Engesa EE-9 Cascavel MK I

História e Desenvolvimento.

As primeiras experiências do Exército Brasileiro na operação de veículos blindados 6X6, teve início em 1942 com a celebração dos acordos Leand & Lease, que proporcionaram a cessão de lotes dos modelos dos carros T-17 Deerhound e M-8 Greyhound, a profícua utilização deste tipo de carro, tanto na campanha da Itália, quanto no Brasil tornando este tipo de veículo leve muito bem aceito pelos efetivos brasileiros. Esta realidade motivaria a equipe de projetos do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2 em 1967 a buscar o desenvolvimento de um leve blindado 4x4 para o Exército Brasileiro, este conceito geraria o VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira 1), resultando no primeiro protótipo funcional no primeiro semestre de 1970. Este protótipo foi extremamente testado, nas mais severas condições, no entanto o interesse real do Exército Brasileiro estava focado na aquisição de um veículo 6X6. 

Desta maneira a Diretoria de Motomecanizaçao definiu as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado de reconhecimento de reconhecimento com tração 6X6, dando início ao projeto VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), cabendo novamente ao PqRMM/2 sua execução. Com o projeto finalizado, principalmente na parte estrutural da carcaça foi acrescentada uma das torres do VBB-1, armada com um canhão de 37mm. A partir deste momento a designação do veículo passou a ser Carro de Reconhecimento sobre Rodas, tendo sua configuração sofrido pequenas modificações, principalmente nas linhas básicas, até a construção do primeiro protótipo, em 1970.  Este modelo foi totalmente construído nas instalações do PqRMM/2. Mas, como era necessário estudar melhor à sua suspensão, foi adotado o sistema “boomerang” criado pela Engesa (Engenheiros Especializados S/A) a qual o aplicava em veículos civis das categorias ¼, ½ e 5 toneladas.

O principal calcanhar de Aquiles do projeto era representado pela carência de torres, desta maneira optou se por desenvolver uma nova com base nas torres do M-8 Greyhound, com a produção de oito unidades ficando a cargo da Companhia Siderúrgica Nacional, esta nova peça em relação a original apresentava um alongamento na parte traseira para assim abrigar o sistema de rádio, tinha ainda a previsão para receber um canhão de 37mm e uma metralhadora coaxial.30. Após testes práticos, elaborados pelo Exército Brasileiro e supervisionados pela equipe do PqRMM/2, foi decidido a construção de cinco veículos pre serie, sendo elevado para oito no ato da assinatura do contrato com a Engesa em 1971, com a produção começando no ano seguinte, sendo concluída em setembro de 1975. Estes veículos contavam com uma nova torre, uma versão modificada do modelo utilizado no carro de combate leve M-3 Stuart. 

Estes oito veículos foram submetidos a um intensivo programa de testes e avaliação, englobando 32.000 km de rodagem entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana, e Alegrete, as provas consistiram em andar 24 horas por dia, parando apenas para a troca equipe e abastecimento, se avaliando os defeitos que iam surgindo ao longo deste processo. Depois de reparados e corrigidas as falhas, os blindados voltavam a campo. A partir desta etapa inúmeras alterações foram implementadas, incluindo a troca da torre, incorporando se novamente uma peça derivada do M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseiros. Essa versão foi sendo aprimorada gradativamente, culminando numa torre mais moderna, com visores laterais e baixo perfil.

Aprovado nos testes, o projeto recebeu a nova designação de Carro de Reconhecimento Médio (CRM), permanecendo a sua base como padrão de produção seriada, neste estagio o blindado começou a despertar o interesse no mercado internacional. O CRM passou a ser denominado como EE-9 Cascavel, sendo o EE uma abreviatura de Engenheiros Especializados S/A , e o número 9 a representação de sua tonelagem e Cascavel por ser o nome de uma cobra venenosa brasileira. Além da encomenda brasileira, o modelo receberia seu primeiro grande contrato de exportação em 1976, com uma encomenda de 200 unidades, tendo como exigência básica que os carros fossem armados com canhões de 90mm, o que foi sanado com a importação de torres e canhões franceses, recebendo o batismo de EE-9 Cascavel MKII. O próximo cliente seria o Exército Chileno com 106 unidades vendidas, novamente a Líbia assinaria um novo contrato para o fornecimento de mais 200 carros agora equipados com torres nacionais e canhões belgas Cockerill de 90mm, recebendo a denominação de Cascavel MKIII.

O batismo de fogo do Cascavel ocorreu em 1977 quando forças líbias confrontaram o exército egípcio, conquistando papel decisivo nesta batalha devido a sua mobilidade e velocidade, conseguindo chegar a frente de batalha na metade do tempo gasto pelos carros de combate russos T-62, este êxito na batalha serviu de ferramenta de propaganda internacional do modelo de carros de combate leve sobre rodas 6X¨6 da Engesa, levando a novas encomendas para o Iraque, Burma, Colômbia, Chipre, Congo, Equador, Gabão, Gana, Ira, Nigéria, Paraguai, Catar, Togo, Uruguai, Zimbabwe, Tunísia, Suriname e Burkina Faso. Ao todo foram produzidas 1.738 unidades dispostas em 4 versões, versões modernizadas estão ainda em uso em diversos países no mundo.

Emprego no Brasil.

A conclusão dos testes de campo com os oito carros pre serie em 1976, levou a formatação da versão final designada EE-9 Cascavel MKI, este passo levou a formalização do primeiro contrato de produção, transforme em pedido firme a opção de compra de mais de 102 unidades no inicio do projeto em 1970, assim desta maneira no mesmo começaram as entregas das primeiras unidades que totalizaram 110 veículos, incluindo os oito protótipos inicias. Foi criado pela Diretoria de Motomecanizaçao uma diretriz para a implementação do novo

Após finalizado este processo os EE-9 Cascavel MKI começaram a ser distribuídos aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada e Esquadrões de Cavalaria Blindada, atuando em substituição aos derradeiros M-8 Greyhound. Devido a seu canhão de 37mm esta versão viria a receber entre as fileiras do exército a denominação de Cascavel Magro. Este modelo inicial adotado pelo Exército Brasileiro possuía 6,20 m de comprimento, 2,64m de largura, 2,95m de altura, peso de 13,7 ton, velocidade máxima de 100km/h e autonomia de 750 km. Empregava um motor nacional Mercedes Benz OM 352A de seis cilindros em linha e 174hp. Possuía um nível de blindagem aceitável para as ameaças da época, sendo uma proteção frontal incluindo a torre de 16mm e lateral de 8,5mm. 

No final da segunda metade da década de 1970, o Exército Brasileiro possuía em seus regimentos de cavalaria mecanizada, cerca de 102 EE-9 Cascavel MK-I operacionais, e estava atento as demandas e exigências apresentadas por clientes externos da Engesa, o principal fator evolutivo era o novo canhao belga Cockerill de 90mm, que superava em poder de fogo a obsoleta arma de cano de  37m, também diferenciais como novos equipamentos diretores de tiro, telêmetro laser e comunicação, se mostravam importantes avanços a serem absorvidos pelo Exército Brasileiro. Desta maneira no início de 1977, oito veículos da versão Cascavel MKI pertencentes aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada, foram encaminhados a Engesa para servirem de protótipo a um processo de atualização para a versão MKIII. Inicialmente a primeira mudança básica foi a substituição da torre original pela nacional destinada a acomodar o novo canhao de 90 mm, nascendo assim o Modelo M2 Serie 3 o qual serial convertidos cerca de 60 unidades. Também seriam encomendados entre 1977 e 1980 mais 55 unidades novas de fábrica da versão M2 Serie 5

A introdução do Engesa Cascavel MKI junto aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada e Esquadrões de Cavalaria Blindada Exército Brasileiro, promoveu na força um elevado salto quantitativo e qualitativo, pois trouxe uma disponibilidade de operação que não era experimentada há anos, devido à idade da frota anteriormente empregada que remontava a década de 1940. O gradativo recebimento das novas versões Cascavel MK-III dos modelos M6 Series 3,4 e 5 e M7 Series 8 e 9  no início e meados da década de 1980 relegaram o Cascavel Magro a unidades de segunda linha e atividades de treinamento nas unidades do Exército Brasileiro, sendo que as últimas unidades foram retiradas do serviço ativo no início da década de 1990.

Rural Willys-Overland F-85 Militar

História e Desenvolvimento. 

A origem da Willys remete ao ano de 1903, quando foi produzido o primeiro furgão de entregas da marca Overland, em Indiana nos Estados Unidos. Em 1907 a empresa foi adquirida por John North Willys, um empreendedor, comerciante e fabricante de bicicletas. Dois anos mais tarde, a empresa passava a se chamar Willys Overland, e após sucessivas, fusões e crises chegaria aos anos 1930 com o lançamento de um carro leve o modelo 77, veículo que este que deu folego para a empresar se manter viva. Em 1940, depois de vencer a concorrência pública do governo americano para produzir um veículo militar leve com tração 4X4, a Willys logo se tornaria sinônimo de Jeep, cujo sucesso tanto no front como no mercado civil dispensa maiores apresentações, recebendo assim os recursos necessários para o investimento em novos produtos.

No Brasil, desde a década de 1920 a marca estava representada por importadores independentes, e depois do fim da Segunda Guerra Mundial destacaram-se empresas como a Jeepsa e a Agromotor em São Paulo e a Gastal no Rio de Janeiro. A  Willys Overland do Brasil foi fundada em 1952, com sua planta fabril localizada na cidade de São Bernardo do Campo – SP. A montagem do Jeep Universal importado começou no Brasil em 1954, e teve sua produção local se iniciando dois anos depois dentro do Plano de Manufatura do Governo Federal. A produção do motor nacional BF-161 foi iniciada no ano de 1958 a partir de componentes fundidos na fábrica de Taubaté. 

Logo após a Segunda Guerra Mundial, em 1946 a empresa apresentava ao mercado sua perua desenvolvida como um desdobramento do Jeep CJ-2A, do qual emprestava toda a mecânica, incluindo o motor de 4 cilindros de 2,2 litros e 64 cv, a transmissão de 3 marchas e a imbatível tração 4X4, dispunha de uma carroceria muito superior a do Jeep, tanto em dimensões quanto em comodidade, com teto rígido, amplo espaço interno, boas acomodações para 6 ocupantes e superior isolamento termo acústico. Ademais, tinha um estilo atrativo e de grande personalidade, diferente de tudo que havia no mercado. Em 1950 o motor Go Devil de válvulas no bloco deu lugar ao novo Hurricane de mesmo deslocamento, mas com válvulas de admissão no cabeçote, permitindo uma melhoria no desempenho global.

Lançada no Brasil em 1957, a Rural foi o segundo produto da Willys no pais, e um dos poucos da primeira onda de nacionalização da então jovem indústria automobilística brasileira. A Rural foi renovada para a temporada de 1960, com uma reestilização exclusiva para o mercado brasileiro. Faziam parte do novo pacote a nova frente com para-lamas envolventes, capô mais baixo e nova grade do radiador dividida em forma trapezoidal. O visual se tornava mais leve também graças ao para-brisa em uma peça única, em lugar do antigo esquema duplo em “V”. Mecanicamente, a Rural brasileira tinha os mesmos componentes do Jeep, começando pelo motor BF-161 de 2.638 cm3 e 91 cv. Com 6 cilindros em linha, válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco (arranjo em “F”), o propulsor era conectado a uma transmissão de 3 velocidades e uma caixa de transferência reduzida, a tração 4X4 operava em tempo parcial. Em 1959 a Willys introduziu uma versão 4X2 da Rural.

No começo da década de 1960, a Willys era uma das grandes montadoras no País, com uma engenharia forte e dinâmica, sempre imprimindo melhorias em seus produtos, como exemplo deste processo podemos citar a inclusão de 12 volts que aposentava o anterior de 6 volts. Depois de 1967 o ano em que foi formalizada a aquisição do controle da Willys-Overland pela Ford brasileira, os refinamentos continuariam a ser implementados, motivados por padronizações, reduções de cust e também pelos rígidos processos de aprovação (sign-off) da engenharia da adquirente. Para os usuários que exigiam mais desempenho, em 1968 a Rural passou a contar com dois motores opcionais o 2600 de 112 cv, e o 3000 com 134cv, visando assim competir com a Veraneio da Chevrolet.

Apesar do grande sucesso em vendas o Brasil e o mundo viviam o impacto da crise do petróleo iniciada em 1973. Da noite para o dia, o preço dos combustíveis disparou e o público começou a considerar a economia de gasolina como fator primordial na hora da compra de um carro novo. Mesmo com um enorme número de clientes fiéis e prelo atraente, a Rural revelava a exaustão nas vendas, a partir da segunda metade daquela década. Com isso a Ford decidiu encerrar a produção da Rural no início de 1977, nesta ocasião, somavam-se mais de 182 mil exemplares comercializados em vinte anos de produzidos no Brasil.

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1960, a Willys Overland do Brasil (WOB) já estava consolidada como a principal montadora de automóveis brasileira. Além disso, gozava da confiança dos militares ao fornecer aos mesmos, principalmente ao Exército, os Jeeps 1/4 Ton CJ-5. Ao lançar a Rural reestilizada em 1960 e posteriormente a Pick-up Willys, despertou-se um especial interesse por esta última por parte do comando do exército em adquiri-las para substituírem as antigas Dodge WC recebidas dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial e cujas peças de reposição eram cada dia mais difíceis de se encontrar no mercado devido a sua obsolescência Além do mais, a nova Pick-up da Willys podia desempenhar muitas funções e ainda contribuir para a nacionalização da frota.

Testes começaram a ser realizados pela fábrica em conjunto com o Exército e após as modificações necessárias à militarização do modelo, o mesmo entrou em operação em fins de 1961. O novo veículo foi denominado Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 ton 4x4. Um fato curioso é que esse modelo foi o primeiro veículo militar brasileiro exportado, quando as primeiras 150 unidades foram entregues ao governo Português em 1962, para equipar unidades de paraquedistas e usados em missões nas colônias portuguesas da época, como Angola, Moçambique, Cabo Verde, Guiné, São Tomé e Timor. 

A pick-up da Willys, derivada do sedan Rural, teve várias funções. Algumas unidades foram equipadas com suporte de metralhadora 12,7 e 7,62mm, canhão 0,50mm sem recuo e outros modelos foram usados para transporte e disparo de foguetes, sendo estes denominados de M-106.O Exército Brasileiro também utilizou outras versões derivadas da pick-up civil, como cabine dupla, ambulância e furgão, mas isso é assunto para outro post. A camioneta militar era equipada com o motor Willys BF-161 6 cilindros a gasolina e 2.600cc, algumas unidades foram equipadas com o motor 3.000 cc a partir de 1967 e a partir de 1975 vinha equipada com o motor Ford OHC 4 cilndros 2.300 cc. A caixa de câmbio era de 3 marchas, com a 1ª seca até 1965. Em 1964, algumas unidades chegaram a ser equipadas com o motor diesel Perkins 4 cilindros, mas o mesmo não obteve êxito pois era inadequado ao câmbio original, que por seu torque elevado quebrava demais. O painel das camionetas militares era diferente, semelhantes ao Jeep, o teto de aço foi removido, foi instalado o quadro de para-brisas semelhante ao Jeep militar, novas portas, bancos, alavanca de marchas e tração no assoalho.

As principais modificações implementadas referiam se ao chassi e para-choques reforçados, com e sem guincho mecânico marca Ramsey (opcional), ganchos dianteiros, grade de proteção dos faróis, farol de aproximação instalado sobre o paralamas dianteiro esquerdo, remoção das portas, teto e para-brisas originais, pneus 750x16, chave militar de iluminação de 3 estágios, para-choques militares tipo "meia lua" na traseira, duas lanternas militares traseiras, duas anilhas traseiras, gancho G militar para reboque, tomada elétrica para reboque militar, seis refletores na caçamba, capota militar de lona, bancos de madeira na caçamba na versão de transporte, bancos dianteiros individuais revestidos em lona, pá e machado militar fixados atrás dos bancos na cabine, aros de roda 2 polegadas mais largos.

A denominação da pick-up militar Willys foi alterada em 1969 quando a Ford do Brasil, que já havia adquirido a WOB em 1967, adotou a marca Ford para todos os seus produtos (antes era Ford-Willys). A nova nomenclatura do modelo passou a ser Camioneta Militar 3/4 ton 4x4 Ford F-85. Apesar das denominações, o modelo recebeu um engraçado apelido, pelo qual muitos só conhecem o veículo por ele: "Cachorro Louco". Ninguém ao certo sabe a origem deste apelido, mas existe a versão de que ao entrar pela primeira vez em um quartel paulista, um Sargento, surpreso, teria dito " parece um cachorro louco", talvez pela sua silhueta baixa e reta quando o quadro do para-brisas está abaixado. Algumas unidades ainda estão na ativa no Exército. Outro nome popular para o modelo era Jipão Militar 3/4 ton.

Este modelo militarizado da Willys e posteriormente Ford, foi de significativa importância para o desenvolvimento da moto-mecanização militar brasileira e serve de exemplo para os dias atuais, na tentativa de ajudar a diminuirmos a dependência externa na área de veículos militares. Exemplo inclusive seguido, com méritos, pelas extintas Engesa e Gurgel, e agora pela Agrale.

Ford - Kaiser M-151A1/C Mutt no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em fins da década de 1940 o exército americano estava equipado em quase que sua totalidade com os jeeps  M-38 e M-38A1, dentro de plano de renovação de meios das forças armadas norte americanas o departamento de Comando da Força Automotriz e tanques do Exército (U.S. Army's Ordnance Tank Automotive), lançou no mercado uma concorrência entre as empresas automotivas americanas para o desenvolvimento de um novo veículo utilitário de 1/4 Ton com tração nas 4 rodas, devendo o mesmo manter os mesmos parâmetros de ótima relação de custo benefício operacional a exemplo de seus antecessores.

Ao todo, sete empresas fabricantes de carros e caminhões apresentaram suas propostas, tendo sido escolhido em maio de 1951 pelo U.S. Army's Ordnance Tank Automotive o projeto desenvolvido pela Ford Motors Co. Embora este novo utilitário tenha mantido o mesmo lay básico e as dimensões de predecessores, seu desing final era completamente novo, pois ao contrário dos projetos de jipe anteriores, cuja estrutura consistiu em uma cuba de aço aparafusada em uma estrutura de aço separada, o agora designado M151 empregava um novo conceito de quadro integrado, combinando os trilhos da estrutura no chassi do veículo composto por chapas soldadas. A adoção deste sistema em substituição ao quadro separado concebeu ao M-151 uma distância maior do solo, baixando assim o centro de gravidade, este processo ocasionou em um pequeno aumento no comprimento, tornando o também mais confortável, outra melhoria resultante foi implementada na suspensão, através da eliminação dos eixos rígidos dianteiros e traseiros, lhe permitindo viagens em alta velocidade em terrenos acidentados.

A produção em larga escala industrial teve início em junho de 1959, seu emprego inicial nas unidades militares principalmente na Guerra do Vietnã, logo demonstraria a tendência a instabilidade quando empregado em altas velocidades podendo provocar acidentes, como medida paliativa os motoristas militares costumavam colocar uma caixa de munição cheia de areia debaixo do banco traseiro quando nenhuma outra carga estava sendo carregada. A documentação destes acidentes em operação viria a gerar uma não conformidade junto aos órgãos americanos federais para a regulamentação de segurança rodoviária para veículos civis. Este limitante impediria a comercialização do M151 no mercado civil, não só de unidades novas, mas também posteriormente a entusiastas e colecionadores militares.

No anseio de eliminar esta falha original do projeto, engenheiros Ford Motors redesenharam o sistema de suspensão, empregando o sistema semi-trailing arm suspension, nascendo assim em 1970 a versão M151A2, neste cenário visando ampliar a produção para as demandas emergenciais o Comando do Exércitos dos Estados unidos concedeu as empresas Kaiser Motors e à AM General Corp encomendas para produção sob licença da Ford. A versão A2 podia ser destinguida pela combinação do posicionamento das luzes de direção o que levaram a alteração no formato dos para lamas. A exemplo do  M151,  a nova versão seria a base para a criação de variantes especializadas como a ambulância M718A1, porta canhao sem recuo M825, versão de ataque rápido aerotransportado  M151A2 FAV e a versão anti tanque equipadas com misseis M151A2 TOW. O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos se tornaria o segundo maior operador da família, iniciando suas primeiras aquisições em 1971 com versões customizadas para esta força como Marine FAV Mk I e MKII "Super Jeep, Airborne Marine FAV, MRC108 e M1051 dedicada a combate a incêndios. 

Até meados da década de 1980 a família M151 foi responsável pelo sustentáculo das forças americanas no segmento de utilitários de 1/4 Ton com tração 4X4, neste momento eles começaram a ser substituídos pelos primeiros modelos do AM General Humvee. Este movimento gerou um grande estoque de unidades excedentes que começaram a ser fornecidas a nações amigas nos termos do Foreign Military Sales (FMS), sendo empregados pela Argélia, Argentina, Bolivia, Bahrein, Camarões, Canadá, Chile, Colômbia, República Democrática do Congo, Dinamarca, Egito, El Salvador, Etiópia, França, Gana, Grécia, Honduras, Guatemala, Indonésia, Israel, Jordania, Kuwait, Luxemburgo, México, Marrocos, Paquistão, Panamá, Portugal, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Espanha, Reino Unido, Vietnã do Sul, Iêmen, Zaire e Líbia. Sua produção foi encerrada em fins de 1982 pelas três empresas, atingindo aproximadamente 100.000 unidades entregues.

Emprego no Brasil.

Em meados da década de 1960 o Exército Brasileiro ainda dispunha em suas fileiras de centenas de Jeeps Willys e Ford, e começava a receber as primeiras unidades de modelos mais novos como os M-38 americanos oriundos dos estoques do US Army e os primeiros nacionais CJ-2A militarizados. No contexto da realidade das forças armadas sul americanas, podemos considerar que nosso exército estava bem equipado em termos de quantidade e modelos de utilitários 4X4 na faixa de 1/4 Ton, este fato aliado ao esforços de incentivo a indústria automotiva nacional, inviabilizava qualquer aquisição de veículos especializados militares americanos.

Em 1961, após um período de instabilidade política depois do assassinato do ditador dominicano Rafael Trujillo em 1961, o candidato Juan Bosch, um fundador do Partido Revolucionário Dominicano (PRD), foi eleito presidente em dezembro de 1962. Suas políticas inclinadas a esquerda, incluindo a redistribuição de terras e a nacionalização de certas explorações estrangeiras, levaram a um golpe militar sete meses mais tarde por uma facção militar de direita liderada pelo General Elías Wessin, que também controlava o Centro de Entrenamiento de las Fuerzas Armadas, um grupo de infantaria de elite com cerca de 2000 altamente treinados. Era quase uma organização independente, criada inicialmente por Ramfis Trujillo, filho do ex-ditador, para proteger o governo e assegurar a Guarda Nacional, a Marinha e a Força Aérea, esta organização transferiria o poder a um triunvirato civil, onde seus líderes rapidamente aboliram a Constituição, declarando-a "inexistente". 

Em 24 de abril de 1965, um grupo de jovens oficiais nas forças armadas, liderado pelo coronel Francisco Caamaño, rebelou-se contra o triunvirato. Os rebeldes pró-Bosch, conhecidos como "Constitucionalistas", estes distribuíram armas à população, criando assim um clima de guerra civil, sobre a ótica de um possível agravamento da crise, o governo americano iniciou os preparativos para a evacuação dos seus cidadãos e de outros estrangeiros que poderiam desejar deixar a República Dominicana. O avançar dos rebeldes poderia levar a criação de "uma segunda Cuba", desta maneira o oresidente Lyndon Johnson ordenou forças para restaurar a ordem, alegando como razão oficial para a intervenção a necessidade de proteger a vida dos estrangeiros, uma invasão foi lançada pelos Marines e elementos da 82ª Divisão Aerotransportada. Os Estados Unidos juntamente com a Organização dos Estados Americanos (OEA) formaram uma força militar para ajudar na República Dominicana. Posteriormente, a Força Interamericana de Paz (IAPF) foi formalmente criada em 23 de maio. Contando também com participação de militares  do Brasil, Honduras, Paraguai, Nicarágua, Costa Rica e El Salvador.

Os Estados Unidos ficariam encarregados de prover em termos de suprimento e equipamento as nações participantes da Força Interamericana de Paz, neste pacote estava incluindo o fornecimento ao Exército Brasileiro de 88 unidades das versões, M151A1, M151A1C (equipado com canhão sem recuou e M-718 (ambulância), estes veículos foram entregues as tropas brasileiras, quando do desembarque do primeiro contingente no país caribenho em 25 de maio de 1965. Durante um ano os jeeps da família M151 Mutt participaram ativamente de todas as missões realizadas pelos 4 mil soldados brasileiros que atuaram em turnos junto a tarefas de pacificação na República Dominicana. Com o fim de intervenção da Força Interamericana de Paz (IAPF)  em 21 de setembro de 1966, estes veículos foram doados ao Brasil e  transportados por navios da marinha, juntamente com os efetivos do último contingente do exército. 

Salientamos que o emprego da família M151 Mutt na Republica Dominicana, não foi o primeiro contato do exército com este tipo de carro, pois diversos deles foram empregado pelas tropas brasileiras também quando da participação da Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF I), em operação no Egito, ao longo do Canal de Suez.

Após o recebimento e revisão os M151A1, M151A1C e M-718 foram distribuídos a diversas unidades de infantaria motorizada, o bom desempenho do modelo superior aos modelos em uso, lhe conferiram lugar de destaque junto as unidades, o confiável canhão sem recuo modelo M-40A1 de 106 mm que equipava o M151A1C, lhe proporcionava bom poder de fogo e agilidade em terrenos desfavoráveis, provando suas qualidades off road.Em fins de sua carreira já da década de 1990 , as unidades remanescentes foram concentrados no 24º Batalhão de Infantaria Motorizado (BIM) no Rio de Janeiro, apesar se mostrarem ainda confiáveis e com muitos anos de serviço pela frente, o exército encontrava dificuldade no cadeia de peças de reposição do modelo, optando assim pela desativação do mesmo no ano de 2004, sendo substituído por novos modelos Land Rover e Agrale.

Jeep Ford & Willys by Leand & Lease Act

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1920 o comando do Exército Norte Americano estava imbuído em grande processo de motomecanização, e uma das primícias básicas seria o desenvolvimento de um veículo leve, com capacidade de superar terrenos difíceis com obstáculos, e com capacidade para levar alguns homens e armamentos. Este conceito veicular seria projetado em 1932 pelo Coronel R.G Howie, da 7th Tank Company no Forte Smelling Minn, o primeiro protótipo foi construído em 1937 pelas oficinas do Forte Sam Hous Ton Texas, que após testes práticos viria a evoluir para um pré lote em serie no ano de 1940 com 70 unidades sendo produzidas pela Bantan Car Company of Butler que foram entregues o Quartel General do Departamento Exército em Holabird em Baltimore.

Satisfeitos com as perspectivas positivas da operação deste novo veículo, o Exército Norte Americano abriu uma grande concorrência para a produção em massa de um veículo leve 4X4, sendo convidadas 135 empresas para participar deste projeto, porem uma das premissas básicas era o caráter de urgência onde se exigia um prazo de apenas 49 dias para que fossem apresentados protótipos funcionais para testes, destas somente aceitaram o desafio a Ford Motor Company, American Bantam (que foi a única que apresentou um protótipo real dentro do prazo pré-estabelecido) e Willys-Overland. No final das contas, o exército resolveu então pelas três empresas, mas aproveitando o design da American Bantam.

No início, o projeto tinha como nome GP, que significava General Purpose Vehicle, ou veículo para uso geral. As pessoas chamavam o carro pelo acrônimo GP (em inglês), que soava como "jeep". Outro fator curioso também ajudou a popularizar este nome. A palavra "jeep" era a única pronunciada por um personagem de quadrinhos da década de 30 chamado Eugene, que era o bicho de estimação de Olívia Palito, namorada o marinheiro Popeye. Eugene tinha poderes superiores, tais como caminhar pelas paredes e tetos. Graças a popularidade de Eugene alguns soldados começaram a chamar seus veículos de JEEP em alusão a seus poderes.

O primeiro protótipo foi o Bantan BRC cuja traseira é semelhante às traseiras do Jeep Willys e do Jeep Ford, mas a frente é arredondada, bem de acordo com o design típico do final dos anos da década de 1930, e foi empregado em extensivos testes de campos em Holabird  entre 27 de setembro a 16 de outubro de 1940 sendo observado de perto pelos engenheiros da Ford e da Willys, o resultado deste processo originaria o modelo BRC 60, a necessidade de se dotar as forças armadas americana geraria uma urgência na aprovação do processo, disparando um contrato inicial de 1.500 unidades, com a produção se iniciando pela Bantam em 31 de março de 1941, o próximo contrato previa 16.000 unidades e foi entregue a Willys , e os subsequentes a Ford. Durante a Segunda Guerra Mundial, Willys produziu 363,000 Jeeps e Ford cerca de 280,000. Aproximadamente 51.000 foram exportados para a União Soviética sob o programa Lend-Lease.

Está na mente coletiva que o primeiro Jeep foi o Willys MB ou simplesmente "42" (de 1942), mas isso é um erro. Antes dele, outros modelos de Jeep foram enviados para as frentes de combate, como o Willys Quad, o Bantan BRC 40, o Willys MA e o Ford GP ou Pigmy. O veículo da Ford era denominado "GP" e pode ser confundido com a origem da denominação Jeep. Segundo a Chrysler do Brasil, o nome Jeep deve-se ao personagem de histórias em quadrinhos chamado "Jeep". Em 16 de março de 1936 a personagem conhecido pelo nome de Eugene the Jeep foi criada pelo cartunista E. C. Segar para fazer companhia ao Popeye. O termo "Hey, he's a real Jeep!" ou "Ei, ele é um verdadeiro Jeep!" Era constantemente empregado para pessoas que demonstravam uma capacidade superior. A ligação entre o nome Jeep e a tração 4x4 é creditado ao piloto de teste da Willys, Irvin Hausmann, que escolheu o nome para o seu veículo em 1940 durante testes para o exército americano. 

No pôs guerra o modelo continuou em produção pela Willys, pois a Ford foi judicialmente impedida de fazer uso da marca Jeep, desta maneira o novo modelo designado M-38 (MC) entrou em produção em 1950 sendo descontinuado somente em 1964 após 167.345 unidades fabricadas. Os carros construídos durante a Segunda Guerra Mundial permaneceram em uso em diversas forças armadas no mundo até fins do século XX.

Emprego no Brasil.

A adesão do Brasil ao esforço aliado na Segunda Guerra Mundial proporcionou a adesão ao Programa Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), gerando o recebimento de inúmeros veículos motorizados modernos entre eles .1.985  Jeeps 4X4 (não existem registros sobre a quantidade de modelos da Ford, Bantam e Willys), o advento do recebimentos destes carros em muito contribuiu no processo de moto mecanização em larga escala no Exército Brasileiro, muito por ser um veículo de desempenho inédito com qualidades práticas que nenhum outro veículo apresentava.

Os primeiros carros começaram a ser recebidos no Brasil em 1942 e mesclavam veículos novos e usados e existem relatos de alguns raríssimos Willys MA (sem registro) e "Slatt Grill" ("grade de grelha"), raríssimos Ford GP (sem registro) e Bantam BRC-40 (ao menos um exemplar existente), todos estes fabricados em 1941, estarem entre as primeiras unidades que chegaram ao Brasil. Estes modelos da fase de pré-produção, foram enviados para muitos países aliados nos termos do Leand & Lease (Inglaterra, Rússia, China, Brasil).

Do lote inicialmente destinado ao Brasil, 655 unidades foram destinadas a equipar as unidades pertencentes a Força Expedicionária Brasileira e também as duas unidades da Força Aera Brasileira e foram entregues na Itália sendo retiradas do estoque do 5º Exército Norte-Americano, algumas das viaturas recebidas eram “veteranas de guerra”, pois haviam sido utilizadas nas campanhas da Sicília e Norte da África. Um dos principais motivos para a FEB receber algumas viaturas já utilizadas, era a necessidade de remanejamento de material para a operação Overlord no Norte da França (Dia D).As viaturas recebidas eram de número inferior às necessidades de nossa tropa, e nossos motoristas, após um breve treinamento de direção já em solo italiano, cuidavam delas com muito carinho, como se fossem verdadeiras “damas”. Prova disso, é que todas possuíam nomes pintados em sua lataria, alguns fazendo referência às “pessoas amadas” que ficaram no Brasil. Podemos citar, como exemplo, o Jeep FEB 330 que recebeu o nome DELOURDES e o Jeep FEB 310 com nome de MACACA. Até o Jeep do Gen Mascarenhas atendia pelo nome de LILIANA, homenagem do Cmt da FEB à sua filha.

Uma curiosidade eram as chaves de ignição das viaturas, soldadas aos painéis para evitar o risco de perdê-las. Outra curiosidade importante, era que nossas viaturas não possuíam uma numeração catalogada pelo Exército Brasileiro (conhecida por nós pelo “EB” da Viatura) e sim catalogada pelo Exército Americano, o que de certa maneira, dificultava um pouco o controle do material por parte dos escalões responsáveis da FEB. Por outro lado, facilitava em muito o lado das pracinhas brasileiras, que conseguiam repor rapidamente as viaturas perdidas em combate. Os americanos, em algumas missões, deixavam suas viaturas encostadas, camufladas e sem ninguém para tomar conta delas; bastava passar por aquele local uma patrulha brasileira que, ao observar a viatura americana sem sentinela para vigiá-la, a “pegava emprestada”, já que a chave de ignição estava no painel.

Das unidades recebidas no teatro de operações italiano, total 09 estavam configurados na versão de ambulância transportando feridos até os hospitais de campanha com muito boa eficiência, no Batalhão de Saúde, junto a outros tipos de veículos. Nas demais unidades da FEB, junto ao destacamento de saúde, existiram jipes ambulâncias, na maioria das vezes apenas um por unidade. Muitos veículos militares podiam ser convertidos em transportes de pacientes com ligeira modificação ou não da estrutura, mas a viatura Jipe de 1/4 tonelada e seu reboque faziam parte do equipamento padronizado das seções do batalhão de saúde e de muitas outras unidades do Exército norte-americano e seus aliados. Quase sempre estavam ao alcance e eram adaptados facilmente para transportar feridos ou doentes.

Diversas montagens foram elaboradas para a versão do Jipe Ambulância, como a de poder levar dois pacientes sem alterar o veículo original, colocando uma padiola atravessada na parte detrás da viatura com os punhos assentados nas laterais do veículo, e a segunda ao longo do lado direito do veículo com seus punhos apoiados na primeira padiola e no para-brisa deitado. 

Após o termino do conflito os Jeeps da FEB foram despachados ao Brasil sendo distribuídas as diversas unidades operacionais, ao longo da década de 1950 mais unidades usadas seriam adquiridas como excedente de fabricação americana ("war surpluss"), se mantendo em operação em larga escala té meados da década de 1960 quando começaram o ser substituídos por novas versões do M-38 e CJ-2A militarizado, muitos carros se mantiveram em operação como veículos cerimoniais até fins do século XX

Ford Jeep GPA em uso no Brasil

História e Desenvolvimento. 

No final da década de 1920 o comando do Exército Norte Americano estava imbuído em grande processo de motomecanização, e uma das primícias básicas seria o desenvolvimento de um veículo leve, com capacidade de superar terrenos difíceis com obstáculos, e com capacidade para levar alguns homens e armamentos. Este conceito veicular seria projetado em 1932 pelo Coronel R.G Howie, da 7th Tank Company no Forte Smelling Minn, o primeiro protótipo foi construído em 1937 pelas oficinas do Forte Sam Hous Ton Texas, que após testes práticos viria a evoluir para um pré lote em serie no ano de 1940 com 70 unidades sendo produzidas pela Bantan Car Company of Butler que foram entregues o Quartel General do Departamento Exército em Holabird em Baltimore.

Satisfeitos com as perspectivas positivas da operação deste novo veículo, o Exército Norte Americano abriu uma grande concorrência para a produção em massa de um veículo leve 4X4, sendo convidadas 135 empresas para participar deste projeto, porem uma das premissas básicas era o caráter de urgência onde se exigia um prazo de apenas 49 dias para que fossem apresentados protótipos funcionais para testes, destas somente aceitaram o desafio a Ford Motor Company, American Bantam (que foi a única que apresentou um protótipo real dentro do prazo pré-estabelecido) e Willys-Overland. No final das contas, o exército resolveu então pelas três empresas, mas aproveitando o design da American Bantam. O primeiro protótipo foi o Bantan BRC cuja traseira é semelhante às traseiras do Jeep Willys e do Jeep Ford, mas a frente é arredondada, bem de acordo com o design típico do final dos anos da década de 1930, e foi empregado em extensivos testes de campos em Holabird  entre 27 de setembro a 16 de outubro de 1940 sendo observado de perto pelos engenheiros da Ford e da Willys, o resultado deste processo originaria o modelo BRC 60, a necessidade de se dotar as forças armadas americana geraria uma urgência na aprovação do processo, disparando um contrato inicial de 1.500 unidades, com a produção se iniciando pela Bantam em 31 de março de 1941.

Neste mesmo período as empresas Ford Motors e Bantam , estavam envolvidas na produção dos primeiros modelos do veículo Jeep GPA, analisando as possibilidade de múltiplo emprego da plataforma original , a  Comissão de Defesa Nacional de Defesa e  Pesquisa abriu parâmetros técnicos para o desenvolvimento de uma versão para um veículo leve anfíbio 4X4, pois observou-se na Europa que o avançar do conflito proporcionou a destruição de muitas pontes e viadutos, fatores este que poderiam retardar o avanço das tropas aliadas motorizadas, por isto se fazia necessário a criação de um carro anfíbio que pudesse transpor estes obstáculos. Um dos inspiradores deste projeto foi o engenheiro e designer Roderick Stephens Jr. Sparkman & Stephens Inc, empresa especializada no projeto e produção de iates (que anteriormente havia participado do projeto DUWK), sobre o comando da equipe de projetistas os dois primeiros protótipos ficaram prontos em fins de 1941, sendo submetidos a inúmeros testes em comparação com protótipos concorrentes desenvolvidos  pela empresa  Marmon-Herrington Company, no final da analise o desempenho superior e o fator de comunalidade de linha de produção e peças de reposição, levaram a Ford a vencer a concorrência gerando assim um contrato de produção em larga escala a partir de janeiro de 1942.

Este novo veículo viria a receber do Exército Americano  a designação  Jeep G.P.A 4X4(G - Goverment, P-Distância entre eixos de 80 polegadas e A – Amphibian), partindo assim da plataforma estendida do Jeep padrão em fabricação naquele período,  o novo veiculo GPA dispunha de um casco naval muito semelhante aos dos caminhões DUWK,  sendo o mesmo composto de placas de aço soldadas, seu painel de controle além dos instrumentos normais diferia do Jeep normal por contar com os comandos para as operações 2WD / 4WD, oi-range / lo-range, controle de leme e hélice de impulso, dispondo ainda de  um guincho elétrico e uma ancora. 

Rapidamente foram disponibilizados as forças americanas presentes em todos os teatros de operações, e o emprego em situações reais de combate apontaram inúmeras deficiências de desempenho quando em condução na versão anfíbia, principalmente em aguas agitadas, quando havia o risco do veículo afundar devido a entrada de agua pela parte superior, esta dificuldade comprometeu uma de suas principais missões que seria o de apoiar o desembarque anfíbio de soldados entre os navios de transporte de tropas e as praias. Esta deficiência gerou a paralisação da produção seriada em 1943, contabilizando apenas 12.778 unidades produzidas, sendo grande parte fornecida a nações aliadas, principalmente União Soviética, Canada, Inglaterra, França Livre e Brasil. No Pós-Guerra a União Soviética produziu sua versão local denominada GAZ 46 MAV, que seria exportada a vários países alinhados ao bloco socialista durante as décadas de 1940 e 1950.

Emprego no Brasil. 

A adesão do Brasil ao esforço aliado na Segunda Guerra Mundial proporcionou a adesão ao Programa Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), gerando o recebimento de inúmeros veículos motorizados modernos entre eles estavam 1.985  Jeeps 4X4 (não existem registros sobre a quantidade de modelos da Ford, Bantam e Willys), o advento do recebimentos destes carros em muito contribuiu no processo de moto mecanização em larga escala no Exército Brasileiro, muito por ser um veículo de desempenho inédito com qualidades práticas que nenhum outro veículo apresentava, neste mesmo pacote estavam 18 unidades do modelo anfíbio Jeep GPA, sendo que destes cinco veículos seriam entregues diretamente aos efetivos da Força Expedicionária Brasileira na Itália, os treze restantes seriam enviados ao Brasil via modal naval no início do ano de 1945.

No teatro de operações italiano verificou se que algumas unidades do GPA como muitas dos Jeeps 4X4 eram veículos já usados, pois neste período todo o foco estava baseado no suprimento de materiais e equipamentos para a organização da operação Overlord no Norte da França (Dia D). A exemplo dos do ocorrido com os Jeeps convencionais os motoristas brasileiros passaram por um breve treinamento de direção e manutenção leve já em solo italiano. Os carros anfíbios destinados a Força Expedicionária Brasileira (FEB) junto as unidades de infantaria motorizada e reconhecimento, sendo assim muitas vezes empregados em patrulhas de exploração e reconhecimento, , se valendo da capacidade anfíbia para transpor rios e lagos devido a inexistência de pontes sendo quase que a totalidade das mesmas foram destruídas nos combates. Como o efetivo era de somente carros os mesmos passaram por esmerados processo de manutenção preventiva e corretiva, mantendo assim um alto índice de disponibilidade. Ao termino do conflito todos os cinco veículos foram despachados ao Brasil, juntamente com os demais carros e equipamentos empregados, sendo incorporados as unidades de infantaria do Exército Brasileiro.

Nos pós-guerra mais 68 unidades foram recebidas dentro ainda dos acordos de Leand & Lease Actc sendo veículos usados que foram direcionadas no Exército os Regimento de Cavalaria Mecanizados, ficando em serviço até no início da década de 1970 com o advento do recebimento de novos veículos anfíbios de transporte. No início da década de 1950 o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil ensaiava os primeiros passos para a estruturação de sua força anfíbia, com a formatação da doutrina definida restava agora busca os veículos e equipamentos necessários a implementação, que inicialmente culminaria na aquisição de veículos anfíbios usados de segunda mão entre eles Jeeps Ford GPA e caminhões GMC DUWK, visando atender a esta demanda foram adquiridos  em fins desta mesma década 18 unidades do Ford Jeep GPA oriundos dos estoque norte-americanos. Após seu recebimento foram submetidos a um amplo processo de manutenção e disponibilizados ao Batalhão de Viaturas Anfíbias, onde receberam a designação de “Jipanf” (Jipe Anfibio) e passaram a operar em conjunto com os Camanf (caminhões anfíbios), que foram adquiridos das forças armadas francesas.

Tanto no Exército Brasileiro quanto no Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha, os Ford Jeep GPA foram fundamentais na formatação e implementação das doutrinas de operações anfíbias, partindo da experiencia inicial adquirida junto ao emprego do modelo pela Força Expedicionária Brasileira na Itália. Como observado anteriormente problemas na cadeia de abastecimento de peças de reposição e obsolescência natural vieram a decretar sua desativação restando apenas algumas unidades preservadas em museus, entusiastas civis ou em unidades militares que as operaram durante quase quarenta anos.

Dodge WC-56 e WC-57 Command Car

História e Desenvolvimento.

Fundada em 1914 a Dodge Motors Company, iniciou a produção de carros de passeio ganhando grande notoriedade de marca no mercado norte americano, este sucesso permitiu a empresa a iniciar esforços para o desenvolvimento de veiculo utilitários leves, sendo os primeiros modelos baseados nas plataformas dos veículos comercias de passageiros, novamente o este série obteve excelentes resultados comerciais, oque geraria o financiamento necessário para no inicio da década de 1930  o projeto e a produção de seus primeiros protótipos de caminhões militares dedicados.

Em 1939,  nascia o modelo de meia tonelada 4X4 denominado série VC, que conquistaria os primeiros contratos, liberando a produção em série em larga escala em novembro do ano de 1940, visando assim atender a demanda das forças armadas americanas empenhadas em um amplo processo de reequipamento. Logo após o inicio da Segunda Guerra Mundial o modelo teve sua designação alterada para WC, com  letra “ W “ para representar o ano do início da produção (1941) e C para classificação de meia tonelada, sendo que  código C, posteriormente foi mantido para a tonelada ¾ e 1 ½ tonelada 6×6, o primeiro modelo desta familia seria representado pela versão G-505 WC ½ tonelada

Os caminhões WC ½ tonelada substituíram os caminhões 1940 VC-1 e VC-6 ½ton Dodge que também faziam parte da série G505. 79.771 dos caminhões de ½ tonelada foram produzidos no final de 1940-1942 sob contratos do Departamento de Guerra. Os modelos de WC 1 a 50 faziam parte da faixa de 1/2 tonelada e eram intercambiáveis ​​a 80% em peças de serviço com os modelos de 3/4 toneladas posteriores.A família de veículos WC , atingiu a impressionante cifra de 38 variantes, entre elas, transporte de tropas, carga, ambulância, comando , estação móvel de comunicações, canhoneiro , oficina, reconhecimento, entre outros. Um ponto importante a citar era o índice de 80% de intercambialidade entre as peças de reposição de todas as versões, facilitando em muito a logística de suprimento nos diversos fronts de batalha da Segunda Guerra Mundial. Este fator aliado a enorme resistência em campo e custo benefício, proporcionaram a construção de aproximadamente 535.000 unidades de todos os modelos, durante o período do conflito.

A propósito do conceito de aproveitamento da mesma plataforma e racionalização de peças reposição o corpo de engenheiros da Dodge Motors desenvolveu uma versão destinada a missão de “Carro de Comando". Após aprovação governamental os modelos agora designados “WC-56” e “WC-57” começaram a ser produzidas em 1942, e tinham por missão básica o reconhecimento em campo de batalha e o transporte de oficiais de alta patente no campo de batalha em terrenos adversos. Estas duas versões podiam ser equipadas com um guincho modelo G502 para 2.268kg, instalado no para choque frontal. Podiam ainda ser equipados com sistema de rádio de 12 volts idêntico ao operado pelo modelo WC-58.

Apesar de não ser tão popular entre as tropas quando o Grand Jeep Willis ( pois era mais pesado e menos manobrável que este concorrente ) , os modelos WC-56 e WC-57 participaram de inúmeros momentos históricos no conflito, transportando generais de renome como George Patton ou Dwight D. Eisenhower . Ato todo foram construídos até 1945, um total de 21.156 unidades do modelo WC-56 e 6.010 unidades do modelo WC-56. Logo após a Guerra da Coreia, começaram a ser substituídos nas forças armadas americanas por veículos de uma nova geração.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas quanto no estabelecimento de pontos bases aéreas e portos na região nordeste destinados ao envio de tropas, suprimentos e armas para os teatros de operações europeu e norte africano. Porém naquele período as forças armadas brasileiras ainda signatárias da doutrina militar francesa estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial, e se fazia necessário proceder uma ampla modernização de seus meios e doutrinas, esta necessidade começaria a ser sanada com a adesão do Brasil  aos termos do Leand & Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate.

A partir de fins e 1941 começaram a ser recebidos no Brasil os lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras, em fins de 1942 chegaram as  primeiras unidades dos modelos Dodge 4X4 WC-56 e WC-57 Command Car, nos termos do  Leand & Lease Act. O advento do inicio do emprego deste carros no pais, trouxeram grande avanço na doutrina operacional não só pela modernidade mas também pela alta disponibilidade pois foram recebidos inicialmente mais de 100 unidades, pois até então o veículos existentes de categoria simular empregados como Carro Comando era os antigos e poucos 4X4 Vidal & Sohn Tempo G1200 de procedência alemã que foram recebidos em 1938.

Com a definição do envio de tropas brasileiras ao teatro de operações Europeu em 1944, ficou definido que a Força Expedicionária Brasileira (FEB) seria equipada com os mesmos veículos em uso pelos exércitos aliados, sendo quase que a sua totalidade de origem norte americana. Desta maneira entre os equipamentos, armas  e veículos recebidos na Itália , se encontravam dez unidades dos Dodge WC-56 e WC-57 (infelizmente não existe documentação sobre a quantidade recebida entre esta versões). Os mesmos foram empregados durante toda a campanha, servindo de carro comando para  transporte de oficiais de alta patente FEB no campo de batalha, neste teatro receberiam  das tropas o apelido de Jipão ( aplicado também neste cenários para os modelos WC-51).

O término da Segunda Guerra Mundial determinou a volta das tropas da FEB para o Brasil, e todo seu material militar foi remetido ao Brasil, incluindo os dez WC-56 e WC-57, nos anos seguintes mais unidades dois modelos foram recebidos pelo Exército Brasileiro, elevando para o total de 223 carros adquiridos, que gradativamente seriam distribuídos  a diversas unidades primariamente em sua função original de carro comando e depois com o passar do ano foram relegados a serviços de transporte em detrimento a aquisição de veículos mais novos e adequados ao transporte de oficiais do Exercito Brasileiro.

As unidades remanescentes das 223 originalmente recebidos permaneceram em uso até meados da década de 1980, sendo substituídos por veículos similares de produção nacional, apenas algumas raras unidades continuam preservadas junto aos batalhões ou comandos militares como veículos cerimoniais operacionais, um grande numero também foi adquirido e restaurado por entusiastas militares estando sempre presentes em encontros de carros antigos e datas comemorativas.