Os Mikes AMX A-1M

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1970, o êxito na implantação do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira motivou a Embraer a desenvolver estudos para a criação de uma versão monoplace especializada em missões de ataque, o projeto foi designado A-X e foi apresentada a Aermachi, criadora do MB-326 original, onde o conceito foi bem recebido pelo projetista chefe Ermano Bazzocchi para a criação de uma nova aeronave ítalo brasileira que receberia a designação provisória de EMB-330 pela Embraer, porém o estado maior da FAB não foi seduzido pela proposta que a seu parecer não atenderia as especificações desejadas.

A equipe da Embraer chegaria a estudar algumas variantes do EMB-330, que, no entanto, também não avançaram ficando o estudo suspenso. No final do ano de 1979 o processo seria retomado e seria definido por uma viagem da equipe brasileira a Itália, onde a Aeronautica Militare Italiana (AMI) colocara um requerimento para um novo jato de ataque que substituiria seus Fiat G.91Y/R e os Lockheed F-104G/S Starfighter e este sucessor deveria ser desenvolvido pelas empresas Aermachi e Aeritalia. De um modo geral as especificações da AMI eram similares as da FAB para o projeto A-X, levando assim a assinatura de um acordo binacional de cooperação em julho de 1980 que demandava a 46% para a Aeritalia, 24% para Aermachi e 30% para a Embraer.

O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção quatro protótipos, sendo dois em cada pais participante. O primeiro alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém tragicamente ocorreu um acidente no quinto voo vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabou falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano com segundo protótipo. A célula brasileira o YA-1 FAB 4200 decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985 com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro fez seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986. No total a produção da versão monoplace atingiu 155 células, sendo 110 para a AMI que foram entregues em três lotes e 45 para a FAB que foram entregues entre 1989 e 1999.

Ainda durante a produção do terceiro lote de AMX, a Força Aérea Italiana passou a discutir a possibilidade de modernizar o avião. A ideia inicial era padronizar os aviões dos três lotes conforme a configuração do lote mais recente e adicionar novas tecnologias que não estavam disponíveis na época de congelamento do projeto. Essa necessidade ficou mais evidente após a participação de AMX italianos em operações nos Bálcãs, em 1999.

O objetivo italiano era dotar o avião de uma verdadeira capacidade todo tempo, numa modernização que priorizaria o sistema de navegação e a incorporação de artefatos guiados por sinal de satélite, além de painel compatível com óculos de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles). Desejava-se também instalar um sistema de enlace de dados (data link) e substituir a tela multifunção monocromática da cabina (o HDD) por uma colorida com função mapa digital. 

Em 2002, a Itália já havia definido o substituto do AMX, o F-35. Naquela época, previa-se que o novo caça entraria em operação por volta de 2015-2018. Portanto, a Força Aérea Italiana definiu um programa de atualização para manter o AMX em atividade até o final da segunda década deste século, permitindo assim plena operacionalidade de sua aviação de ataque, evitando assim lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Mais simples e mais urgente, a modernização italiana saiu na frente. Conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – melhoria da capacidade operativa e logística), o programa italiano envolveu 52 aeronaves (42 monopostos e 10 bipostos) e foi avaliado em US$ 390 milhões, em valores de 2005, mesmo ano em que o primeiro protótipo do AMX ACOL voou, em setembro. As entregas começaram em 2006 e concluídas em 2012.

Emprego no Brasil.

No final da década de 1990 o Comando da Aeronáutica começou a estudar possíveis processos de modernização a serem implementados em sua frota de A-1 AMX, porém diferente da AMI, a FAB pretendia executar uma modernização mais ampla, visando manter o A-1 em operação pelo menos até 2030. Além disso, era intenção adotar o máximo possível de aviônicos já selecionados para os programas ALX (aeronave leve de ataque, que levou ao turboélice A-29 Super Tucano) e F-5BR (programa de modernização que originou os caças F-5EM / FM).

O programa de modernização do A-1 começou em 2003, com a contratação da Embraer como empresa principal e gerenciadora do programa. Houve demora para efetivar o contrato, levando a uma renegociação em 2008. Mesmo assim, em 30 de maio de 2007 pousava nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP) o primeiro A-1A para testes e avaliações, a aeronave FAB 5530, do segundo lote.. Em 19 de junho de 2012, ocorreu o primeiro voo de um A-1M (FAB 5526), dando início à campanha de ensaios em voo. O primeiro exemplar de produção do A-1M (FAB 5520) foi entregue à FAB em três de setembro de 2013, e essa aeronave estreou num exercício multinacional, o Cruzex Flight 2013, em novembro.

Além de uma revitalização estrutural, com a incorporação de itens que buscam o aumento da vida em fadiga para mais 20 anos de operações, o grande destaque do processo de modernização do A-1 é a nova aviônica.O painel é completamente remodelado e os antigos instrumentos analógicos são substituídos por três mostradores multifuncionais semelhantes aos empregados pelo F-5M e o A-29. São duas telas de 6×8 polegadas e uma de 5×5 polegadas, além do UFCP (Up-Front Control Panel – painel superior frontal de controle) logo abaixo do HUD, igualmente trocado. Os equipamentos de comunicação e navegação também estão em processo de modernização. Todos estes novos elementos da cabine são compatíveis com NVG de terceira geração. Além disso, os pilotos de A-1M passam a contar com HMD (Helmet Mounted Display – visor montado no capacete) como seus colegas de F-5M.

Além das mudanças internas na cabine, os A-1M da FAB estão incorporando novos sensores e substituindo os antigos. Neste último caso está o RWR, que foi atualizado e melhorado. Também foi decidido incorporar um moderno sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2 da Elisra, integrado ao sistema de dispensadores de chaff e flare, que teve a capacidade aumentada. Outro importante sensor incorporado pelo A-1M é o sistema de navegação por infravermelho (NAV-FLIR) que dará novas capacidades ao A-1M, que aumentarão em muito suas possibilidades de sobrevivência. Podendo atacar baixo, à noite, e em bom tempo, também apoiado por óculos de visão noturna, o A-1M poderá anular a maioria das defesas aéreas guiadas opticamente como mísseis superfície-ar portáteis e artilharia antiaérea apontada visualmente, além de caças não equipados com radares com capacidade look-down/shoot-down. Voando baixo, o A-1M conseguirá atingir alvos com bombas burras com precisão semelhante às de bombas JDAM (CEP menor que 15 metros), mas que seria muito arriscado de dia dependendo das defesas do alvo.

Desde a sua concepção, o AMX brasileiro foi projetado para receber um radar multímodo de procedência nacional denominado SCP-01 Scipio, o projeto teve início em 1990, porém restrições orçamentarias retardaram o desenvolvimento, sendo que a campanha de ensaios teve início somente em 2003, o conceito final resume-se a um radar multimodo compacto que emprega diferentes formas de onda (pulsos e frequência de repetição de pulsos – PRF), padrões de busca da antena e algoritmos de processamento. A função principal é a detecção, rastreio e medidas de ângulos, distâncias e velocidades de alvos, com ênfase nos modos ar-superfície (telemetria, busca ar-mar e mapeamento do terreno), e capacidade ar-ar limitada.

Em termos de sistema de armas o A-1M poderá operar mísseis ar-superfície (ASM Air-to Surface Missile) integrados ao radar SCP-01, bem como bombas guiadas a laser Lizard II associada ao casulo designador Litening, bombas de emprego geral com kit nacional de guiagem por satélite SMKB 82 e o míssil antirradiação nacional MAR-1. Além de novos armamentos, o A-1M poderá empregar diversos casulos como o de interferência eletromagnética Skyshield da israelense Rafael, capaz de transformar o avião numa verdadeira plataforma de guerra eletrônica. Associado ao míssil MAR-1, o Skyshield permitiria atuar em missões de supressão de defesas antiaéreas (SEAD – Suppression of Enemy Air Defenses). Caso todos esses sistemas e armamentos sejam integrados, o A-1 modernizado se transformará, sem sombra de dúvida, na aeronave da Força Aérea com maior diversidade de armas no atual inventário.

Internacional AMX A-1A

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1970, o êxito na implantação do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira motivou a Embraer a desenvolver estudos para a criação de uma versão monoplace especializada em missões de ataque, o projeto foi designado A-X e foi apresentada a Aermachi, criadora do MB-326 original, onde o conceito foi bem recebido pelo projetista chefe Ermano Bazzocchi para a criação de uma nova aeronave ítalo brasileira que receberia a designação provisória de EMB-330 pela Embraer, porém o estado maior da FAB não foi seduzido pela proposta que a seu parecer não atenderia as especificações desejadas.

A equipe da Embraer chegaria a estudar algumas variantes do EMB-330, que, no entanto, também não avançaram ficando o estudo suspenso. No final do ano de 1979 o processo seria retomado e seria definido por uma viagem da equipe brasileira a Itália, onde a Aeronautica Militare Italiana (AMI) colocara um requerimento para um novo jato de ataque que substituiria seus Fiat G.91Y/R e os Lockheed F-104G/S Starfighter e este sucessor deveria ser desenvolvido pelas empresas Aermachi e Aeritalia. De um modo geral as especificações da AMI eram similares as da FAB para o projeto A-X, levando assim a assinatura de um acordo binacional de cooperação em julho de 1980 que demandava a 46% para a Aeritalia, 24% para Aermachi e 30% para a Embraer.

O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção quatro protótipos, sendo dois em cada pais participante. O primeiro alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém infelizmente ocorreu um trágico acidente ocorreu  no quinto voo vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabou falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano com segundo protótipo. A célula brasileira o YA-1 FAB 4200 decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985 com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro fez seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986.

Apresentando um design básico convencional, o AMX foi desenvolvido com uma asa alta, com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque, tendo sistema misto de comando de voo, com o leme e spoilers, flaps e estabilizadores acionados por um sistema de comando digital assistido por computador FBW (Fly By Wire) de dois canais. Já os ailerons e profundores respondem a um sistema hidráulico mecânico tradicional. Esta combinação visava entre outros aspectos aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave, pois na eventualidade do sistema FBW ficar inoperante devido a avarias de combate o piloto teria condições de regressar a sua base em segurança fazendo uso das superfícies moveis de comando hidráulico mecânico. A célula foi construída empregando em sua maior parte alumínio, com pequenas partes em aço e com emprego de composite de fibra plástica reforçada nos painéis de acesso, estrutura de cauda, ailerons e duto de ar da turbina. Apresentava ainda o moderno conjunto e HUD combinado com consenti HOTAS (Hands On Throttle And Stick).

 No total a produção da versão monoplace atingiu 155 células, sendo 110 para a AMI e 45 para a FAB que foram entregues entre 1989 e 1999, diferenças básicas foram implementadas entre as versões, sendo a italiana desenvolvida para a execução de ataques num perfil “Lo-Lo-Lo” (voando baixo sobre o campo de batalha) de modo a sobreviver as sofisticadas defesas soviéticas com um raio de ação definido para apenas 335km, já a versão brasileira operaria em um cenário bem menos sofisticado de defesa aérea, sendo configurado para um perfil “Hi-Lo-Hi” (voando alto até próximo o campo de batalha, com voo baixo somente na fase de ataque), devendo atender a uma autonomia mínima de 965km o que representaria a necessidade de se operar com dois tanques de combustível extra subalares de 1.100 litros o que reduziria sua carga bélica útil. Também haviam diferenças marcantes no que tange a eletrônica embarcada, sendo os italianos dispostos em um patamar superior para se atender as demandas da OTAN, e por último o armamento orgânico seria diferenciado cabendo a versão italiana o emprego do canhão rotativo Gatling Vulcan M6A1 de mm e a brasileira dois canhões DEFA de 30 mm.

Além de representar um grande salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira, o desenvolvimento do projeto AMX representou a Embraer uma oportunidade única para a absorção de know how que viria possibilitar a empresa o desenvolvimento futuro conceber e produzir aeronaves modernas dominando uma série de tecnologias críticas como o sistema Fly By Wire, e podemos afirmar que os jatos regionais ERJ-145/135 e os ERJ-170/190 possuem o DNA do projeto do caça Italo Brasileiro.

Emprego no Brasil.

Para operar o seu novo vetor de ataque a Força Aérea Brasileira criou no Rio de Janeiro na Base Aérea de Santa Cruz uma nova unidade sob a designação de 1º/16º GAv que recebeu como código de chamada a palavra Adelphi, como tributo aos veteranos do 1º Grupo de Aviação de Caça tombados em combate na Itália durante a Segunda Guerra Mundial. 

O primeiro A-1A AMX o FAB 5500 foi entregue na Base Aérea de Santa Cruz no dia 13 de outubro de 1989 e as atividades aéreas com a nova aeronave tiveram início em julho do ano seguinte, com o esquadrão se tornando operacional em julho de 1991, tendo como missão primária o ataque contra alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado ás forças de superfície e como secundária o ataque aero estratégico.

O AMX se tornaria ainda o primeiro avião da FAB a contar com uma suíte completa de sistemas passivos e ativos de auto defesa, sendo equipado com um moderno sistema de RWR (Radar Warning Receiver) que avisava o piloto quando a aeronave estava sendo iluminada por um radar hostil e também lançadores de chaff e flare e também estava equipado com um avançado sistema AECM (Active Eletronic Counter Measures – contramedidas eletrônicas ativas). Outra ferramenta muito importante era presença de computadores de missão especializados para lançamento de armas de solo CCIP e CCRP para uso com bombas burras, o advento do emprego deste sistema garantiu ao A-1 uma precisão no ataque a solo muito superior aos F-5E Tiger II e AT-26 Xavante além de que sua baixa assinatura infravermelha sistemas de defesa passiva e ativa e reduzida secção frontal de radar lhe conferem boa capacidade de sobrevivência em ambientes hostis.

Em 15 de janeiro de 1998 o 3º/10º GAv Esquadrão Centauro, recebeu suas duas primeiras aeronaves A-1 e, no ano 2000 foi declarada operacional, em 2003 a unidade entrou para a história da FAB realizando a missão mais longa já realizada, quando os A-1A decolaram de Santa Maria e, com três reabastecimentos em voo apenas, sobrevoaram a região oeste do pais, a fronteira norte e pousaram na Base Aérea de Natal percorrendo mais de 6.500 km, demonstrando a capacidade de ataque estratégico  permitindo alcançar hipotéticos alvos em toda a América Latina.

A terceira unidade a receber o A-1 foi o 1º/10º GAv Esquadrão Poker , também baseado em Santa Maria , recebendo a primeira aeronave em março de 1999 com sua dotação sendo completada em 2004. A missão principal desempenhada pelo Esquadrão Poker era o reconhecimento tático através do emprego inicial de pods fotográficos Gespi e Vicon com capacidade de reconhecimento Stand off e infravermelho e posteriormente foram adquiridos os modernos pods Recce Lite. Como esta unidade tem por missão também a realização de atividades SEAD (Supression Enemy Air Defense – supressão de defesa aérea inimiga) deve ser a primeira a receber os misseis nacionais anti radiação MAR-1. Quando em missão de reconhecimento as aeronaves empregam a designação de RA-1.

Coube ainda ao A-1 ser a primeira aeronave da FAB a participar da operação Red Flag que é uma das maiores manobras realizadas pela USAF, na qual se busca simular o mais próximo possível as dez primeiras missões de combate, pois se percebeu que a maior taxa de perdas de pilotos acontecia nas dez missões iniciais. A operação teve início em 24 de setembro de 1998 e se estendeu até 4 de outubro, onde participamos com 6 aviões com um contingente de 22 pilotos e 68 militares. Neste cenário os A-1A enfrentaram uma forte oposição representada por  caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA-6, SA-3 e Roland, conseguindo lograr patamares de êxito muito bons.

Vale ainda salientar no âmbito operacional que uma célula é empregada atualmente pelo Grupo de Ensaios em Voo baseado no CTA em São José dos Campos - SP para o emprego em tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas. Como os A-1 foram produzidos e entregues em três lotes distintos e diversas mudanças foram inseridas no projeto durante a produção, resultando em um pesadelo logístico para a aquisição e gerenciamento de peças de reposição, aliado a esta dificuldade o alto índice de obsolescência dos componentes decorrentes de um projeto concebido há mais de 20 anos, determinou a necessidade de se implementar um programa de atualização e revitalização, que resultariam na contratação da Embraer em 2003 para a condução deste projeto. A primeira aeronave foi entregue para a fabricante em 2009.  

Gates Learjet VU-35 - R-35AM - U-35

Historia e Desenvolvimento.

A Gates Learjet Corporation seria notabilizada na indústria aeronáutica mundial como uma das mais bens sucedidas empresas construtoras de aeronaves de transporte executivo, tendo como fato principal, a excelente relação de custo benefício de seus modelos, esta história foi edificada desde o início da década de 1960, quando surgiram os primeiros esboços do avião original, até os dias atuais, com o modelo tendo uma evolução e produção surpreendentes.

Em 1952, foi dado início ao desenvolvimento de uma aeronave de ataque terrestre para a Força Aérea da Suíça designado P-16. O voo do protótipo ocorreu em 1955, porém problemas técnicos inviabilizaram a sua produção, encerrando o programa. No entanto, as linhas esbeltas da aeronave chamaram a atenção dos projetistas da Swiss American Aircraft Corporation (empresa que irá originar a Gates Learjet), que vislumbraram a possibilidade de transforma-la em um jato executivo de pequeno porte. O primeiro protótipo do modelo designado como Learjet 23 alçou voo em 7 de outubro de 1963, era uma aeronave de pequeno porte com capacidade para transporte de seis a oito passageiros, com o primeiro modelo de produção a ser entregue em outubro de 1964. A estes seguiram os modelos Learjet 24 e 25 em 1966, novas versões melhoradas foram lançadas no mercado entre 1967 e 1971.

O conceito que iria resultar no Leajet 35 surgiu com o protótipo modelo 25BGF, que passava a empregar o conceito "Turbofan" em busca da adequação as restrições mundiais impostas aos elevados níveis de ruído, com o emprego dos motores Garret TFE731, no lugar dos originais General Electric CJ610, os testes desta configuração tiveram início em maio de 1971, com aferição positiva para a melhoria na potência e redução dos níveis de ruído, concedendo assim o sinal verde para o desenvolvimento da nova versão Learjet 35. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 22 de agosto de 1973, com a aeronave sendo certificada pela FAA em julho de 1974, ao todo 64 células deste modelo seriam construídas, sendo comercializadas principalmente no mercado civil norte americano.

A evolução natural resultaria no modelo 35A, tendo como diferencial a adoção nos novos motores Garret TFE731-2-2B, que em conjunto com uma maior capacidade de combustível elevada para 3.524 litros proporcionaria um alcance de 3.690km. As primeiras unidades começaram a ser entregues em 1976, substituindo no portfólio da empresa o Learjet 35, rapidamente as novas qualidades foram percebidos pelo mercado mais notadamente a melhoria no conforto e sensível diminuição do nível de ruído na cabine de passageiros, apresentando também uma significativa redução no consumo de combustível. Uma versão com alcance estendido foi lançada em 1975 recebendo a designação de Learjet 36. Ao todo foram produzidas 678 células dos dois modelos com a linha de produção sendo encerrada em 1993.

O bom desempenho no mercado civil, atrairia também a atenção de operadores militares, e a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) se tornaria o primeiro cliente com uma versão levemente customizada com capacidade para oito passageiros ou 4 macas, que recebeu a designação C-21A, com as primeiras entregas ocorrendo a partir de 1984, totalizando 65 células, que passaram a ser empregadas em missões de transporte VIP junto ao alto comando da USAF, e também em tarefas de evacuação aero médica. Atualmente se encontram em operação 31 aeronaves alocadas junto ao Air Mobility Command, e a 375th Airlift Wing, dispostas não só no território americano, mas também nas bases americanas no estrangeiro e 18 células a serviço das unidades da Guarda Aérea Nacional.

O próximo cliente militar a Força de Defesa de Japão Air (JASDF) que procedeu a aquisição de seis células da versão militar U-36, configuradas missões de posto de comando aéreo e quatro U-36A destinadas a missão de treinamento, sendo equipadas com simuladores de busca de misseis, sistemas de comunicação especial, preparação para reboque de alvos e sistema de jammer para guerra eletrônica. Novos clientes militares entre eles Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Finlândia, México, Namíbia, Peru, Arábia Saudita, Suíça, Tailândia e Emirados Árabes Unidos realizaram pequenas aquisições de aeronaves configuradas na versão de transporte VIP.

Emprego no Brasil.

Em meados da década de 1980 o Ministério da Aeronáutica iniciou estudos para a aquisição de um vetor que pudesse substituir os grandes e dispendiosos RC-130E Hércules na realização de missões de aerofotogrametria estratégica, em complemento aos RT-26 Xavante, que realizavam o reconhecimento estratégico. Paralelamente existia a necessidade de dotar o Grupo de Transporte Especial (GTE) com uma aeronave mais moderna que viesse complementar e gradativamente substituir os HS-125 Hawker Siddeley- VU-93, que além de não suportarem a demanda de transporte de autoridades do governo brasileiro, estavam muito defasados em quesitos de conforto e atualização.

Analises no mercado internacional apontaram com solução mais adequada a aquisição do Gates Learjet na versão 35 A, opção que melhor aliava rapidez, conforto e autonomia, para atendimento as missões de transporte VIP, e velocidade, estabilidade, capacidade de navegação, alto desempenho e baixo custo, para o atendimento as missões de foto reconhecimento. Assim em 1987 foram adquiridas 12 células novas de fábrica, sendo originalmente seis R-35A para o 1º/6º GAv e seis VU-35 para o GTE.

Esta divisão original não foi mantida por decisões políticas, sendo que apenas três células seriam configuradas com as modernas câmeras verticais e laterais de alta definição, cabendo ao Grupo de Transporte Especial o emprego das noves células do Learjet 35 – VU-35 na versão de transporte VIP, onde passaram a desempenhar incontáveis missões em proveito do transporte de autoridades em todo o território obtendo excelentes padrões de operacionalidade e segurança. Em 2006 esta unidade passou a incorporar novas aeronaves Embraer VC-99 que começaram gradativamente a substituir os VU-35 e VU-93, ciclo este que foi encerrado a partir de 2012 com o recebimento dos Embraer VC-99B Legacy.

Durante este processo o Comando da Aeronáutica optou por destinar três células do Learjet VU-35A, para o 1º/6º GAv Esquadrão Carcará, estas aeronaves passaram por um amplo processo de conversão visando a constituição de plataformas especializadas em Guerra Eletrônica (ELINT) e reconhecimento por sinais, recebendo para isto radares Thales DR-3000 MK2B, sendo assim designados pela Força Aérea Brasileira como  R-35AM. 

Outra célula foi destinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DTCA) sendo designado como U-35A passando a apoiar as missões desta unidade inclusive servindo como plataforma de ensaios para o GEEV (Grupo Especial de Ensaios em Voo), finalmente em abril de 2012 as cinco aeronaves restantes foram transferidas para o 6º ETA ( Esquadrão de Transporte Aéreo) preenchendo desta maneira a lacuna deixada nesta unidade com a desativação dos Embraer VU-9 Xingu.

Embraer EMB 121 Xingu VU-9

História e Desenvolvimento.

A partir da segunda metade da década de 1960 o mercado de jatos executivos para transporte VIP, estava em pleno crescimento, com a frota mundial apresentando índices de crescimento exponencial. No entanto os primeiros anos da década de 1970, o agravar da crise do petróleo levaria a uma grande elevação nos preços dos preços dos combustíveis aeronáuticos, o que traria ao mercado de jatos executivos uma profunda reflexão, pois estas aeronaves em questão se tornaram pouco atrativos economicamente, devido ao seu alto consumo. Apesar de haver uma nítida preferência das empresas e usuários por aeronaves a jato, este segmento começou a buscar soluções para adequação a este novo cenário, gerando assim uma nova demanda para os fabricantes aeronáuticos.

Atenta a este potencial nicho de mercado a Embraer começou a estudar o desenvolvimento de uma família de aeronaves turboélices que deveriam ser por premissa básica pressurizados, permitindo assim operar em maiores altitudes, evitando os incômodos causados pela baixa pressão durante o voo obtendo também um melhor desempenho com um consumo de combustível menor, criando assim uma relação custo benefício interessante aos olhos do mercado. O conceito inicial tomou por base a plataforma do  EMB-110 Bandeirante, se dividindo em três modelos que receberiam o nome de batismo de tribos indígenas brasileiras, sendo o EMB-121 Xingu, para até nove passageiros, EMB-123 Tapajós com capacidade para até 12 passageiros,  e por fim o EMB-120 Araguaia, para até 24 passageiros, destes apenas o primeiro seria materializado.

Destinado a atender o mercado de transporte executivo, a aeronave apresentava capacidade para até oito passageiros sendo a primeira aeronave pressurizada construída e projetada no Brasil, objetivando a redução de custos, inicialmente deveria manter as mesmas asas, trens de pouso e motores empregados no EMB-110 Bandeirante, porém esta decisão sacrificaria a aerodinâmica e o consumo de combustível. Buscando conciliar estas duas variáveis, definiu se pelo posicionamento do estabilizador vertical no topo da deriva, para assim evitar a turbulência provocada pelas asas e motores, atendendo um dos principais preceitos do projeto que era o de proporcionar o máximo de conforto a seus oito passageiros, voando a 28.000ft (aproximadamente 9.000 mts), bem acima das camadas de tempestades.

O Xingu ainda apresentava um design diferenciado, com nariz alongado, semelhante ao de um jato, mas a principal diferença entre o EMB-121 e um jato seria o consumo de combustível, projetado para ser um quarto do combustível usado por um jato similar, como vantagem diferencial o modelo era habilitado para operar em pistas curtas e não preparadas, pois teria as mesmas características de pouso e decolagem do Bandeirante, porém com maior velocidade de cruzeiro. O primeiro protótipo alçou voo em 10 de outubro de 1976 com a versão final de produção sendo finalizada no ano seguinte.

Apesar apresentar projeções promissoras para comercialização, o modelo não  o logrou êxito esperando sendo produzidas apenas 106 células, tendo como maior clientes as forças armadas francesas que encomendaram 43 aeronaves para serem usadas em missões de formação de pilotos de aviões multimotores tanto na Armée de Aire quanto na Aeronavale, sendo esta negociação parte de um programa de off set referente a aquisição de helicópteros franceses para a Força Aérea Brasileira

Emprego no Brasil.

O início da produção em série do EMB-121 Xingu em 1977 viria a despertar o interesse da Força Aérea Brasileira, que buscava uma solução complementar para suas missões de transporte VIP, pois neste período sua frota era composta pelos velozes jatos executivos ingleses Hawker Siddeley HS-125, vetores estes que não podiam opera em aeroportos com pistas curtas e   despreparadas, que até então existiam em grande número no interior país. Outro fator que colaborou para escolha do modelo foi interesse do Ministério da Aeronáutica em incentivar o desenvolvimento e fortalecimento da indústria aeronáutica brasileira.

Assim desta maneira em 1978 seria celebrado entre a Força Aérea Brasileira e a Embraer, um contrato para o fornecimento de seis células do EMB-121 Xingu com configuração para transporte VIP de autoridades militares e civis por todo o pais. Logo de seu recebimento o modelo recebeu a designação de VU-9. Apesar de serem destinadas principalmente a suprir missões sob responsabilidade do Grupo de Transporte Especial (GTE), os VU-9 foram incorporados junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) “Esquadrão Guará” baseado junto ao Aeroporto Internacional de Brasília, unidade que estava subordinada ao 6º Comando Aero Regional (COMAR VI)

Em fins de 1981 a Embraer passou a oferecer no mercado uma versão melhorada denominada EMB-121A  Xingu II, que seria dotada com motores PT-6A-34 de 750 hp de potência, dispondo também de novas hélices quadripas que proporcionaram melhor aproveitamento de potência e melhora no desempenho em voo, estes aprimoramentos também passaram a ser oferecidos sob a forma de kit para a conversão da versão original. Em 1983 a FAB optaria por esta solução também, recolhendo todas as suas células ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) onde além de serem elevadas para o padrão Xingu II, receberiam uma completa revisão estrutural e atualização de sistemas de comunicação e avionica.

Em seus 32 anos de operação apenas uma aeronave foi perdida em acidente, quando em maio de 1987 duas células se encontravam em translado entre o PAMA-AF e Base Aérea de Brasília, foram forçadas a alterar seu destino para Anápolis devido a péssimas condições climáticas, como nesta base também as condições estavam degradadas e a autonomia se encontrava no limite mínimo, optou se por recolher as aeronaves através do Radar de Aproximação de Precisão, mas o VU-9  FAB 2655 viria a colidir com o solo antes da cabeceira da pista, felizmente não houve vítimas fatais, porem a aeronave teve perda total.  Em 1987 uma nova célula seria adquirida para repor esta perda junto ao, recebendo a matricula FAB 2656.

A adoção de aeronaves Embraer Legacy no GTE (Grupo Especial de Transporte) a partir de 2004 viria a gerar um excedente de células do VU-35 Learjet que começaram a ser transferidas para o 6º ETA, este processo seria concluído em 2009, iniciando assim a desativação das cinco células remanescentes do VU-9, com a última aeronave (FAB 2654) sendo retirada do serviço ativo no ano de 2010, e posteriormente preservada em condições de voo junto ao acervo do Museu Aeroespacial no Rio de Janeiro.

Grumman TBM-3E Avenger

História e Desenvolvimento.

O início das hostilidades entre os Estados Unidos e Japão, trouxe ao comando de defesa americano uma visão urgencial sobre a necessidade de se desenvolver novos vetores de combate, pois o emprego dos modelos em uso até então se demonstraram inadequados, como exemplo podemos citar os torpedeiros Douglas TBD Devastador que apresentaram uma performance extremamente ruim nos primeiros embates no teatro de operações do pacifico, se tornando claro a necessidade de substituição imediata. A solução começaria a se concretizar anos antes do início das hostilidades, quando em 1940 a marinha americana havia assinado com a Grumman Aircraft Engineerin Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de dois protótipos de um novo torpedeiro embarcado com três tripulantes, este projeto estava fundamentado em requisitos básicos baixo custo de aquisição e operação, facilidade de produção em alta escala e robustez. 

O contrato previa um estreito prazo de apresentação dos primeiros protótipos, assim desta maneira os engenheiros aeronáuticos da Grumman empregaram como ponto de partida, o conceito aerodinâmico do recém criado caça embarcado F-4F3  Wildcat, esta decisão além de ajudar na redução do desenvolvimento do modelo iria ajudar em muito na comunalidade de alguns componentes entre as aeronaves. O primeiro protótipo alçou voo em 01 de agosto de 1941 sendo dotado com um motor radial Wrigth R-2600-8 Cyclone com 1700 hp, tendo os três tripulantes acomodados em tandem, sob um longo canopy envidraçado, como armamento defensivo possuía uma metralhadora .50 montada sob o lado direito do capo, uma Browming.30 instalada em um corte ventral na parte inferior e outra .50 alojada em uma torre dorsal elétrica giratória garantindo uma capacidade de autodefesa, testes iniciais apresentaram um desempenho muito superior ao seu antecessor, conseguindo a aprovação pela comissão técnica da USN ( Marinha Americana).

Em junho de 1941 a Grumman receberia seu primeiro contrato de produção englobando 286 aeronaves, com os primeiros exemplares de produção estando disponíveis para combate logo após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, com seu batismo de fogo ocorrendo na crucial batalha de Midway, onde o já batizado Avenger infelizmente não apresentou resultados promissores, porém este início pouco auspicioso não desencorajou a Marinha Americana e, nos combates seguintes o Avenger se tornou extremamente apreciado por suas tripulações principalmente por sua alta velocidade, capacidade ofensiva e defensiva e alcance. Em vista dessas e de outras qualidades, a USN encomendou mais exemplares do TBF, em consequência, a divisão Eastern Aircraft do fabricante de automóveis General Motors passou a produzir o Avenger em novembro de 1942. Para distinguir os TBF produzidos pela Grumman dos produzidos pela General Motors ,este últimos receberam a designação TBM. 

A primeira versão denominada TBF-1 atingiu a cifra de 1.526 células, sendo sucedido pelo novo TBF-1C que apresentava melhor capacidade de combustível e a inclusão de duas metralhadoras .50 nas asas, esta variante receberia contratos de aquisição totalizando 765 unidades, entre elas algumas centenas destinadas a Marinha Real Britânica que receberam a designação TBF-1B, já as versões produzidas pela GM alcançariam o total de 550 células do TBM-1 e 2336 TBF-1C, a estes se seguiram novas versões culminando na variante final o TBM-3 em 1944 que passava a contar com um motor mais potente, cabides sublares para foguetes não guiados ou tanques suplementares, esta versão representaria o modelo mais construído, totalizando 4.600 unidades. Ao todo seriam entregues 9.839 unidades até fins de 1945, dispostas em 22 variantes, entre elas, torpedeiro, bombardeio, ataque noturno, transporte, antissubmarino, alerta aéreo antecipado e reboque de alvos.

Além de ter participado ativamente nas maiores e decisivas batalhas do Pacifico, os TBF e TBM Avenger também teriam grande participação na campanha antissubmarino contra as flotilhas alemães de submarinos no oceano Atlântico, não só a serviço da USN mas como também pela Marinha real onde inicialmente foram recebidas 402 aeronaves Avenger Mk I, seguidas por 334 TBM-1s Avenger Mk II e 332 TBM-3 Mark III. A Royal New Zealand Air Force também operaria um grande número de células principalmente em missões de um bombardeiro, operando a partir das bases da Ilha do Pacífico Sul. No pós-guerra o modelo seria fornecido a nações alinhadas junto aos Estados Unidos, tendo exemplares transferidos para a Holanda, Cuba, França, Japão, Nova Zelândia e Uruguai. Muitas aeronaves foram convertidas para o uso civil principalmente como aeronaves destinadas da pulverização de lavouras e combate a incêndios, com células em operação até os dias atuais.

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1950 a Marinha Brasileira procedeu a aquisição de o seu primeiro porta aviões ligeiro que posteriormente receberia o batismo de NAeL A-11 Minas Gerais, logo após  o mesmo seria transferido para os estaleiros da empresa Verolme United Shipyard, em Rotterdam na Holanda, a fim de ser submetido a um extenso programa de modernização e atualização, neste mesmo período o comando da Aviação Naval iniciou tratativas visando a aquisição de aviões e helicópteros para dotar os grupos aéreos. Após a conclusão dos trabalhos o navio passou a ser submetido a provas no mar, neste processo estava incluso a avaliação dos sistemas de catapultagem e recolha de aeronaves, sendo empregados para isto aeronaves turboélices Gannet e caças Sea Hawk britânicos.

A busca por uma solução razoável em termos de custo benefício se daria através da doação de três células dos já obsoletos TBM-3 Avenger que se encontravam em processo de desativação do Serviço Aéreo da Real Marinha Holandesa e consequente devolução ao governo americano, pois haviam sido adquiridos através do Programa de Assistência Mutua de Defesa (MDAP), este processo seu deu através de um convenio com a Marinha Americana, umas das primícias deste acordo era o impedimento de voo destas aeronaves, embora as mesmas estivessem em plenas condições de operação. Desta maneira as duas aeronaves do modelo TBM-3E, com os números de registro BuAer 531412 e BuAer 85549 foram entregues ainda na Holanda, um oficial da marinha holandesa, ensinou aos brasileiros todas as técnicas para o uso, tais como sistemas mecânicos, elétricos e hidráulicos, bem como taxiamento , recolhimento das asas e várias corridas de decolagem.

As duas aeronaves recebidas pela Marinha do modelo TBM-3E, representavam o principal submodelo, do qual se constituiu a maior produção da General Motors, apresentando como diferenciais o refinamento nos cowl-flaps, extinção do posto da metralhadora ventral, reposicionamento do gancho de parada e menor peso bruto e cumpriam na Marinha Holandesa missões de patrulha, guerra antissubmarino e reboque de alvos, estas células foram transportadas durante o retorno do NAeL A-11 Minas Gerais ao Brasil. Após a chegada foi possível dar atenção ao início do processo de formação do pessoal destinado a compor as equipes de manobra, conquanto esse trabalho já havia sido iniciado por aqueles que acompanharam o recebimento das aeronaves na Holanda, restando  realizar a instrução das novas equipes sendo esta atribuição destinada ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval.

A intenção original era que ao menos um TMB fosse entregue aquele centro, mantendo o outro exemplar a bordo do Minas Gerais. Para atender a esse planejamento e visto que os três TBM-3 se encontravam em condições de voo, ficou decidido que eles fariam uma decolagem livre do porta aviões e voariam para São Pedro de Aldeia, a nova sede do CIAAN. Assim em 1 de setembro de 1961, logo após livrar o convés de voo, o TBM-3E N-502, perdeu sustentação e caiu no mar ao longo do litoral do Rio de Janeiro, felizmente o piloto o Capitão-Tenente Mario Costa sofreu apenas ferimentos leves, resultando somente na perda material. Assim a a unidade restante foi desmontada e transportada por terra até a base aérea de São Pedro de Aldeia.

Por sua vez o TBM-3E2 foi mantido a bordo do NAeL A-11 Minas Gerais, e estas duas unidades foram continuadamente empregados como instrumentos de instrução em terra ou embarcado, porém mesmo envidando esforços para manter todos os sistemas dos dois TBM que ainda restavam, incluindo a revisão geral dos motores, tornou se extremamente difícil conservar os dois em perfeito estado de funcionamento. Como resultado, um dos aviões foi desmontado para servir de fonte de peças de reposição.Em 26 de janeiro de 1965 quando da promulgação do decreto lei nº55.627, que determinava a Marinha somente a operação de aeronaves de asas rotativas embarcadas, as duas células foram disponibilizadas a Força Aérea Brasileira, que não se interessou pelos Avenger, sendo o modelo  TBM-3S desmontado e vendido como sucata e o TBM-3E preservado temporariamente junto ao Quartel dos Marinheiros no Rio de Janeiro.

Boeing SB-17G - RB-17G

História e Desenvolvimento. 

No final da primeira metade da década de 1930, a Boeing iniciou estudos para o desenvolvimento de um bombardeiro de grande porte, para assim participar de uma concorrência do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que visava a substituição dos obsoletos Martin B-10. A aeronave designada Modelo 299, incorporava o desing do avião comercial Modelo 247, tendo seu primeiro voo em 28 de julho de 1935, infelizmente na decisão final o modelo da Boeing foi superado pelo Douglas B-18 Bolo. 

Apesar de não ter sido selecionado, a USAAC interessou-se pelo avião, realizando uma encomenda inicial de 13 unidades pré serie para avaliação que receberam a designação de YB-17. O resultado deste processo viria originar a primeira versão de produção o B-17B, que seria concretizada com uma encomenda de 39 unidades em 03 de agosto de 1937, seguida seriam adquiridas mais 38 células da versão B-17C que incorporava um substancial número de aperfeiçoamentos em termos de armamentos defensivos, um novo contrato foi celebrado com a USAAC prevendo a incorporação de 42 aeronaves da variante B-17D, tendo o modelo entrado oficialmente em serviço no mês de abril de 1938.

Em 27 de setembro de 1941, foi lançado o B-17E, que ser tornou a primeira variante produzida em larga escala, com 512 unidade produzidas, já incorporando a barbatana dorsal e novo desenho do estabilizador, assim como um aperfeiçoamento em seu armamento defensivo com a adoção da torreta Sperry Ball. Experiências obtidas com a atuação do modelo nos diversos teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, geram novas versões melhoradas, entre elas o B-17F com 3.405 unidades produzidas, sendo seguida de sua evolução final o B-17G que atingiria a cifra de 8.060 células entregues. 

Apesar de serem sobrepujadas em termos de desempenho pelos novos Boeing B-29 em 1944, os B-17 se mantiveram no teatro europeu como ferramenta fundamental para a vitória dos aliados na Segunda Guerra Mundial, sendo decisivos no desmonte da infraestrutura e capacidade de produção industrial alemã. Com o término do conflito o modelo foi retirado da missão de bombardeio estratégico, neste período a Força Aérea Americana dispunha ainda de milhares de células em bom estado, a grande maioria teve como destino a desmontagem e sucateamento, porém uma grande parte das aeronaves passaria a desempenhar nova funções entre elas transporte, busca e salvamento, aerofotogrametria, inteligência e alvo aéreo. Entre estas, a versão de Busca e Salvamento (SAR) foi a que mais atingiu destaque operacional no pós-guerra, denominada como B-17H, a aeronave desenvolvida no início de 1946 para uso no Air Rescue Service (Serviço Aéreo de Resgate), contava com um bote salva vidas Higgins com viveres e material de primeiros socorros, de 8,18m de comprimento e 772kg de peso, que era lançado a uma velocidade de 190 km/h, a 360m de altura, tendo sua queda no mar amortecida por três para quedas.

Considerando que cada um desses bombardeiros vinha dotado, em média, com 12 metralhadoras .50, entre julho de 1940 e agosto de 1945, a indústria norte-americana colocou no ar 152.124 metralhadoras Browning M2, apenas para dar tratos à autodefesa dessas aeronaves. Considerando, ainda, que a missão principal dessa formidável máquina de guerra tinha como objetivo o bombardeio sistemático de cidades alemãs inteiras, literalmente dizimadas juntamente com os eventuais alvos militares que abrigassem em seus arredores, o poderio de fogo dessa frota aérea de quadrimotores podia aproximar- se de 45 mil toneladas de bombas de diferentes tipos e portes. Algumas fontes confiáveis indicam que de cada três bombas lançadas sobre território alemão, pelo menos uma foi transportada a bordo de um B-17. 

Além da Força Aérea Americana, o modelo seria empregado ainda em versões militares e civis, por nações como Argentina, Áustria, Alemanha, Bolívia, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Republicana Dominicana, Dinamarca, França, Irã, Arábia Saudita, Israel, México, Nicarágua, Peru, Portugal, África do Sul, Suécia e Reino Unido. O modelo e suas versões foram produzidos de 1936 a 1945 pelas plantas fabris da Boeing, Douglas e Lockheed Vega, atingindo a cifra de 12.731 aeronaves.

Emprego no Brasil. 

Em dezembro de 1944 o governo brasileiro, participou da primeira Convenção de Aviação Civil Internacional, onde ratificou em conjunto com 52 nações participantes a criação da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), umas das atividades dispostas no estatuto deste órgão se referia a realização de missões de buscas e salvamento dentro das áreas de responsabilidade de cada pais. Para atender ao artigo 25 desta convenção, o Brasil teria de proporcionar a proteção das aeronaves voando em emergência sobre seu território, bem como das aeronaves que cruzassem o oceano Atlântico, como uma organização recém-criada a Força Aérea Brasileira não dispunha de unidades aéreas com experiência e aeronaves dedicadas a missões de SAR. 

Durante o conflito as missões foram realizadas precariamente por aeronaves de patrulha e bombardeio, somente no ano de 1946 a FAB passou a dispor de uma aeronave dedicada a missões de busca e salvamento, sendo um PBY Catalina de matricula FAB 6516 pertencente ao 1º Grupo de Patrulha sediado em Belém. Em 1950, para se atender os compromissos firmados com a OACI, o Ministério da Aeronáutica solicitou ao governo americano a cessão de aeronaves SB-17G que deveriam dotar futuramente o Serviço de Busca e Salvamento que foi criado pela portaria Nº324 em 16 de novembro do mesmo ano. 

Atendendo a esta demanda, foram cedidos à FAB seis aparelhos Boeing B-17G, sendo cinco configurados para SAR e uma para reconhecimento fotográfico, oriundos dos estoques da USAF, e para operá-los foi criado em 24 de janeiro de 1951, o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ) para a formação de tripulações, instrutores e pessoal de terra, em junho do mesmo ano o CTQ foi transferido para a Base Aérea de Recife, iniciando assim as missões de SAR e Aerofotogrametria. Em 1 de setembro de 1953 ocorreu a primeira travesseia oceânica realizada por um avião militar brasileiro, ocasião em que um B-17 fez o trecho Recife/Dacar/Recife, comprovando que a FAB já estava apta para realizar missões de SAR sobre o Oceano Atlântico.

O CTQ operou até 15 de outubro de 1953, quando foi extinto e substituído pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6ºGAv), no final do ano seguinte foram recebidas dos estoques da USAF, mais seis células do modelo SB-17G e mais uma do modelo RB-17, totalizando 13 células recebidas, sendo que uma delas foi inutilizada em um acidente no ano de 1952. Em 1957, enquanto o 6º GAv era comandado pelo tenente-coronel-aviador Délio Jardim de Mattos, foi instituída uma linha mensal do Correio Aéreo Nacional - CAN, desde Recife para Suez, no Egito. A finalidade da linha era a de garantir o apoio logístico necessário ao Batalhão do Exército Brasileiro destacado naquele local a serviço das Nações Unidas (United Nations Emergency Force) para a pretensa pacificação da região da Faixa de Gaza. 

Em 29 de março de 1957, o 1º CAN SUEZ - como o serviço foi identificado -, deixou o Brasil rumo ao Oriente Próximo, com a antiga Fortaleza Voadora transportando pequenos volumes de carga e malotes de correio para a tropa do Exército Brasileiro estacionada na região. A aeronave utilizada, o B-17 FAB 5405, cumpriu a seguinte rota: Rio - Recife - Dacar - Lisboa - Roma - Abusir, no Egito. A "escolha" do equipamento B-17 fora apenas uma formalidade burocrática, pois à época era de fato a única aeronave do inventário da Força Aérea com capacidade para transpor o Atlântico Sul. A partir da segunda viagem, as aeronaves passariam a pousar em El Arish em vez de Abusir. Ao todo foram completadas 24 viagens redondas até Suez. As B-17 do 6º GAv transportaram 50.856 quilos de carga e malas postais, totalizando 2.071 horas de voo, sem que tivesse ocorrido nenhum incidente. O último CAN SUEZ realizado pelos "bombardeiros" do 6º GAv deu-se em 14 de maio de 1960. Em virtude da incorporação dos aviões Douglas C-54, a FAB preferiu transferir para o 2º Grupo de Transporte a missão do "Correio de Suez"

O início da segunda metade da década de 1960 assistiu a retirada de serviço das primeiras células do modelo do acervo da FAB, pois já contavam com mais de 21 anos de uso, conforme as aeronaves eram encaminhadas ao PAMA SP, onde a verificação dos níveis de desgaste determinava o sucateamento da unidade. As últimas células operaram até 1969 no 1º/6ºGAv, quando foram enfim substituídas pelos novos SC-130E Hércules.

Embraer P-95A - P-95B Bandeirulha

História e Desenvolvimento. 

Em 19 de agosto de 1969 o governo brasileiro autorizou a criação de uma empresa de capital misto e controle estatal que receberia o nome de a Embraer Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, que seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Bandeirante, e as primeiras unidades de um contrato de 80 unidades do C-95 começaram a ser entregues a FAB a partir de fevereiro de 1973, substituindo com grande êxito os já obsoletos Douglas C-47 e  Beechcraft C-45 nas tarefas de transporte e nas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN). As estas aeronaves iniciais se seguiram mais encomendas, porém agora em uma versão denominada C-95A (EMB 110K1) que foram incorporadas em meados de 1975. Neste mesmo período os Lockheed P-15 Neptune alocados junto ao 1º/7º Grupo de Aviação “Orugan”, chegavam no limiar de suas vidas úteis, gerando assim a necessidade de uma substituição urgente, como sucessor natural despontava no mercado a opção do Lockheed P-3 Orion, porém infelizmente os altos custo de aquisição e operação tornavam esta opção proibitiva para a Força Aérea Brasileira

Como alternativa viável do ponto de vista econômico, o Ministério da Aeronáutica solicitou a Embraer o desenvolvimento de uma aeronave de patrulha baseada na consagrada plataforma do EMB-110 Bandeirante, que já contava com 158 células entregues a FAB e a diversos operadores civis. A proposta da empresa foi apresentada em 1975 com a designação de EMB-111 Bandeirante Patrulha, basicamente as modificações incluíam a instalação de um radar Eaton AN/APS-128 Super Searcher, em um nariz alongado, uma nova suíte de comunicações, sistemas de navegação inercial Litton LN-33, piloto automático Bendix M-4 e um sistema de contramedidas eletrônicas Thomson CF. As asas eram reforçadas para  permitiram a instalação de tanques suplementares de 318 litros cada (os mesmos do AT-26 Xavante), e também a opção de se operar com quatro cabides subalares para o lançamento de foguetes de 127 mm, casulos de foguetes de 70mm, equipamentos na fuselagem para o lançamento de marcadores navais, granadas fumigenas e botes salva vidas infláveis. A exemplo dos demais aviões de patrulha naval, o modelo foi dotando ainda com um farol de busca de 50 milhões de candelas do tipo HIVA (High Intensyty Aircraft Searchlight) instalado no bordo de ataque da asa direita,

Com base no projeto apresentado a Força Aérea Brasileira aprofundou estudos sobre a viabilidade da aeronave, e apesar de apresentar algumas ressalvas técnicas fundamentadas no conceito que o P-95 seria um vetor bem menos capaz que seu antecessor o P-15 Netuno, principalmente em termos de alcance, autonomia, perfil de missão e capacidade de transporte de armamentos, deu sinal verde para a produção do protótipo, visando assim manter o estimulo da indústria nacional de defesa. Seu roll out ocorreu em 30 de junho de 1977, com o primeiro voo ocorrendo em 1 de agosto do mesmo ano, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, imediatamente o modelo foi submetido a um amplo programa de ensaios e voo e aceitação, realizados por oficiais e técnicos do fabricante. Após a implementação de pequenas modificações o P-95 foi aprovado com a assinatura de contrato de doze células iniciais, o próximo cliente do modelo seria a Armada Chilena, que procedeu em 1979 a aquisição de seis aeronaves na versão EMB-111A(N) que dispunham como diferencial da versão brasileira a adoção de anti congelamento no bordo de ataque das asas, o último cliente do P-95 seria a Força Aérea do Gabão que encomendou uma unidade do modelo EMB-111A(N) em maio do ano seguinte.

O P-95 Bandeirante Patrulha recebeu seu batismo de fogo durante o conflito das Falklands / Malvinas em 1982, quando a Armada Argentina em uma negociação sigilosa com o Governo Brasileiro, arrendou duas unidades o EMB-111A(A) este processo visava a substituição  dos dois últimos P-2V Neptune  que foram retirados do serviço ativo por motivos de obsolescência de  durante a campanha contra a Inglaterra, deixando Armada Argentina sem um vetor para a realização das missões de patrulha e direcionamento dos caça bombardeios Super Etandard. As duas aeronaves que foram retiradas das unidades operacionais da FAB e encaminhas as instalações da Embraer onde foram emergencialmente pintadas nas cores nacionais daquele pais, e tiveram seus sistemas de comunicações customizados aos padrões empregados pela Marinha Argentina. Após o termino do conflito as duas células foram devolvidas a Embraer para revisão e durante este processo verificou se um elevado nível de desgaste nas longarinas das asas, denotando o emprego em missões de alto risco sob a ameaça dos caças inimigos. Antes deste episódio os P-95 já haviam debutado em missões operacionais, quando as três primeiras células chilenas foram empregadas durante a crise do Canal de Beagle em tarefas de monitoramento dos navios argentinos.

Em 1986, a Embraer apresentou o EMB-111A(C), uma versão modernizada do EMB-111A(A), externamente a principal diferença são os profundores com 10° de diedro positivo, idênticos aos do C-95C que visava aumentar a estabilidade e desempenho da aeronave. Em termos de avionica embarcada o modelo passou a contar com novos sistemas como o MAGE (Medidas de Apoio a Guerra Eletronica) Thompson CSF DR 2000 MKII/Dalia 1000A MKII, piloto automático APS-65, sistema de navegação Omega Canadian Marconi CMA 771 MKII e um FLIR no nariz da aeronave. A capacidade de emprego de armamento foi mantida, mas foram suprimidos os sistemas acústico e o farol de busca de 50 milhões de candelas do tipo HIVA, surgindo assim a versão P-95A. Ao todo foram produzidas 29 células do EMB-111A entre os anos de 1997 e 1991.

Emprego no Brasil. 

Após a conclusão do programa de ensaio em voo do modelo original, o Ministério da Aeronáutica procedeu a encomenda de doze células, sendo que as três primeiras foram entregues ao 1º/7º Grupo de Aviação “Orugan” em 11 de abril de 1978, apesar de como já citado o modelo não atender a todos os anseios de performance e capacidade bélica, a adoção dos P-95 Bandeirulha, contribuíram em muito para a modernização da aviação de patrulha no Brasil, se baseando principalmente nas funcionalidades do radar AN/APS–128, empregado em missões de vigilância costeira, busca, salvamento, navegação, e apoio na elaboração de carta meteorológica, sendo este sistema capaz de detectar um alvo de 150 m² a cerca de 100 quilômetros de distância, mesmo em mares agitados, contava ainda com um transceptor Collins 618T-3B em HF/AM/SSB/CW, dois transceptores VHF Collins 618M-3, duas bússolas giromagnéticas Sperry C-14, dois receptores de ADF Bendix DFA-74A, dois receptores VOR/ILS/Marker Beacon Collins VIR-31A, um transponder de IFF Collins AN/APX-92, um VHF/DF Collins DF-301E, um rádio-altímetro Bendix ALA-51, um sistema de navegação inercial Litton LN-33 e Piloto automático Bendix M4-C,representando assim um salto tecnológico em avionica quando comparado ao seu antecessor americano.

Neste período toda a frota de P-95 estava concentrada em Salvador, sendo quatro células emprestadas ao 2º/10ºGAv Esquadrão Pelicano entre os anos de 1980 e 1981, para serem empregados em missões de busca e salvamento, no aguardo da chegada da versão especializada o SC-95 Bandeirante SAR. Em 1982 a disponibilidade das células permitiu criar um novo esquadrão de patrulha o 2º/7º “Phoenix” a ser baseado na cidade de Florianópolis, permitindo assim uma maior cobertura do litoral brasileiro.Em meados da década de 1980 a Força Aérea Brasileira no anseio de melhorar suas capacidades de patrulha e esclarecimento marítimo encomendou a Embraer uma nova versão da aeronave, tendo como diferencial a plataforma aprimorada do Bandeirante C-95C, esta nova variante recebeu a designação de EMB-111A(C) P-95B, através da assinatura de um contrato para o fornecimento de 10 células.

O P-95B por sua vez era outra classe de aeronave. O radar AN/APS-128 foi substituído por um moderno THORN EMI Super Searcher apresentado publicamente em 1982. Este radar apresenta capacidade Track While Scan (TWS - acompanha o alvo sem ter de parar de buscar no resto do espaço aéreo), contava ainda com uma nova suíte avionica dispondo de sistemas  Thomson-CSF DR 2000A Mk II /Dalia 1000A Mk II (MAGE - Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica), Collins EFIS-74, ADI-84, Piloto-automático APS-65 e o Sistema de navegação Omega Canadian Marconi CMA 771 Mk III. Este grande up grade de sistemas gerou a necessidade de uma padronização da frota criando uma nova versão que receberia a designação de P-95A, unindo a plataforma original a eletrônica moderna do Bandeirulha “Bravo”. Tanto a fiação quanto as cambagens tiveram de ser refeitas e os novos módulos aviônicos foram inseridos nas estantes internas pré-existentes nos P-95.

A adoção do sistema de Guerra Eletrônica ESM Thomson-CSF (hoje Thales) DR2000/Dalia no modelo P-95B modificou o emprego da aeronave e deu um novo fôlego ao Bandeirulha, agora passando a atuar como plataforma ELINT/SIGINT (Electronic/Signals Intelligence – Monitoramento de emissões eletromagnéticas). Novamente a ampliação de células, permitiu no ano de 1990 a criação de uma nova unidade o 3º/7º “Netuno” baseado em Belém, melhorando a cobertura na região norte do pais. A última unidade a receber o Bandeirante Patrulha foi o 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada que recebeu em 1992 quatro P-95A, de início para complementar e, eventualmente substituir os UP-16 e P-16 Tracker. Depois da desativação desta unidade e a criação do 4º/7º GAv “Cardeal” em 1988 estas aeronaves foram alocadas na nova unidade.

No início do século 21 a Força Aérea Brasileira apesar da introdução de novas aeronaves de transporte como os C-105 Amazonas, C-97 Brasília e C-99 ainda dependia muito do emprego dos C-95B/C como vetores de transporte, no caso da aviação de patrulha os P-95B necessitavam ser substituídos ou atualizados em termos de avionica e sistemas nos mesmos moldes dos recém recebidos Lockheed P-3AM Orion. Estudos tenderam para a implementação de um amplo processo de retrofit estrutural, este estudo começou a ganhar forma em setembro de 2008, quando foi assinado um contrato no valor de R$ 89,9 milhoes com a empresa AEL Sistemas para modernização e revitalização de 38 C-95B/C e 12 P-95B, no caso das aeronaves de patrulha o principal ponto foi a substituição de seus radares atuais pelo novos Selex Seaspray 5000E de abertura sintética ( AESA Active Electronically Scanned Array) e também a adoção novos sistemas de navegação e comunicação sendo dispostos no formato Glass Cockpit.