais econômico, fator fundamental num cenário de crise internacional do petróleo e da consequente alta nos preços dos combustíveis que encarecia a hora de voo de treinamento.Em 1977 a Embraer elaborou as primeiras propostas do EMB 312 ao então Ministério da Aeronáutica. O Ministério fechou um acordo de desenvolvimento no final de 1978 e o projeto teve início oficial em janeiro de 1979.

A aeronave EMB 312, designada na FAB como T-27, tinha desenho avançado para a época e várias características inovadoras que acabaram por se tornar padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. O EMB 312 foi o primeiro avião de treinamento desenvolvido e produzido desde o início como turboélice, mas mantendo características operacionais das aeronaves a jato. Além disso, e diferente das outras aeronaves de treinamento do inventário da FAB, o EMB 312 não possuía assentos lado a lado, mas sim na configuração em tandem escalonados, onde o instrutor e aluno se sentavam no eixo longitudinal da aeronave, sendo o posto traseiro mais elevado, permitindo ao instrutor a visão frontal. Esta configuração, além de reduzir a área frontal da aeronave, ainda permitia melhor adaptação do cadete ao ambiente de uma aeronave de caça.

Outra característica inovadora foi a adoção de assentos ejetáveis. O EMB 312 foi o primeiro treinador básico turboélice a ser equipado com esse importante recurso de segurança. Os tripulantes ficavam abrigados sob uma grande capota transparente em peça única de plexiglass, produzida de forma a não gerar distorções óticas

O primeiro protótipo, matriculado como YT-27 1300, foi apresentado oficialmente em cerimônia de rollout em São José dos Campos no dia 19 de agosto de 1980 – data da comemoração dos 11 anos da Embraer, ocasião em que a aeronave efetuou seu primeiro voo oficial.O avião logo despertou o interesse internacional e várias nações passaram a testá-lo. As primeiras encomendas partiram de Honduras e do Egito. O Tucano foi produzido sob licença no Egito, para a Força Aérea daquele país e também para o Iraque, transformando-se na primeira experiência da Embraer na montagem de aeronaves no exterior.

Pouco depois, a Real Força Aérea (RAF), do Reino Unido, emitiu os exigentes requisitos de sua futura aeronave de treinamento, dando início à mais acirrada concorrência militar da época. A Embraer estabeleceu parceria com a empresa irlandesa Short Brothers PLC e o Tucano foi extensamente modificado, dando origem ao Shorts Tucano, que venceu a concorrência. Essa vitória foi um marco na história da Embraer, com grande repercussão na mídia internacional, além de gerar uma terceira linha de montagem na Irlanda do Norte para a produção do Shorts Tucano.Em 1991 foi firmado acordo para venda de um lote de 80 aeronaves EMB 312 Tucano para Força Aérea da França, as entregas do primeiro lote aconteceram a partir de 1994.

Emprego no Brasil. 

Diante do excelente desempenho do EMB 312 nos primeiros voos de teste, o Ministério da Aeronáutica assinou com a Embraer, em outubro de 1980, uma encomenda de 118 aeronaves, viabilizando o início da produção seriada. No ano seguinte, a aeronave foi batizada com o nome "Tucano". As primeiras células na versão de treinamento T-27 foram entregues a partir de 29 de setembro de 1983 para a Academia de Força Aérea da Força Aérea Brasileira (FAB) onde substituiriam os T-25 Universal como treinadores avançados.

O EMB 312 foi concebido para ser uma aeronave estável em baixas velocidades e altamente manobrável, características importantes para uma aeronave de treinamento básico. Além de sua missão principal de treinador, ainda poderia receber cargas externas em quatro pontos duros nas asas, permitindo seu emprego em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque ao solo. Visando esta possibilidade em 1986 a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) passou a receber a versão AT-27 dotada de com um visor de tiro fabricado pela DF Vasconcelos, e provisão para o emprego de casulos de metralhadoras MAG 7,62 mm, lança foguetes SBAT-70/7 e bombas de emprego geral, em quatro pontos fixos sob as asas. Ao todo a Força Aérea Brasileira viria a adquirir 50 células desta variante voltada a missões de contra insurgência e apoio leve aproximado.

O emprego do AT-27 Tucano nesta unidade em muito gerou o aumento da capacidade operacional da mesma, sendo o modelo ativamente utilizado em missões de treinamento de grande porte, participando inclusive de operações reais, repelindo os ataques de guerrilheiros colombianos as unidades do Exército Brasileira, na fronteira Brasil Colômbia, toda esta experiência proporcionou a 2º ELO auxiliar a implementação do modelo nas demais unidades operacionais, entre elas o 1º Grupo de Caça, 1º Grupo de Defesa Aérea e 1º/14º Grupo de Aviação onde o modelo foi empregado manter a proficiência em voo dos pilotos dos F-5E Tiger II e Mirage IIIEBR.

Em missões de ataque, os A-27 ou AT-27 Tucano foram utilizados ainda pelo 1º/5º Grupo de Aviação Esquadrão Rumba, sendo empregado também para formação e adestramento dos demais pilotos que irão fazer uso do modelo nas demais unidades, entre elas o 1º/3º Grupo de Aviação Esquadrão Escorpião e 2º/3º Grupo de Aviação Esquadrão Grifo, grupos estes que foram formados para compor o primeiro Braço Armado do SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) , sendo alocadas nas bases aéreas em Boa Vista (RR) e Porto Velho (RO), sendo designados como guardiões da fronteira norte. A eles foi atribuída a complexa missão de prover a vigilância do espaço aéreo amazônico, cumprindo as tarefas operacionais de superioridade aérea, interdição, reconhecimento armado, ligação e observação, apoio aéreo aproximado e controle aéreo avançado. Cada unidade foi dotada inicialmente de oito células do modelo para a realização de suas atividades.

Em 11 de fevereiro de 2004 complementando o plano de estruturação do Braço Armado do SIVAM, foi ativado na Base Aérea de Campo Grande – MS o 3º/3º Grupo de Aviação Esquadrão Flecha, cobrindo uma das áreas ainda não atendidas pelo sistema de vigilância aérea para assim poder coibir os trêfegos ilícitos nesta região. Esta unidade herdou as aeronaves e as equipagens da extinta 2º ELO.

Toda a experiência obtida neste período veio a contribuir no desenvolvimento do Embraer A-29 Super Tucano, sendo este considerado o sucessor natural do A-27 / AT-27 Tucano. A unidade escolhida para ser a pioneira da implementação do modelo foi o 2º/5º Grupo de Aviação Esquadrão Joker, que passou a formar toda a doutrina operacional do modelo e a conversão dos pilotos. A partir de 2005 os AT-27 começaram a ser substituídos pelos novos A-29 no 1º/3º GAv, 2º/3º GAv e 3º/3º GAv,, fechando este ciclo até fins do ano de 2008. As demais unidades operadoras dos modelos também o retiraram de serviço neste mesmo período sendo as células encaminhadas para o Parque de Material de Aeronáutica de Lagoa Santa, onde as aeronaves em melhores estado foram revisadas e encaminhadas a Academia da Força Aérea e as demais foram estocadas, encerrando assim a carreira da versão de ataque leve do Tucano na Força Aérea Brasileira.

Atlas MK-326K2 Impala

História e Desenvolvimento. 

No começo da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha, ao redor do mundo diversos modelos desta categoria seriam desenvolvidos. Atenta a esta demanda a empresa italiana Aermacchi iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava um vetor deste, mas também o mercado internacional.

O projeto foi desenvolvido com base nas especificações da AMI, que determinavam que a aeronave deveria suportar uma carga máxima de 7G, decolar com carga máxima em 800 metros de pista com obstáculos de 15 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700km/h com uma taxa de subida de 15 m/s. Estes parâmetros geraram um monomotor de asas baixas, com assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha, dotado com um motor Rolls-Royce Bristol Viper de 1.750 lb de empuxo e tanques de combustível na fuselagem e nas pontas das asas. O protótipo denominado MB-326 realizou seu voo em 10 de dezembro de 1957, apresentando boas características de voo com capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3 3 G negativos. Como ponto negativo foi identificada a baixa potência do motor que foi prontamente substituído pelo Rolls-Royce Viper 11 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo. Algumas alterações aerodinâmicas foram introduzidas nesta fase, contemplando também a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo.

Esta nova versão recebeu a aprovação da Aeronautica Militare Italiana, gerando um contrato de fornecimento de 125 células de treinamento e seis células de ataque leve, com a primeira aeronave de série realizando seu voo em 05 de outubro de 1960, sendo o modelo declarado operacional em janeiro de 1962 junto a Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA). Os excelentes resultados apresentados na operação na Força Aérea Italiana, despertaram interesse em vários países, que viriam a selecionar o MB-326 que seriam produzidos em diferentes versões de acordo com os requisitos de cada operador, além de seu emprego natural militar, quatro células foram encomendadas pela empresa Aérea Alitalia, sendo estas dotadas com instrumentação no estilo de aeronaves comerciais.

No início da década de 1960, a Atlas Aircraft Corporation , uma empresa aeronáutica estabelecida  na África do Sul obteve junto a Aermacchi a licença para a produção do modelo MB-326G de treinamento que recebeu a designação Impala MK1, complementando este contrato, foram adquiridas em 1971, sete células da versão monoplace que foram exaustivamente testadas. Neste período a África do Sul enfrentava o ápice do bloqueio internacional no fornecimento de armas devido as políticas raciais do regime Apartheid, fato este que fragilizava sua estrutura de defesa, que frequentemente estava envolvida em conflitos regionais, neste cenário a produção local de uma aeronave de ataque a jato se mostrava extremamente interessante. 

Atendendo a esta necessidade, em 1974 a Atlas Aircraft Corporation, obteve a licença para a produção da versão monoplace designada MB-326K, os 13 primeiros exemplares agora designados Impala MK2, foram produzidos na Italia e montados na África do Sul e os 86 restantes foram produzidos pela Atlas. Dentre as diferenças apresentadas na versão original de treinamento, os Impalas MK2 podiam transportar até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas, contando ainda com dois canhões orgânicos de 30 mm que lhes conferia excelente poder de fogo em missões de ataque a solo ou interceptação, era ainda dotado de sistemas de contramedidas de defesa, entre elas lançadores de chaff e flare além de radares RWR. Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia, sendo desativados somente a partir de 2005 com a adoção de aeronaves Bae Hawk 127.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 2000, a Força Aérea Brasileira enfrentava uma preocupante situação de baixa disponibilidade de sua frota de treinadores avançados Embraer AT-26 Xavante, que se encontravam em uso há mais de 30 anos, como seu substituto o Embraer AT-29 Tucano ainda se encontrava em estágio inicial de entregas e avaliação era necessário buscar alternativas que permitissem a extensão da vida útil dos mesmos. A solução para este problema seria a busca de peças de reposição usadas no mercado internacional, sendo identificado como provedor o governo da África do Sul que estavam executando a desativação de sua frota de Atlas Impala MK1 e MK2 neste mesmo período, assim em 2005 a Força Aérea Brasileira selou com a pela Força Aérea Sul Africana (SAAF), um acordo para o fornecimento de um lote de 22 células do Atlas Impala MK1 e MK2 e 48 motores Viper 20 MK540 (lembrando que uma das maiores necessidades da FAB era o suplemento de peças de reposição do grupo motriz de sua frota de Xavantes).

As aeronaves e motores foram recebidos pelas equipes do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife no mesmo ano sendo transportados desmontados em lotes por aeronaves C-130 Hercules da FAB.  Já dispondo de todo o acervo a equipe de manutenção do PAMARF procedeu uma análise mais detalhada das células, demonstrando que as mesmas apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, cerca de 2.000 a 3.000 horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica, a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão MK2 (monoplace). Inicialmente a primeira aeronave Impala MK2 foi pintada com a designação AT-30 e sua matrícula era 4628, dando sequência as matrículas do AT-26, mas como não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da FAB, a designação foi alterada para AT-26A e as matrículas começaram do numeral 4630.

O plano de manutenção também foi adequado e padronizado às exigências da FAB. As principais alterações no sistema de voo foram a retirada do sistema de navegação TACAN e instalados ILS/VOR/LSVOR, GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a realização deste processo as aeronaves preparadas foram alocadas no 1º/4º Grupo de Aviação Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, os Atlas Impalas, receberam a designação AT-26A , sendo matriculados como FAB 4630 a 4643, segue detalhamento do emprego operacional das celulas

FAB-4630 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4631 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4632 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4635 – entregue ao 1°/4° Gav
FAB-4634 – não chegou a voar
FAB-4637 – fez vôo de ensaio mais não foi entregue
FAB-4639 – fez vôo de ensaio mais não foi entregue

As aeronaves Impala MK2 que foram disponibilizadas para o 1º/4º GAV tiveram vida efêmera no esquadrão. Diversos fatores fizeram com que as mesmas fossem aposentadas em pouquíssimo tempo de uso. Comenta-se que um dos problemas eram falhas estruturais nos motores, as mesmas que a FAB tinha com os motores dos seus AT-26. De qualquer forma, uma foi preservada (comentado acima) e da versão biplace, 06 estão como monumentos, sendo 02 no Rio de Janeiro, 01 em Brasília, 01 em Boa Vista, 01 em Recife e 01 em Vinhedo, interior de São Paulo. As matrículas usadas nestas aeronaves biplaces usadas como monumento eram originariamente usadas no F-8 Gloster. Então das 16 aeronaves monoplaces, 01 foi preservada e das 09 biplaces, 06 foram preservadas. Provavelmente as demais encontram-se no PAMARF esperando o seu destino final.

Embraer EMB-326GB AT-26 Xavante

História e Desenvolvimento. 

No começo da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha, ao redor do mundo diversos modelos desta categoria seriam desenvolvidos. Atenta a esta demanda a empresa italiana Aermacchi iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava um vetor deste, mas também o mercado internacional.

O projeto foi desenvolvido com base nas especificações da AMI, que determinavam que a aeronave deveria suportar uma carga máxima de 7G, decolar com carga máxima em 800 metros de pista com obstáculos de 15 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700km/h com uma taxa de subida de 15 m/s. Estes parâmetros geraram um monomotor de asas baixas, com assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha, dotado com um motor Rolls-Royce Bristol Viper de 1.750 lb de empuxo e tanques de combustível na fuselagem e nas pontas das asas. O protótipo denominado MB-326 realizou seu voo em 10 de dezembro de 1957, apresentando boas características de voo com capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3 3 G negativos. Como ponto negativo foi identificada a baixa potência do motor que foi prontamente substituído pelo Rolls-Royce Viper 11 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo. Algumas alterações aerodinâmicas foram introduzidas nesta fase, contemplando também a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo.

Esta nova versão recebeu a aprovação da Aeronautica Militare Italiana, gerando um contrato de fornecimento de 125 células de treinamento e seis células de ataque leve, com a primeira aeronave de série realizando seu voo em 05 de outubro de 1960, sendo o modelo declarado operacional em janeiro de 1962 junto a Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA). Os excelentes resultados apresentados na operação na Força Aérea Italiana, despertaram interesse em vários países, que viriam a selecionar o MB-326 que seriam produzidos em diferentes versões de acordo com os requisitos de cada operador, além de seu emprego natural militar, quatro células foram encomendadas pela empresa Aérea Alitalia, sendo estas dotadas com instrumentação no estilo de aeronaves comerciais.

O primeiro cliente externo foi a Tunísia com a encomenda de oito MB-326 configurados na versão de ataque, seguido por nove células para Gana na versão MB-326F e Argentina com a compra de oito MB-326GG para a aviação da Marinha. As facilidades para fabricação sob licença, abriram as portas para a produção em larga escala do modelo em três outros países com customizações regionais em termos de avionica,, sistemas de comunicação e pacote de armamento para ataque a solo.

• África do Sul , com a produção a partir de 1967 de 151 células da versão MB-326M (Impala MK1) e 100 células da versão    MB-326K (Impala MK2) através da Atlas Aircraft;

• Austrália, com a produção a partir de 1967 de 97 células da versão MB-326H (CA-30) através da empresa Commonwealth      Aircraft  Corporation;

• Brasil, com a produção a partir de 1971 de 182 células da versão MB-326G (AT-26 Xavante), que seriam entregues a Força   Aérea Brasileira, Força Aérea Paraguaia e Força do Aérea do Togo.

O MB-326 foi empregado pela Força Aérea Italiana até o ano de 1981, quando foi substituído pelo MB-339, sua produção total atingiu a cifra de 761 células, o que o permitiu  seguir em uso pelas forças armadas da Austrália, Congo, Camarões, Dubai, Togo, Zaire, Zâmbia, Emirado Árabes, Brasil, Paraguai, tendo ainda participado de conflitos reais quando em uso pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em combates em Angola e Namíbia, e na Guerra das Falklands Malvinas, quando MB-326 da Armada Argentina foram empregados contra as tropas e navios britânicos.

Emprego no Brasil. 

Na segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira iniciava estudos visando a substituição emergencial de sua já envelhecida frota de treinadores avançados AT/TF-33A Thunderbird que além estarem encarregados das missões de formação de pilotos de caça e teriam por missão começar a formar uma nova geração de pilotos para os caças supersônicos Mirage IIIEBR, estavam também exercendo o papel de aeronave tampão nas unidades de primeira linha em função da precoce desativação dos Gloster Meteor F-8. Dentro do processo de renovação da frota buscava-se também uma aeronave que pudesse substituir os também combalidos North American AT-6D/G empregados pelas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), unidades estas empenhadas em tarefas de contra insurgência em função do cenário político daquela época.

Vários modelos disponíveis no mercado foram avaliados pela FAB, porem como a quantidade a ser adquirida desta nova aeronave deveria superar a casa das 150 unidades foi incluída na concorrência internacional uma cláusula que determinava que o modelo escolhido deveria ser montado no Brasil inicialmente na forma de kits e sendo gradualmente nacionalizado em termos de produção. Esta exigência canalizou a escolha para o Aermacchi MB-326GB, que além de possuir as mesmas características de voo e operação dos AT/TF-33A Thunderbird , dispunha de uma atrativa proposta de produção sob licença que já havia sido experimentada e aprovada em contratos semelhantes junto a Austrália e África do Sul. Com esta definição em outubro de 1969 chegou ao Brasil uma célula do modelo pertencente a Força Aérea Italiana que para fins de marketing foi recebida com a aplicação das marcações da FAB na fuselagem e asas, a fim de ser empregado em demonstrações e avaliação, que obtiveram grande êxito sendo assim oficialmente aprovado pelo Ministério da Aeronáutica.

Desta maneira em 1970 foi celebrando em Varese na Itália um contrato junto a empresa Aéronautica Machi Spa para o fornecimento e fabricação sob licença pela Embraer inicial de  112 células da versão MB-326GB , equipada com um sistema completo VOR/ILS Collins e ADF Bendix, além provisão para emprego de uma ampla gama de armamentos brasileiros entre estes, bombas de 113kg e 227 kg, casulos com metralhadoras 7,62 mm,  dispensers de foguetes SBAT de 37 e 70 mm e também pods de reconhecimento fotográfico. Em 06 de setembro de 1971 alçava voo em São José dos Campos a primeira unidade montada no pais, que receberia as designações de fábrica como EMB-326GB e militar de AT-26 Xavante. Este contrato foi plenamente atendido até o início de 1977, contemplando ainda a exportação de seis aeronaves para o Togo, novos contratos foram celebrando junto a Força Aérea Brasileira, elevando para 168 células entregues até 1983.

A primeira unidade operacional a empregar o modelo foi o 1º Grupo de Aviação de Caça, que passou receber suas células em 1972, possibilitando assim a desativação dos já combalidos Lockheed AT/TF-33, operando até fins de 1975 quando o esquadrão passou a receber os novos F-5E Tiger II. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação que a partir de 1973 substituiria seus modelos T-33A em tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O CATRE (Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens), foi a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque.

Ainda na primeira metade da década de 1970 o modelo começou a ser direcionado para o 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, para o emprego em missões de contra insurgência, na sequencia o 1º/10º Grupo de Aviação em substituição aos bombardeiros A-26 Invader, nesta unidade além de executar missões de caça os AT-26 Xavante passaram a realizar missões de reconhecimento fotográfico, sendo dotados de um pod equipado com quatro câmeras Vinten inaugurando na FAB a era reconhecimento a jato. Nesta mesma unidade o Xavante AT-26 FAB 4600 recebeu por meio de adaptação um sistema de probe para reabastecimento em voo desenvolvido pelo CTA, apesar deste processo ter logrado êxito esta modificação não foi estendida a mais unidades, ficando apenas esta única unidade destinada a treinar os pilotos nas missões de reabastecimento em voo.

Além destas unidades o Embraer AT-26 Xavante foi empregado ainda pelo 3º/10º Grupo de Aviação, 2º/5º Grupo de Aviação, Grupo de Ensaios em Voo e provisoriamente pelo 1 Grupo de Aviação de Caça quando da desativação dos Mirage F-103E.  A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos A-1 AMX possibilitou a concentração dos AT-26 Xavante junto ao 1º/4º Esquadrão Pacau e 2º/5º Esquadrão Joker, sendo neste último operado até o ano de 2004 quando foram substituídos por aeronaves AT-29 Super Tucano.

Em fins de 03 de dezembro de 2010 as últimas células remanescentes então concentradas no 1º/4º foram substituídas pelos F-5EM Tiger II, encerrando assim sua carreira operacional de treinamento e combate, de toda a frota desativada, três células em melhor estado (FAB 4467,4509 e 4516) foram escolhidas para permanecerem em uso pelo Grupo Especial de Ensaios em Voo, em São José dos Campos até fins de 2014.

Neiva AT-25 Universal

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 toda a instrução de novos pilotos estava baseada no binômio Fokker T-21 e North American T-6, sendo dois modelos que se encontravam defasados para o processo de treinamento em relação as novas aeronaves de primeira linha, também havia uma grande preocupação relacionada aos altos índices de indisponibilidade das células devido ao escasso fluxo de peças de reposição. A substituição se tornava emergencial, porém neste período os escassos recursos impediam a aquisição de um grande lote de novos treinadores no exterior no padrão dos novos Beechcraft T-34 Mentor. Assim buscando equacionar este problema o Ministério da Aeronáutica resolveu procurar uma solução caseira. Como a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva possuía um contrato para a produção dos U-42 e L-42 Regente em sua fábrica em Botucatu no estado de São Paulo a mesma foi consultada no início de 1962 sobre a possibilidade de desenvolvimento de uma aeronave monomotora para treinamento básico e avançado. 

Anteriormente visando aumentar seu portfólio de produtos, a Neiva já vinha desenvolvendo um projeto semelhante que estava ao cargo do engenheiro projetista Joseph Kovacks, este receberia a designação de modelo Neiva 621, a aeronave possuía uma configuração básica, asa básica, trem de pouso triciclo retrátil, biplace com assentos lado a lado

com a cabine coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás que gerava uma ampla visibilidade externa, acrobático, completamente metálico, equipado com um motor Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP de seis cilindros opostos horizontalmente e uma hélice tripa de velocidade variável. Este seria o primeiro monomotor de alto desempenho projetado e construído no Brasil. O projeto foi imediatamente aceito pela Força Aérea Brasileira em 1964, não só pela perspectiva de uma ótima relação custo benefício, mas também pelo intuito de se fomentar a indústria nacional.

A construção do primeiro protótipo foi concluída em maio de 1965 e recebeu o prefixo civil PP-ZTW, o primeiro voo viria a ocorrer em 9 de abril do ano seguinte e posteriormente sendo submetido a diversos ensaios, onde a equipe técnica do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) verificou se que o motor não era suficientemente potente sendo assim solicitado sua substituição. O novo motor adotado foi o Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP, que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante, esta configuração foi homologada pelo CTA como a versão a ser produzida em série e passou a receber a designação de T-25 Universal.

Em dezembro de 1967 foi firmado um contrato para a produção de 150 células, como esta encomenda excedia a capacidade da planta industrial de Botucatu, optou pela edificação de uma nova planta industrial ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em São Jose dos Campos para a montagem das aeronaves. No entanto atrasos burocráticos e de ordem de processo industrial geraram atrasos, levando o levaram o primeiro exemplar de serie a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, mesmo assim somente quatro unidades foram entregues neste ano, seguidas por vinte e nove células em 1972, evoluindo para quarenta e cinco em 1973 e cinquenta em 1974 e quatorze no ano seguinte. 

Deste contrato inicial a FAB recebeu apenas 140 unidades devido a cortes no orçamento, e como restavam dez aeronaves prontas a Neiva conseguiu negocia-las junto a Aviação do Exército do Chile, que as operou até fins da década de 1990, doando as aeronaves remanescentes a Força Aérea Paraguaia (FAP) Depois de um período de 4 anos a Neiva produziu as últimas quatro células a serem destinadas a FAB. No final da década de 1990, 12 células foram revisadas para serem doadas as forças aéreas da Bolívia e Paraguai.

Emprego no Brasil. 

O contrato de produção celebrado entre a Neiva e a Força Aérea Brasileira previa a entrega inicial de 20 células do Modelo 621 modificadas para missões de ataque, recebendo sistemas de disparo, visor de tiro fabricado pela DF Vasconcelos que era instalado a frente da posição do piloto (assento esquerdo) e quatro pontos fixos sob as asas para o emprego de armamento, podendo optar por configurações mistas:

  - 02 Casulos subalares com metralhadoras 12,7mm;
  - 04 Cabides subalares para bombas MK.76;
  - 02 Casulos lançadores de foguetes 37mm.

As primeiras unidades da versão de treinamento começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de 1971 criando assim todas as doutrinas de operação do modelo, a versão armada que recebeu a designação T-25A entraria em operação a partir de 1974 no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) na cidade de Natal – RN, sendo alocados junto ao 2 Esquadrão de Instrução Aérea (2EIA)  para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada.

Em 1974 os T-25 começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2 categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de  Equipagens (CATRE) na cidade de Natal – RN, sendo alocados junto ao 2 Esquadrão de Instrução Aérea (2EIA)  para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada, passando a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução.

O excelente desempenho aferido junto ao CATRE levou a Força Aérea Brasileira a considerar o T-25 Universal como substituto dos AT-6 , T-28  e Pilatus L-3 que dotavam a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), unidade esta dedicada a operações conjuntas com a marinha e exército, atendendo a missões de controle aéreo avançado, reconhecimento armado e apoio leve aproximado. As células foram empregadas nesta unidade até a segunda metade da década de 1980 quando passaram a ser substituídos pelos novos AT-27 Tucano.

A capacidade de emprego como aeronave de ataque leve fez o modelo ser aproveitado também pelos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), e neste caso como se tratava de uma aeronave biplace, um dos tripulantes desempenhava a função de observador aéreo , atendendo ao perfil de missões desenvolvidas por estas unidades, equipando assim o 1º EMRA sediado em Belém (PA), o 2º EMRA em Recife (PE) e o 5º EMRA em Santa Maria (RS), entre os anos de 1976 a 1980.Outra atividade desempenhada pelo modelo até recentemente  foi a de  treinamento de combate aéreo dissimilar ente avião e helicóptero, junto aos efetivos do  2º/8º GAv Esquadrão Poti, uma das únicas unidades que mantiverem o modelo em uso , sendo equipadas por células modernizadas para a versão final T-25C. Apesar ostentarem pinturas táticas e serem extraoficialmente chamadas de AT-25, as células empregadas nestas unidades foram agora oficialmente designadas como T-25A para assim se distinguir das aeronaves de treinamento (designação que seria alterada novamente após o processo de modernização).

A desativação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, e o recebimento dos lotes finais do Embraer AT-27 Tucano definiram a desativação da versão tática do T-25A sendo estas células gradativamente incorporadas ao acervo da Academia da Força Aérea, somente o 2º/8º GAv Esquadrão Poti dotado de modelos T-25C estendeu o emprego operacional da versão armada do Universal, os empregando em missões de treinamento de combate dissimulado de aviões x helicópteros.

AT-6D e AT-6G Contra Insurgência

História e Desenvolvimento.

Fruto da evolução do NA-36 BC-1(Basic Combat – Treinador Básico de Combate) da USAAC que fora desenvolvido em 1938, a família de treinadores avançados passaria a ser designada Advanced Trainer (treinador avançado), ou North American AT-6, que começaria a serem postos em serviço a partir de 1939 para o emprego como treinador avançado, sendo o responsável pelo último estágio no ciclo de instrução de pilotagem. 

Os modelos iniciais do Texan, o  AT-6B dos quais foram entregues 1.819 unidades e o  AT-6C com 5.370 unidades foram construídas até meados de 1943 na nova unidade fabril da North American na cidade de Dallas no estado do Texas, sendo alocados em serviço ativo não só nas forças armadas americanas como também em vários países aliados beneficiados pelos termos da lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act). 

O modelo AT-6C em função da urgência da necessidade de entregas de células e a carência de alumínio naquele momento, levaram esta versão a ser composta pelo emprego de madeira em algumas partes da estrutura da aeronave, esta configuração apesar de apresentar um peso bruto menor, não surtia impacto no desempenho da aeronave.

A versão seguinte o AT-6D / T-6D, já passava apresentar uma estrutura totalmente metálica, e não trazia nenhuma novidade técnica em relação ao modelo “Charlie”, sendo a diferença básica residindo no uso de um sistema elétrico de 24 volts em substituição ao anterior de 12 volts, sendo produzidos pela North American 3.713 unidades do modelo T-6D para a USAAC, 1.921 da versão SNJ-5 e 351 exemplares do Havard III destinados aos ingleses.

A produção do Texan foi encerrada com o termino da Segunda Guerra Mundial em 1945, porém o modelo ganharia sobrevida com o aparecimento de novos recursos em instrumentos para navegação, rádios mais modernos e a disponibilidade de milhares de células praticamente novas. Com este cenário a Força Aérea Americana e a Marinha iniciaram um amplo programa de modernização que foi implementado entre 1949 e 1953 em modelos T-6B/C/D, envolvendo alterações internas para a instalação dos equipamentos eletrônicos, substituição de tanques de combustível, instalação de sistema de direcionamento da bequilha do caça P-51 Mustang e por fim a troca do motor original pelo Pratt & Whitney R-1340-NA-1 de 600 hp.

Ao todo foram modernizadas 2.068 aeronaves que passaram a ser designadas T-6G pela USAAF e SNJ-7 pela US NAVY e receberam números de série diferenciados, como se fossem aeronaves novas. Ao todo foram produzidas 15.495 células do T-6 de todas as versões, sendo ainda construídas séries sob licença no Brasil e na Austrália.

Emprego no Brasil.

Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos para a substituição de sua frota de treinadores T-6 que já estavam em uso desde 1942, que apresentavam graves sinais de fadiga estrutural e obsoletismo, para atendimento a esta demanda foram encomendadas 50 células novas de fábrica do Cessna T-37C, que começaram ser recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, e foram colocados em operação na instrução de cadetes a partir do ano seguinte. Neste cenário, os T-6 foram retirados da instrução de voo e distribuídos para diversas unidades da FAB para operação como aeronaves orgânicas. 

Os T-6 da FAB ganhariam uma nova missão com os movimentos de esquerda que eclodiram após a revolução militar de 1964, implantando núcleos guerrilheiros no interior do país, em particular nas cidades de Xambioá (TO), Marabá (PA) e Registro (SP), representando assim um possível risco de uma oposição armada ao governo militar, para assim viabilizar um regime comunista no Brasil.

Para se atender a necessidade de se estabelecer uma força especializada em missões de contra insurgência, surgiu na FAB o conceito de criar unidades aéreas dedicadas a contenção de problemas de segurança de ordem interna, e nesta época a análise do vetor recaiu sobre o T-6, que era ainda o aparelho em maior número na frota e tinha a vantagem de ser conhecido por todos os pilotos e apresentava grande versatilidade de operação. Assim logo no mesmo ano foram criadas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, em 1964 foram criadas as ERA 10,20 e 30 sediadas em Santa Cruz, Cumbica e Canoas, que tiveram vida efêmera, porém profícua sendo percursora das ERA 21,31,41,51 e 61 que foram criadas em 1965 e estrategicamente distribuídas.

Desde a criação das  Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque até sua transformações em Esquadrão de Reconhecimento e Ataque em 1970, as aeronaves AT-6D e AT-6G estiveram empenhadas em uma enorme gama de atividades, cumprindo destes missões de instrução até operações reais como repressão ao contrabando, bombardeamento de plantações de maconha, reconhecimento fotográfico de campos insurgentes e operações contra a guerrilha comunista na Serra do Caparó, sendo seguidas por grandes ações de combate como as Operações Poty, Charrua, Xavante, Comendo Pó, Carajás, Pinguim e Papagaios.

De acordo com a nova filosofia de emprego da FAB, adotada devido as necessidades prementes de defesa do País, decorrentes das experiencias adquiridas nos últimos empregos operacionais realizados contra os focos de guerrilha em Registro (SP) e Xambioá (PA), foi decidido que os esquadrões de operações aéreas especiais deveriam ser totalmente reformulados, equipados com aeronaves mais modernas e atualizadas. Com base nisto o EMAER realizou estudos entre os anos de 1970 e 1972 para que fossem adquiridas aeronaves para formar esse novo tipo de esquadrão, que seria denominado Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque. Os EMRA foram equipados inicialmente com aeronaves AT-6D/G para ataques armados com metralhadoras .30, foguetes não guiados de 70mm e bombas de 34kg e 250kg e, e os Cessna L-19A/E Bird Dog para ligação e observação. 

Atendendo ao plano de reequipamento da Força Aérea Brasileira, até 1975 os AT-6D/G deveriam ser substituídos pelo jato de fabricação nacional Embraer AT-26 Xavante para a realização das missões de ataque, assim desta maneira a partir de 22 de agosto de 1973, o ministro da Aeronáutica baixou uma resolução considerando os aparelhos T-6D/G em processo de desativação, sendo estabelecidas quatro fases distintas dispostas entre 1 de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Tal resolução foi cumprida e as aeronaves que atingiam o vencimento de suas revisões já eram desativados automaticamente, ficando estocados no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.

Alfa Tango 6 Texan

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930 o United States Air Corp Army (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC) solicitou o desenvolvendo de uma nova aeronave de treinamento avançado, entre as empresas consultadas a North American baseada nas experiências com o BT-9, resolveu desenvolver a variante BT-9D (NA-58), equipada com um motor radia Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp. Este modelo teve a maioria de suas superfícies de tela substituídas por alumínio, bem como o incremento de suas medidas, além do aperfeiçoamento dos desenhos das asas. Com tantas modificações, tal variante foi redesignada BT-14, que logo receberia a encomenda de 251 células por parte da USAAC.

A necessidade de melhorar o processo de transição dos treinadores para os caças de primeira linha levo a North American a modificar o desenho básico do antigo NA-16 (serie BT), buscando uma significativa melhora na sua performance com a adoção de motor mais potente, armamento orgânico, trem de pouso retrátil, bem como o emprego de revestimento de alumínio na maioria das superfícies. Tal aeronave teria características e armamento semelhante aos modernos caças em uso pelo USAAC naquele período.

Esta nova aeronave foi designada NA-36 pelo fabricante e BC-1(Basic Combat – Treinador Básico de Combate) pelo USAAC, com o primeiro protótipo alçando voo em 11 de fevereiro de 1938, sagrando se vencedor da concorrência de fornecimento, recebendo uma encomenda de 180 unidades para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos, sendo destas 36 unidades para o emprego em treinamento de voo por instrumentos. A Marinha Americana foi o próximo cliente, mediante a aquisição de 16 células do recém designado SNJ-1.

Com a experiência obtida após o início do uso das modelos, a US Navy e o USAAC solicitaram a inclusão de aperfeiçoamentos como um motor mais potente, sendo escolhido o Pratt & Whitney R-1340-45 de 600hp, bem como a realocação da entrada de ar do motor, composição totalmente metálica e modificação no ângulo do leme de direção, esta nova versão passaria a ser designada como BC-2 pelos militares e NA-55 pelo fabricante. Encomendas da ordem de 83 unidades foram efetuadas, sendo 29 para a Guarda Aérea Nacional e 54 para a reserva do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos.

Nesse mesmo período o comando da USAAC promoveu uma reavaliação da categoria Basic Combat, resolvendo mudar tal sistemática para Advanced Trainer (treinador avançado) para tais aparelhos ocasião em que o BC-1A foi designado AT-6, sendo encomendados mais 85 aeronaves para treinamento de artilheiros e de tiro pelos pilotos totalizando 177 BC-1A / AT-6, desta maneira surgia o magistral AT-6 como treinador avançado, sendo o responsável pelo último estágio no ciclo de instrução de pilotagem. Com a alta demanda na produção de aeronaves, a North América buscou aumentar sua capacidade industrial com a construção de uma nova planta na cidade de Dallas no estado do Texas, o que motivou seu nome de batismo como Texan, ao todo foram produzidas 1.819 unidades da versão AT-6B e 5.370 do AT-6C, até 1943.

Emprego no Brasil.

Com o rompimento da relações diplomáticas do Brasil com a Alemanha, Japão e Itália (Eixo), a partir do ano de 1942, o Brasil começou a receber armamentos e equipamentos militares provenientes dos Estados Unidos, tendo como garantia a lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act).

 Umas da primeiras necessidades era dotar a recém-criada Força Aérea Brasileira de aeronaves modernas, assim em abril de 1942 foram recebidas seis células do modelo AT-6B, que foram seguidas por mais quatro em junho que receberam as matriculas FAB 01 a FAB 10 (que posteriormente receberam foram matriculados 1223 a 13432.

Alocados inicialmente junto Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) na Base Aérea de Fortaleza os AT-6B tinham como missão formar e adaptar os pilotos militares brasileiros as novas aeronaves. Neste mesmo período a FAB ainda não dispunha de vetores adequados para patrulha marítima, assim paralelamente os AT-6B foram empregados em missões e patrulhamento, guerra antissubmarino e cobertura de comboios e defesa aérea no nordeste brasileiro. Esta unidade de treinamento e conversão teve vida efêmera, sendo desativada em junho de 1942 e suas aeronaves distribuídas as bases aéreas de Belem, Natal, Recife e Salvador.

A partir de janeiro de 1943 começaram a ser recebidas as primeiras aeronaves AT-6C que até o final de novembro totalizariam 70 células e receberam as matriculas de FAB 1233 a 1302, posteriormente mais uma unidade seria entregue e passaria a ostentar a matricula FAB 1508, rapidamente estes aviões também foram distribuídos as bases aéreas localizadas no Nordeste a fim de complementar a dotação das mesmas, onde reforçaria a dotação dos AT-6B e NA-72 para atuação emergencial em missões de patrulha, controle de espaço aéreo. Também seriam empregados para voos de transição dos novos caças Curtiss P-40 Warhawk. 

Com o recebimento de mais células agora do modelo AT-6D, a Força Aérea pode reorganizar sua frota ampliando a distribuição de todos os modelos também entre as bases aéreas do sul e do leste do pais, como os Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR) instalados nas bases aéreas de  Cumbica (Guarulhos -SP), Galeão (Rio  de Janeiro e Porto Alegre.

A partir da chegada de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino  como os Lockheed PV-1 Ventura, A-28 Hudson, B-34 Harpon e B-25 Mitchel, os AT-6B/C começaram a ser focados exclusivamente em missões de treinamento avançado e conversão até o final do  conflito, mesmo sim o modelo detém a marca de ter realizado o maior número de missões de patrulhamento e cobertura de comboios durante a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial;

Após a guerra algumas poucas células remanescentes dos AT-6B e muitas dos AT-6B continuaram na ativa, sendo recomplementadas por novas aquisições de aeronaves T-6D e T-6G continuando assim a missão de treinamento avançado e conversão de pilotos.

McDonnel Douglas A-4KU Skyhawk

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 as aeronaves a reação estavam tomando o lugar dos caças a pistão, e no meio naval o cenário não era diferente e para atender a esta demanda a Marinha Americana emitiu uma requisição para o desenvolvimento de uma aeronave de ataque embarcada de pequeno porte, capaz de operar embarcada, com capacidade de ataque nuclear, com um raio de ação de 555 km, capaz de transportar 908 kg de armamento e atingir velocidades de 805 km/h, pesando até 13.600 kg. Seu emprego deveria ainda considerar um baixo custo de operação tendo em vista que a principal aeronave a ser substituída seriam os antigos Douglas A-1 Skyraider.

Em janeiro de 1952 a empresa Douglas Aircraft  Company apresentou sua proposta que era baseada em um projeto criado pela equipe do renomado projetista chefe Edward Henry Heinemann, curiosamente a aeronave apresentada era extremamente compacta, pesando apenas 5.440 kg que era a  metade da especificação original, podendo atingir uma velocidade máxima 950 kg, com uma carga útil de 2.250 kg (incluindo artefatos nucleares)  dispunha  de uma diminuta área alar de 8,38 m o modelo dispensava a necessidade de asas dobráveis para hangaragem em porta-aviões, eliminado assim dispositivos complexos . O primeiro vôo da nova aeronave alimentado pelo motor turbojet Wright J65, aconteceu em 22 de junho de 1954 na Base da Força Aérea de Edwards Califórnia, em 22 de junho de 1954, e os resultados satisfatórios levariam a assinatura de um contrato para a construção de dezoito aeronaves de pré-série que seriam denominadas YA4D-1.

A primeira versão de produção A4D-1(A-4A), destinada a Aviação Naval da Marinha entraria em serviço a partir do final do ano 1956, sendo inicialmente empregados para adaptação e conversão junto aos esquadrões VA-72 e VMA-224, sendo posteriormente destinados as unidades embarcadas nos porta aviões nos esquadrões de ataque leve. Seu batismo de fogo ocorreria com o envolvimento americano na Guerra do Vietnã em 1964, sendo o modelo A-4C responsável pelos ataques leves na primeira fase do conflito. A primeira perda de combate de um A-4 ocorreu em 5 de agosto de, quando o tenente Alvarez, do VA-144 a bordo do USS  Constellation , foi abatido enquanto bases inimigas no Vietnã do Norte. Embora os primeiros A-4Es tenham entrado em serviço no Vietnã no início de 1965, os A-4Cs continuaram a ser usados até o final de 1970. Durante a guerra, 362 A-4 / TA-4F Skyhawks foram perdidos. A Marinha dos EUA perdeu 271 A-4, o Corpo de Marinha dos EUA perdeu 81 A-4 e 10 TA-4Fs. Um total de 32 A-4s foram perdidos para mísseis de superfície a ar (SAM) e um A-4 foi perdido em combate aéreo para um MiG-17 em 25 de abril de 1967.

Durante a guerra do Vietnã o modelo começaria a ser gradativamente substituído A-7 Corsair II, sendo as unidades remanescentes transferidas para os esquadrões da Reserva Naval, unidades de treinamento em substituição aos TF-9J Cougar e também como aeronaves agressoras junto a Navy Fighter Weapons School (TOPGUN). O mercado de exportação seria um dos grandes destinos da família Skyhawk, sendo composto por células novas de fábrica e excedentes das forças americanas. Seu pequeno porte o tornaria ideal para operação nos pequenos porta aviões veteranos da Segunda Guerra Mundial, sendo operados pela Austrália em seu porta aviões HMAS  Melbourne, Argentina quando embarcados no porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo. Apesar de sua vocação naval , o modelo se destacaria por compor ativamente o esforço de guerra israelense que viria a empregar com grande exito263 unidades entre 1966 e 2015.

Os A-4 participaram ativamente em diversos conflitos ao longo da história. Sua estreia operacional ocorreu em 1958 durante a crise no Líbano, porém seu real batismo de fogo ocorreu a partir do conflito do Vietnã, envolvendo se a seguir em outras ações de repercussão internacional, como as Guerras árabe-israelense, Guerra das Falklands-Malvinas e por fim a primeira Guerra do Golfo. A agilidade do aparelho permitiu aos seus pilotos enfrentarem caças inimigos ocorrendo por diversas vezes no conflito do Vietnã mesmo quando configurados para missões de ataque a solo e também em uso pela Força Aérea Israelense que abateram inúmeros caças Mig 17 e Mig 21 Sírios. Estas experiências motivaram alguns operares a empregar o A-4 Skyhawk como vetor de interceptação e defesa aérea.

No decorrer de sua carreira, o Skyhawk perdeu a função de ataque nuclear mas ganhou a capacidade para operar em qualque rtempo, sendo que a principal modificação visível foi uma espécie de "corcunda" ou "corcova", introduzida, a partir do modelo A-4F, na parte superior da fuselagem, para receber aviônicos. Os aviões assim fabricados (e os modelos mais antigos que também ganharam a "corcova") ficaram conhecidos como camel (camelo).  A produção foi mantida até fevereiro de 1979, totalizando 2.960 exemplares construídos em pelo menos 20 versões diferentes que estiveram a serviço de 11 nações, sendo ainda operado por alguns países em versões modernizadas. A última versão produzida nova para os norte-americanos foi a A-4M, uma aeronave bastante sofisticada, usada principalmente pelos esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e o último modelo a sair da linha de montagem foi o A-4KU, uma série especial de 30 aeronaves (mais 6 bipostos TA-4KU) fornecidos para o Kuwait em meados da década de 1970.

Emprego no Brasil. 

A Marinha do Brasil fora impedida de operar aeronaves de asas fixas em 1965, quando o decreto 55.627 de janeiro do mesmo ano determinou a transferência de seus vetores para Força Aérea Brasileira, esta decisão seria revogada somente em 8 de abril de 1998, quando a Aviação Naval conquistou novamente o direito de operar aeronaves de asas através do Decreto Presidencial Nº 2538. Esta decisão tinha como premissa básica que os vetores operassem primariamente embarcados no Nael A-11 Minas Gerais, dotar uma belonave como esta exigiria uma escolha adequada pois a concepção antiga deste porta aviões apresentava possuía muitas restrições para operações de jatos de alto desempenho em função de seu tamanho de pista e capacidade de lançamento das catapultas.

A solução ideal se baseava nas aeronaves da família A-4 Skyhawk que no passado haviam operado em porta aviões ingleses de projeto antiquado e similar nas marinhas da Austrália e Argentina. A solução seria apresentada pela Boeing que dispunha em seus estoques de um lote de caças A-4KU e TA-4KU que haviam sido devolvidos a empresa pela da Força Aérea do Kuwait, como parte de pagamento na aquisição de um lote de F/A-18 Hornet. Esta variante foi desenvolvida com base no modelo A-4M Skyhawk II empregada pela aviação do corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Americana, sendo desprovidas das capacidades de ataque nuclear, lançamento de misseis antirradiação e bombas guiadas por TV, porém incorporavam o sistema Hughes Arbs (Angle Rate Bomb System, para a designação de alvos no solo), podendo ainda portar mísseis AGM-65 Maverick. Seu grupo motriz equipado com turbo jato Pratt & Whitney J-52-P408 com 11.200 libras de empuxo. Esta configuração seria considerada como a melhor versão da família A-4 Skyhawk produzida dentre todas.

Apesar de serem empregadas na Guerra do Golf, onde  realizaram mais de 1.361 surtidas de combate, as células se se encontravam em excelente estado de conservação contando em média com apenas 1.700 horas de voo, e após revisão básica pelos técnicos do Boeing foram transportadas ao Brasil por via naval juntamente com um amplo estoque de peças sobressalentes e pacote de armas entre eles misseis ar ar Sidewinder AIM-9L. Sua incorporação demandaria a criação do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) tendo como base operacional o complexo militar de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro. As aeronaves receberam a designação de AF-1 portando as matriculas de 1001 á 1020. No final do ano 2001 após a integração dos primeiros aviadores navais de asa fixa, os AF-1 começaram a operar embarcados no porta aviões A-11 Minas Gerais, para a qualificação dos pilotos em tarefas como pouso enganchado e decolagem catapultada e manobra. No ano seguinte após a incorporação do novo porta aviões A-12 São Paulo, os Skyhawks passaram a integrar seu grupo aéreo embarcado.

Apesar de possuírem limitações tecnológicas devido a seu projeto e desempenho, este modelo teve por missão inicial formar a doutrina operacional de aviação embarcada para a Marinha Brasileira, realizando missões de interceptação, reabastecimento em voo e ataque.  Transcorridos 13 anos de sua incorporação, o comando da força aeronaval decidiu realizar um extenso programa de modernização que passou a ser realizado pela Embraer a partir de 2012, englobando 09 células do modelo AF-1 e 03 do modelo AF-1A, objetivando manter as células operacionais até 2025, basicamente este programa contempla:

• Instalação do Radar Warning Receiver (RWR): possibilita à aeronave detectar e se evadir de ameaças, como mísseis e caças inimigos, o que aumenta a capacidade de sobrevivência da aeronave e a probabilidade de sucesso nas missões;

• Instalação do 3º Rádio VHF: capacita a aeronave a operar seus dois rádios ROHDE SCHWARZ na transmissão de dados via data-link, enquanto permanece com a escuta dos órgãos ATC (Air Traffic Controler);

• Revitalização do Piloto Automático: possibilita ao piloto gerenciar seus sistemas, permitindo maior concentração na missão imposta;

• Integração do Radar Altímetro e do TACAN: facilita ao piloto focar a sua atenção em apenas um instrumento (a tela do CMFD que concentrará todas estas informações), aumentando assim sua consciência situacional quando operando do porta-aviões e quando voando em condições de voo por instrumento;

• Integração dos instrumentos do motor: possibilita ao piloto receber os avisos aurais dos limites de funcionamento do motor, concentração das informações em uma única tela e melhor visualização das informações dos indicadores;

• Estações de briefing e debriefing: possibilita às piloto condições de preparar melhor a missão, garantindo assim um maior aproveitamento, economia de utilização dos equipamentos aviônicos, melhor disposição das informações geradas em vôo para treinamento das equipagens e avaliação das missões.

O primeiro protótipo matriculado AF-1B N-1011, voou no dia 17 de julho de 2013 e após ensaios de aprovação, demais aeronaves foram encaminhadas para as instalações da empresa em Gavião Peixoto para serem submetidas a este processo, com a primeira célula entregue (N-1001) em 26 de maio de 2014, com as demais sendo entregues até fins do ano de 2017. Esta modernização proporcionará à MB a oportunidade de operar um vetor aéreo no estado da arte, quanto à aviônica e sistemas embarcados, qualificando-a a empregar suas aeronaves em operações aeronavais e aéreas, nacionais e internacionais, o que aumentará significativamente a operacionalidade da Aviação Naval da Marinha.