Chevrolet Veraneio Militar

História e Desenvolvimento. 

A segunda geração de picapes e caminhões da Chevrolet, chegou as revendas em 1964, quando a General Motors do Brasil apresentou uma linha totalmente renovada, compreendendo as picapes C-14 de chassis curto, com 2,92 metros entre eixos, e a longa C-15 de 3,23 metros, além do caminhão C-65. Apresentada no Salão do Automóvel daquele ano com o código C-1416, era derivada da linha de picapes Chevrolet C14, que substituiu, em março de 64, a série Brasil 3100 dos anos 50, o primeiro veículo sem ser caminhão fabricado pela General Motors no país, graças ao incentivo do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) do governo Juscelino Kubitschek.

A C-1416 era radicalmente diferente. Para começar, tinha quatro portas, numa época em que perua no Brasil só tinha duas, com exceção da Simca Jangada. E ainda abriu caminho para as SUVs de hoje. As linhas eram retas e abusavam de vincos no capô, na lateral e na traseira inclinada. Quinas arredondadas só no para-brisa e no recorte das duas primeiras janelas laterais. O teto também era mais baixo. Parecia compacta, mas tinha 5,16m de comprimento, 1,97m de largura e 1,73m de altura. O motor da C-1416 era o mesmo dos caminhões, da picape e também da Amazona, um seis cilindros em linha, 4.3 litros (2.478 cm³ ou 261 polegadas) com 142 cavalos de potência bruta. O câmbio era manual de apenas três marchas, com alavanca na coluna de direção. Uma evolução era a sincronização da primeira marcha. Outra novidade era a suspensão dianteira independente e molas helicoidais nos dois eixos. Isso garantia um comportamento de carro de passeio, com extrema suavidade, e uma grande melhora na estabilidade. Fora da estrada, na falta de tração integral, como nas rivais Toyota Bandeirante e Rural Willys, havia a "tração positiva", opcional que nada mais era que o bloqueio de diferencial.

Em 1966, a General Motors lançou uma versão especialmente preparada para ambulância com base na C-1416, e passou a receber a designação de C-1410, sendo equipada com uma maca de 1,98 x 0,58 metros, suporte para cilindro de oxigênio, divisória integral, armário para medicamentos e banco para assistente no interior, possuía ainda sistema de sirene com luz intermitente no teto e vidros traseiros translúcidos 

Em 1969, surgiu, enfim, o nome Veraneio para a perua C-1416. Ganhou também um face-lift que manteve os dois pares de faróis, mas suavizou a grade, com frisos finos cromados e sem a assinatura Chevrolet. O interior sofreu poucas alterações, apenas ganhando acabamento mais simples e novo quadro de instrumentos, agora circulares. Depois que passou a se chamar Veraneio, a GM tentou fazer jus ao nome, oferecendo a versão luxo, a partir de 1971, com teto de pintura diferente e calotas cromadas. Já para atender aos trabalhadores, meses depois, disponibilizou a básica Econômica, com grade de plástico.

A partir de 1985, duas décadas depois de seu lançamento, a geração anterior de maior longevidade da Chevrolet chegava ao fim, substituída pelas novas picapes da série 10 e 20, cuja base estava na gama de camionetes das séries C e K norte americanas da safra de 1983, porém customizadas para o mercado brasileiro. A produção desta nova linha se manteve até meados da década de 1990, quando a crise econômica motivou a queda na demanda por grandes utilitários, ao todo foram produzidas quase 70.000 unidades, sendo que destas 12.054 eram da versão ambulância.

Emprego no Brasil. 

O lançamento da família GM C-1416 e C-1410 Veraneio em meados da década de 1960, veio a preencher uma lacuna no que tange a veículos utilitários de grande porte para o Exército Brasileiro para emprego urbano, pois apesar de já dispor de camionetes deste mesmo fabricante e veículos Rural Willys , o mesmo tinha a necessidade de melhorar sua frota neste aspecto. O modelo C-1416 foi adotado inicialmente pelas policias militares dos estados, onde ganharam o apelido popular de Camburão, muito influenciada pelo bom desempenho desta versão o Ministério do Exército Brasileiro optou pela adoção das primeiras unidades a partir de 1966.

Logo que recebidos os primeiros C-1416 foram distribuídas as diversas unidades do exército espalhadas pelo território brasileira, basicamente os modelos “militarizados” possuíam poucas diferenças com a versão civil do utilitário, e seu bom desempenho logo conquistou os motoristas, em seguida foram celebrados novos contratos não só para o fornecimento de mais unidades, bem como a adoção da versão utilizada pelas policias militares que dispensava o porta malas para a instalação de um habitáculo para transporte de presos, eliminado também as duas últimas janelas de vidro, sendo substituídas por placas de ferro reforçado com orifícios para ventilação, a totalidade das unidades encomendadas nesta configuração foi destinada aos grupamentos da Policia do Exército (P.E).

A próxima versão a ser adquirida em 1966 foi a C-1410 para o emprego como carro ambulância, pois até a presente data o Exército Brasileiros estava equipado ainda com algumas poucas unidades dos Dodge WC-51 e dos novos Rural Willys, porém eram veículos projetados para o uso off road e não indicado para emprego urbano, a exemplo das duas versões anteriores os veículos adquiridos pelo exército em nada diferiam das versões civis de ambulância, recebendo apenas a cor padrão verde oliva com as marcações de socorro.

A partir de 1986 começaram a ser recebidas as novas unidades da versão das séries 10 e 20 o que determinou a gradativa retiradas das primeiras unidades recebidas há 20 anos, este processo perdurou até fins da década de 1980, sendo os veículos remanescentes leiloados juntamente com outros modelos desativados.

C-10 & C-15 Chevrolet - Engesa

História e Desenvolvimento. 

A segunda geração de picapes e caminhões da Chevrolet, chegou as revendas em 1964, quando a General Motors do Brasil apresentou uma linha totalmente renovada, compreendendo as picapes C-14 de chassis curto, com 2,92 metros entre eixos, e a longa C-15 de 3,23 metros, além do caminhão C-65. Apresentada no Salão do Automóvel daquele ano com o código C-1416, era derivada da linha de picapes Chevrolet C14, que substituiu, em março de 64, a série Brasil 3100 dos anos 50, o primeiro veículo sem ser caminhão fabricado pela General Motors no país, graças ao incentivo do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) do governo Juscelino Kubitschek.

A C-1416 foi lançada juntamente com as novas C-14 e C-15. Era uma picape de cabine dupla e duas portas apenas. Entretanto, a versão mais conhecida é a perua, que em 1970 ganhou o nome de Veraneio, quando a frente foi reestilizada, com uma nova grade frontal e apenas dois faróis. A cabine dupla tinha uma capacidade de carga de 750Kg, e a perua 500Kg, em virtude do câmbio de 3 marchas. Poucas unidades da versão de cabine dupla foram produzidas nessa época. Somente no início da década de 80, com a moda das picapes de luxo, as cabines duplas tiveram aumento de procura.

Desde o seu lançamento, em 1964, até 1981, o motor principal era o 261 pol3 (4300cc) de 5 mancais, também conhecido como "Chevrolet Brasil", pois era utilizado no caminhão Chevrolet de mesmo nome. Foi o primeiro motor fabricado pela GM no Brasil e equipava a picape brasileira 3100, a "Marta Rocha", assim como a perua Amazonas. Como o seu antecessor, o importado 3100, tinha seis cilindros em linha, comando de válvulas no bloco e válvulas no cabeçote acionado por varetas. Mesmo com o motor 250 (4100cc) sendo fabricado durante a década de 70, o 261 continuou a ser utilizado, em virtude do maior torque (32 kgfm contra 27 kgfm). Essas picapes vinham com o câmbio de 3 (M-14, mais popular) ou 4 marchas (M-20, mais raro), com diferencial de 3,9:1 e uma capacidade de carga útil de cerca de 750 Kg

Em 1974, face a pressão mercadológica oferecida pela nova Ford F-100, a General Motors iniciou um processo de reestilização, que tinha como marca principal uma nova grade e novos faróis, recebendo agora uma nova motorização, a C-10 chegou a ser oferecida nas opções com ou sem caçamba, cabine dupla (duas portas e capacidade para seis ocupantes). A GM foi líder entre as picapes grandes por muito tempo graças às C-10, que chegaram a ser oferecidas em várias opções de motores. Entre eles o Chevrolet Brasil de 4300 cm3 (261 pol3) e o 2500 cm3 de quatro cilindros do Opala, além do Diesel Perkins de 3,9 litros lançado no fim dos anos 70.

A C-10 sofreu os efeitos da crise do petróleo. O alto consumo dos motores a gasolina fez com que perdessem mercado para os diesel. Mesmo tendo ganhado capacidade para 1 tonelada, freios a disco na frente e câmbio M-16 de quatro marchas, os diesel correspondiam a 70% das vendas, seguidas pelas versões a álcool (26%) e a gasolina (4%), decretando de vez o fim da Chevrolet C-10, em 1981.

Emprego no Brasil. 

O lançamento da linha C-10 para o mercado civil no ano de 1974, foi seguido com a aquisição de lotes de unidades para o Exército Brasileiro e para a Marinha do Brasil, sendo neste caso para o emprego das unidades do Corpo de Fuzileiros Navais, tratavam-se do mesmo modelo civil, não recebendo nenhuma modificação, sendo empregas em missões de transporte de carga e pessoal.

Paralelamente a pedido do Comando do Exército Brasileiro, a empresa Engesa (Engenheiros Especializados S/A), passou a estudar uma modificação do projeto original da picape Chevrolet C-10, visando assim conferir ao modelo o perfi de emprego militar em um ambiente fora de estrada. Trabalhando sobre a plataforma original do veículo, a equipe de projetos partiu para o redesenho da suspensão, visando assim reforçar a mesma para evitar quebra ou fadiga em situações extremas, aliando ainda a tração 4X4 militarizada desenvolvida pela empresa, este sistema de tração logo chamou a atenção da equipe de projetos de General Motors, que mais tarde viria a homologar ete kit 4X4 para uso em seus produtos. 

O protótipo final apresentado em 1975 para o Exército Brasileiro apresentava um veículo muito semelhante aos grandes jipes utilitários americanos como o Kaiser Jeep M715, dispunha de para-choque frontais e traseiros reforçados, com grade de proteção para os faróis, caçamba com piso reforçado, sistema elétrico de 24 volts, cabine aberta com cobertura de lona e para-brisa basculante. Neste período especifico, havia a latente necessidade de renovação da frota dos veículos VTNE (Viatura de Transporte Não Especializado), que até então era composta pelos obsoletos carros americanos Dodge WC e M37, que atuavam nas fileiras do Exército Brasileiro em missões de carga, transporte de tropas, ambulância ou telecomunicações.

As primeiras unidades começaram a ser entregue nos mesmo ano, sendo algumas preparadas para o emprego de morteiros de 81 e 60 mm, sendo distribuídas aos Batalhões de Infantaria Blindada e Infantaria leve, onde substituíram a contento os velhos carros americanos, salientando ainda que tal aquisição contribuía não só para a melhora e simplificação da linha de suprimentos logística (em face da operação de outros veículos da General Motors do Brasil, como também para o fortalecimento da indústria nacional.

O êxito da operação deste modelo no Exército e no Corpo de Fuzileiros Navais, motivou o desenvolvimento de uma novo veículo dedicado, que viria a surgir em 1981 através da parceria entre a Engesa e a Envemo, o novo modelo batizado EE-34, era baseado no projeto e plataforma dos Chevrolet C-10/C-15, novamente o conceito foi validado pelo comando do Exército brasileiro mediante a aprovação de dois contratos de produção, sendo um deles com a Envemo entre 1981 a 1985 com a entrega de 472 unidades e o outro com a Engesa entre 1983 a 1985 para a produção de 386 unidades que viriam a complementar os C-15 em uso. A Policia Militar do Estado de São Paulo passaria a empregar o modelo principalmente para o transporte dos efetivos da Tropa de Choque do Batalhão Tobias de Aguiar (ROTA).Os três modelos começariam a ser substituídos a partir de meados da década de 1990 com a aquisição dos novos PX Montez, Toyota Bandeirante e Land Rover Defender.

Chevrolet C-60 e D-60 4X4/6X6 no Exército

História e Desenvolvimento.

Fundada em São Paulo a 26 de janeiro de 1925, a GM do Brasil começou em suas instalações localizadas no bairro do Ipiranga saiu, em setembro de 1925, o primeiro veículo Chevrolet montado no Brasil. Iniciando com a montagem de 25 veículos por dia, em 1927 a filial brasileira da GM já fabricava 180 unidades diárias. Com o crescimento da produção, o estabelecimento tornou-se insuficiente, impondo a necessidade de uma nova fábrica, construída em São Caetano do Sul, com 45 mil m2 de área coberta, e inaugurada em 1930.

Em 1950, o presidente da república Getúlio Vargas, criou a Comissão de Desenvolvimento Nacional, cuja principal tarefa seria a coordenação do grande surto industrial do pós-guerra. Um dos setores que mais preocupavam o governo era o automobilístico, devido às perdas de divisas geradas pela importação de veículo. Integrando-se à nacionalização, a GMB passou a equipar suas camionetas com caçambas metálicas brasileiras e visando a diminuir a perda de divisas, o governo brasileiro resolveu limitar em 1953, a importação de peças e componentes mecânicos, decidindo que só poderiam ser comprados nos exterior os que não tivessem similares fabricados no Brasil; além disso, vetou totalmente a importação de veículos a motor já montados. Como consequência da política governamental, criou-se em 1956 o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística,que, no mesmo ano, aprovou o plano de fabricação de caminhões Chevrolet.

Se no setor de carros a estratégia de crescimento da GM parecia segura, o mesmo não acontecia com os caminhões, que passaram a ser motivo de preocupação para a empresa. Ainda que a Chevrolet fosse líder inconteste no segmento de caminhões médios a gasolina (71,7% do mercado, em 1974, contra 24,4% da Ford) e ocupasse o segundo posto no mercado total (respondendo por 25,6%, depois da líder Mercedes-Benz), sua presença na frota diesel era inexpressiva, em especial nas unidades de maior porte, cuja demanda vinha crescendo ininterruptamente. Ora, o perfil do mercado vinha se transformando rapidamente nos últimos anos (mais de ¾ da frota nacional já era diesel) e a GM apenas timidamente tentou segui-lo, com o lançamento tardio (em 1965) de alguns poucos modelos diesel, sempre apoiados nos seus ultrapassados modelos de caminhões médios, vindos dos anos quarenta, em meados da década de 70 a GM decidiu pela construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel no país.

O lançamento da família de caminhões médios C-60 4X4 e 6X6 traria um novo alento as vendas da marca no Brasil e foi primeiro caminhão médio planejado e ferramentado totalmente no Brasil em 1964, utilizando o chassi e mecânica do seu antecessor, o famoso Chevrolet Brasil. No começo dos anos 70, com o grande aumento de preço do petróleo e o subsídio ao diesel, deixou-se de fabricar motores a gasolina para veículos de carga e muitos, inclusive, tiveram os motores adaptados, nascia assim a versão D-60 que passou a ser dotada com motores Perkins. A primeira reestilização do D60 ocorreu em 1967, quando foram modificados o capô, o painel de instrumentos, a grade que ficou mais “harmoniosa”, conforme a propaganda da época reproduzida ao lado e dois sealed-beans substituíram os quatro faróis. A escolha do motor dependia do uso: ou o torque elevado do motor diesel ou o desempenho e a elasticidade dos 151 cv do motor à gasolina. 

O custo do transporte aumentou e ajudou a definir o papel das categorias de caminhões: pesados para a estrada; médios e pequenos para uso urbano. O Chevrolet D60, impulsionado pelo motor Perkins 3567 de seis cilindros (durante algum tempo, também foi utilizado o motor dois-tempos Detroit Diesel, de quatro cilindros), tornou-se então uma solução econômica para trabalhos mais leves e viagens curtas, bem como para usos específicos, como carroceria basculante, compactadores de lixo, entrega de botijões de gás e furgão de entregas e mudanças. A GM também produzia o D70, com maior capacidade de carga, rodas raiadas e motor mais potente, mas o preferido dos transportadores era o D60 no “toco”, porque o terceiro eixo o deixava “meio lento”, segundo alguns motoristas. 

Em 1979, o Chevrolet D 60 recebeu uma “maquiagem” que incluía nova grade, painel mais moderno, uma “bolha” no teto para melhorar a ventilação e pequenos detalhes relativos à segurança: barra de direção não-penetrante, volante acolchoado em espuma, retrovisores maiores. Sua carreira se encerrou em 1985, quando sua cabine foi totalmente renovada e recebeu outras denominações: D11000 e D13000. Mas a fábrica parou de fabricar caminhões em 1996, preferindo importar os americanos GMC.

Emprego no Brasil.

Na segunda metade da década de 1950 o Exército Brasileiro ainda dispunha em sua frota de caminhões de transporte dos já obsoletos GMC CCKW e Studebaker fornecidos pelos Estados Unidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial, a idade avançada dos modelos e a deficiência no suprimento de peças de reposição gerava baixos índices de disponibilidade, prejudicando a capacidade de mobilidade da força. Visando atender emergencialmente deficiências em sua frota de combalidos caminhões de transporte o comando do Exército optou por uma solução caseira, adquirindo caminhões nacionais militarizados a partir de 1957, como os FNM D 11.000 e Mercedes Benz LP-321 a partir de 1960.

Apesar de atenderem a lacunas emergências com caminhões nacionais, ainda havia muito a se fazer para devolver ao Exército seu poder de mobilidade, estudos para a repotencialização dos GMC CCKW e Studebaker foram conduzidos, porém concluiu-se que tal processo seria extremamente oneroso e de risco por nunca ser realizado no pais um processo desta magnitude, e que seria muito mais viável economicamente encomendar caminhões novos de fabricação nacional. Um dos grandes desafios era o de proporcionar capacidades militares aos modelos civis existentes no mercado, permitindo assim operar nos ambientes fora de estrada característicos dos veículos de emprego militar.

No início de 1960 o Exército adquiriu algumas unidades da versão civil do Chevrolet D-60 para tarefas de emprego geral, e seu desempenho estava correspondendo as missões a ele destinada, demonstrando ainda que o projeto possui potencial evolutivo. Desta maneira foram solicitados a empresa Engesa S/A estudos para a militarização da família de caminhões da Chevrolet, a base deste trabalho foi baseada na conversão realizada nas caminhonetes C-1416 para adaptação da tração dianteira. O trabalho foi realizado e a conversão foi considerada como satisfatória, gerando contratos de aquisição por parte do Exército Brasileiro a partir de 1966 de sucessivos lotes para transporte e emprego geral. O modelo final pouco diferia visualmente da versão civil, se destacando a tração 4X4, para-choques reforçados, carroceria modificada e a inclusão de um gancho traseiro para o tracionar reboque ou pequenas peças de artilharia.

Embalada pelo sucesso operacional do C-60 militar a Engesa desenvolveu estudos visando a militarização de caminhões com tração 6X6, para isto contava com a expertise desenvolvida durando os estudos para a repontencialização dos veículos americanos fornecidos durante a Segunda Guerra Mundial, quando fora desenvolvido uma versão nacional de tração tipo Bogie que foi instalada em caminhões Studebaker e testada com sucesso. Em conjunto com a Chevrolet a equipe de engenheiros da Engesa desenvolveu uma versão 6X6 para seu modelo C-60 que já estava me produção. O novo veículo diferia do anterior por contar com uma carroceria mais alongada e reforçada e com um terceiro eixo. Validado após exaustivos testes o modelo recebeu os primeiros contratos de compra entre 1966 e 1967.

Os caminhões militares Chevrolet – Engesa C-60 6X6 apresentavam a capacidade de operar em terrenos difíceis com uma carga útil de 5.000 kg, ou ainda tracionar peças de artilharia com o mesmo peso. As versões a diesel com Perkins 3567 de seis cilindros passaram a ser fornecidas ao Exército Brasileiro a partir de 1970 recebendo as designações D-60 nas versões 4X4 e 6X6 para emprego como transporte geral, oficina de reparos gerais, reboque, transporte de combustível, cisterna e basculante. Grande parte da frota começou a ser substituída por caminhões mais novos a partir da segunda metade década de 1970, porém com muitas unidades permanecendo em uso no Exército Brasileiro até pelo menos o início da década de 1990.

FNM & Alfa Romeo no Exército Brasileiro

História e Desenvolvimento. 

A empresa italiana Alfa Romeo consolidou na década de 1950 sua marcante presença no mercado de caminhões na Europa, através de sua linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem, o próximo passo seria o de buscar novos mercados potenciais, entre ele a América do Sul, tendo como ponto de partida o Brasil, onde após estudos e análises seria firmado um acordo de colaboração com a Fabrica Nacional de Motores (FNM), empresa estatal brasileira que teve sua origem no ano de 1972 mediante a fabricação sob licença de motores para aviação para suprir a demanda de conjuntos motrizes para o esforço de guerra aliado através de sua unidade fabril no município de Duque de Caxias no Rio de Janeiro.

Após o termino do conflito em 1945 e consequente redução nos volumes de vendas de motores aeronáuticos para o governo, a diretoria da FNM buscou opções para diversificar sua linha de produtos, para se preparar para esta nova fase a empresa tornou se uma sociedade anônima em 1947, fechando o primeiro contrato de colaboração com a empresa Isotta Fraschini, para a montagem do primeiro caminhão desta marca o modelo B-7300, ocorre porem que o fabricante italiano encerraria suas atividades devido a dificuldades econômicas, chegando a serem produzidos somente 200 unidades, com índice de nacionalização de 30%. Visando dar sequência em seu planejamento estratégico a FNM celebraria logo em seguida um novo contrato com a Alfa Romeo.

Em 1951, deu-se início a fabricação de caminhões, substituindo o modelo inicial pelo D-9500 mais potente, porém fundamentado no antigo Alfa Romeo Tipo 800, produto este lançado na década de 1940 para o mercado civil e militar, tendo participado inclusive de ações de combate nos teatros de operação Europeu e Asiático.

O FNM D-9500 não demorou a ser um caminhão popular e de boa aceitação no mercado brasileiro, destacava-se devido à grande robustez, e por isso, era indicado para o transporte de cargas pesadas. Apesar de suas dimensões comedidas, pois mal superava 7 metros de comprimento total, ele suportava o transporte de cargas entre 8 e 10 toneladas, estando preparado também para puxar com um reboque de até 14 toneladas e, com isso, sua capacidade máxima de carga alcançava 22 toneladas.

O segundo modelo a ser produzido foi o D-11000 que foi lançado em 1958 e era produzido com um índice de nacionalização de 90%, mais uma o caminhão da FNM teve ampla aceitação pelo mercado civil brasileiro, sendo considerado por seus clientes como o veículo de transporte de carga mais resistente do Brasil, estava dotado com um motor Alfa Romeo  diesel de 150 HP de seis cilindros em linha, injeção a quatro tempos, relação de compressão de 17:1, 11050 cilindradas e rotação máxima de 2.000 por minuto, sendo uma novidade para a época pois a maioria dos veículos semelhantes usava motor a gasolina.

O sucesso do modelo foi comprovado pela produção de mais 15.000 unidades, em 1968 a FNM foi privatizada, sendo absorvida pela Alfa Romeo , se tornando uma subsidiaria da mesma, nesta fase a empresa lança dois novos modelos o FNM 180 e FNM 210, com 180 CV e 215 CV, respectivamente. No ano de 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário.  A Fiat continuou produzindo os FNM 180 e 210 até 1979, quando os substituiu pelo FIAT 190; Em 1985, já administrada pela Iveco (empresa italiana do grupo FIAT) e com o declínio acentuado na venda de caminhões, encerra as suas atividades no Brasil.

Emprego no Brasil. 

Na segunda metade da década de 1950 o Exército Brasileiro ainda dispunha em sua frota de caminhões de transporte dos já obsoletos GMC CCKW e Studebaker fornecidos pelos Estados Unidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial, a idade avançada dos modelos e a deficiência no suprimento de peças de reposição gerava baixos índices de disponibilidade, prejudicando a capacidade de mobilidade da força. Buscando incentivar a indústria nacional o comando do exército optou pela adoção de caminhões militarizados produzidos no pais.

Entre as opções analisadas o FNM D-11000 apresentava uma robustez estrutural que podia atender aos parâmetros exigidos de um caminhão militar, pois eram originalmente dotados  de um chassi reforçado apto a suportar pesadas sobrecargas em estradas de grande precariedade  e terrenos irregulares, possuía sete travessas de aço que reforçavam ainda mais o chassi, podia ser configurado em várias versões , cavalo mecânico, caminhão comum e apenas chassi para adaptação como basculante, na versão de chassi alongado poderia ainda receber um terceiro eixo. Seu peso era da ordem de 5.900 kg, podendo transportar uma carga de 8.100 kg e rebocar uma carga de até 18.000 kg. Contava ainda com um novo diferencial na área de segurança, pois possuía circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes, freios pneumáticos Whestinghouse, de ação instantânea, que numa eventualidade de “estourar” um circuito, o motorista poderia prosseguir viagem até a próxima oficina.

As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4X2 começaram a ser entregues em 1957 e eram muitos semelhantes as versões civis, com apenas algumas modificações para se atender as necessidades de militarização da viatura, a este modelo se seguiram outras versões em novos contratos, ressaltando ainda que a Marinha e a Aeronáutica também fizerem uso do modelo. Distribuído a diversas unidades do Exército Brasileiro espalhadas por todo o território nacional os FNM em conjunto com modelos da Mercedes Benz, iniciaram o processo de substituição dos GMC CCKW e Studebaker, melhorando em muito a capacidade de mobilidade da força em termos de disponibilidade e custo benefício de operação e manutenção.

O FNM D-11000 foi ainda o primeiro veículo militar produzido no Brasil a ser empregado em condições reais de combate quando dezenas de unidades foram enviados para a região de Gaza, no Oriente Médio para servir como transporte em auxílio às tropas brasileiras que estavam a serviço da ONU (UNEF - United Nations Emergency Force) na região, tentando evitar conflitos entre Árabes e Judeus. Neste teatro de operações especifico apresentavam muitas limitações inerentes ao terreno, pois atolava com frequência na areia fofa do deserto, sendo assim complementados por caminhões ingleses BREDFORD que melhor se locomoviam naquelas condições. Mas mesmo com suas limitações o FNM militar cumpriu seu papel.

Seu processo de desativação teve início em meados da década de 1970, sendo substituídos pelos novos Mercedes Bens, porem até os dias de hoje algumas unidades, principalmente de Intendência e Logística ainda o empregam com sucesso, em suas últimas versões, muito embora ainda existam diversos em operação nas mãos de civis.

Workers da Volkswagen no Exército

História e Desenvolvimento. 

No ano de 1976 a Volkswagen do Brasil inaugurava uma nova planta industrial para a produção da família de veículos BX (Gol/Voyage/Parati/Saveiro) concretizando assim seu parque fabril para a produção de carros, permitindo neste novo cenário estudar o desenvolvimento de sua divisão de caminhões que passaria a operar a partir do ano de 1979, com o estabelecimento de uma fábrica na cidade de Resende no estado do Rio de Janeiro, o primeiro modelo de sucesso foi o VW 6.90, família que viria a tornar a marca referencia nos mercados brasileiro e sul americano.

Em 1989 a Volkswagen iniciou a comercialização de uma nova linha de caminhões leves e desde o ano de 1994, os modelos 7100 e 8140 permitiram a empresa alemã a competir no segmento com motores a partir de 120 cv. Mas sem dúvida um dos artífices da consolidação da marca no mercado sul americano foi o 8150, lançado em 1995 com uma excelente relação de custo benefício. Com dimensões externas compactas o modelo era ideal para transportar cargas leves, além de ser ágil no trafego das grandes cidades, sendo utilizado desta forma em serviços entregas rápidas em centros urbanos, nos quais a pontualidade representa um fator essencial.

Outro fator apreciado por seus usuários era sua facilidade de condução, devido ao seu reduzido diâmetro de viragem. Sua cabine de nariz chato contribuía para suas dimensões exteriores, que combinada com a boa visibilidade oferecida ao motorista, para os clientes que necessitavam de maior espaço de comprimento de carga, existiam diversas configurações com distancia curta e longa entre eixos, e comprimentos totais que podiam alcançar 7,6 m. Além disso para garantir uma correta mobilidade inclusive sobre terrenos irregulares, a altura livre até o solo era de 19,7 cm.

Em 2003, a Volkswagen implantou diversas melhorias no 8150, novamente em 2005 novas modificações foram implementadas criando uma nova geração denominada como Delivery 8150 que passou a contar com um novo motor adequado a normativa ambiental Euro III, capaz de responder de forma mais rápida e flexível as aplicações, principalmente urbanas, do modelo. No ano de 2007 a família Delivery iria proporcionar a Volkswagen pela primeira vez a liderança no mercado brasileiro com um total de 6.144 unidades licenciadas.

Atualmente os VW Delivery continuam como um dos pilares da série de caminhões leves da Volkswagen do Brasil, que abrange desde o modelo 5150 dotado com um motor Cummins de 3,8 litros com 150 cv de potência, até os modelos 8160, 9160,10160, sendo a linha complementada pelos modelos Worker 8150, 9150 e 10150. 

Neste mesmo período uma maior integração da divisão de caminhões da Volkswagen com a MAN Latin America criaria as condições favoráveis para o desenvolvimento de versões militares, nicho este de mercado que começa a despontar como de grande interesse devido a necessidade da forças armadas brasileiras promoverem a renovação de sua frota de caminhões que tinham ainda por esteio,  milhares de unidades dos modelos militarizados das Mercedez Bens adquiridos entre as décadas de 1980 e 1990.

Emprego no Brasil. 

O primeiro contrato de fornecimento da Volkswagen/Man para o Exército Brasileiro  ocorreu no ano de 2007, quando uma encomenda de 14 unidades do modelo VW Worker 15210 4X4  para emprego na Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) quebrou uma hegemonia de quase 50 anos da Mercedes Benz como principal fornecedor das forças armadas brasileiras, esta unidade foi escolhida inicialmente por ser a mais próxima das instalações fabris na cidade de Rezende no estado do Rio de Janeiro, facilitando assim o acompanhamento do processo de avaliação do modelo.

A militarização dos veículos foi feita em parceria com a empresa Techno Car Guevel sediada na cidade de Itaquaquecetuba no estado de São Paulo que foi responsável pela implantação de diversas modificações. O processo de avaliação das viaturas envolveu um ano de testes junto ao Centro de Avaliações do Exército (CAEx), no Rio de Janeiro, submetendo os protótipos a percorrer 34.000 km em terrenos arenosos, alagados e com lama, participando ainda de manobras de embarque aéreo e marítimo, transportes de pontes, testes balísticos, conferindo a resistência da cabine a estilhaçamentos , sendo ainda submetido ao emprego de biodiesel em mistura B2, 2% de mistura ao diesel convencional, ao final deste processo o modelo foi homologado pelo Exército Brasileiro, uma vez que tenha atendido a todos os parâmetros exigidos no ROB (requisitos operacionais básicos). 

Com a homologação se seguiram novas encomendas do agora denominado VTNE 4X4 5ton VW Worker 15.210, para emprego nas versões de transporte de carga, tropas, cisterna. A principal diferença da versão civil além da tração 4x4 é a adoção de soluções para que o mesmo ganhasse robustez e altura do solo em relação aos modelos tradicionais, uma destas foi a inclusão de um sub-chassis para receber o agregado de eixo e molas traseiras, com esta solução e outras também importantes o veículo ganhou grandes capacidades no off Road e nas características de travessia de terrenos alagados.

Como prova de fogo, as primeiras unidades operacionais do segundo lote foram destinadas as Forças Brasileiras de Paz alocadas no Haiti, onde o modelo teve a chance de ser o posto a prova em condições reais de uso, atestando assim a decisão acertada do Exército Brasileiro em sua aquisição. Novas aquisições foram feitas nas versões de 2,5 e 5 toneladas, com novas aplicações e versões entre elas o modelo desenvolvido para operações aéreas que são dotados cabine com cobertura de lona e vidro dianteiro rebatível para possibilitar assim o transporte aéreo em aeronaves C-130 Hércules ou  pelos novos  Embraer KC-390.

Os veículos são produzidos na unidade industrial da Man na cidade de Resende no Rio de Janeiro, em um processo e montagem semelhante a um caminhão convencional, no entanto os eixos são reforçados e a suspensão apresenta diferente elevação em relação aos produtos para uso urbano e rodoviário. Em seguida, as unidades passam pelo processo de militarização (realizando pela empresa BMB em instalações anexas a fábrica da Man) para a aplicação de blindagem da cabine e pintura camuflada. Por fim são encaminhados para o processo de beneficiamento, com a aplicação de peças e desenvolvimento de carroceria de acordo com as exigências da encomenda, podendo apresentar cobertura de lona para transporte de soldados ou estrutura para transporte de materiais ou armamentos.  

O bom desempenho em uso apresentado pelo VTNE 4X4 5ton VW Worker 15.210, gerou a encomendas ne novas versões entre elas uma 6X6 representada pelo modelo Constelattion 31320 com capacidade para 10 toneladas, sendo empregado para o reboque de peças de artilharia de alto calibre, transporte de carga e cisterna, o último contrato celebrando em 2013 previu a aquisição de mais 860 unidades , elevando para quase cinco mil unidades de caminhões da MAN/VW em uso junto ao Exército Brasileiro, representando uma renovação de 40% da frota de veículos de transporte, sendo o restante complementado por novos modelos a Mercedes Benz 

Studebakers no Exército Brasileiro

História e Desenvolvimento. 

No final da década de 1930 o comando do Exército Americano, prevendo o agravamento do clima de hostilidade na Europa, iniciou junto a indústria nacional um amplo plano de modernização e aquisição de equipamentos e veículos, e como ponto de destaque estava a aquisição de modernos caminhões 6X6 para operação fora de estrada. Empresas como a General Motors Company, International Harvester, Studbaker e Yellow Coach, todas industrias apresentaram seus projetos e propostas, sendo que todos foram aprovados, porem os maiores destaques em volume de produção foram o CCKW da GMC e o Studebaker US6.

O  Studebaker US6 foi projetado visando a robustez, e estava equipado com um motor a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha desenvolvendo 86 hp (64 kW) a 2800 rpm e 271 nm de torque a 1150 Rpm, era um motor de configuração conservadora conservador e altamente confiável com uma taxa de compressão de apenas 5,82, tinha como a vantagem ser o mesmo grupo motriz empregado na família de blindados meia lagarta M-3, e veículos blindados leves como o M8 Greyhound e o M-20 Command Car. Seu chassi era disposto como uma escada com três eixos de feixe, com sistema de molas semi elípticas na parte frontal e na parte traseira um sistema também elípticas em tandem, o modelo era apresentado com duas distancias entre eixos que podiam ser usados nas versões basculante, carga seca ou semi reboque. Ainda podiam ser divididos na versão fora de estrada 6X6 e na versão 6X4 para a versão rodoviária. 

Para reduzir os custos e otimizar a produção os engenheiros da Studebaker optaram por usar a cabine  fechada do modelo civil, porem inicialmente estava prevista a configuração de uma versão com cabine aberta em lona que visava além da redução de custos a otimização do processo de produção em série, porem o principal destinatário do modelo, a União Soviética  ao receber as primeiras unidades viria a optar somente pela versão com cabine fechada devido a seu clima extremante frio, e a produção da versão de cabine aberta atingiu somente 10.000 unidades.

A maior parte dos 219.882 caminhões entregues (sendo 197.678 produzidos pela Studbaker e 22.204 pela Reo Motors quer eram similares aos primeiros, somente não dispunham do gancho hidráulico frontal de carga), foram destinados a atender as demandas do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), e o principais pais beneficiado foi a União Soviética, seno do transladados via marítima até o Ira e de lá até a fronteira soviética por terra via o corredor Persa. 

O modelo cumpriu muitos papéis importantes no Exército Vermelho, sendo empregado em missões de transporte de carga e tropas, reboque de artilharia e também foi usado como plataforma convertida para os veículos lançadores de foguetes Katyusha.  O caminhão tornou-se carinhosamente conhecido como “Studer” por tropas soviéticas e foi mesmo reconhecido por Joseph Stalin, que enviou uma carta de agradecimento a Studebaker, pela importância do modelo junto ao exército soviético.

O Exército Americano empregou o modelo em menor número, porem tiveram grande participação no esforço de construção da Estrada da Birmânia e da Estrada Alcan na América do Norte. A produção foi encerrada em 1945, sendo produzido em treze diferentes versões que se mantiveram em uso em muitos países pelo menos até a década de 1960.

Emprego no Brasil.

Em 1942 com a definição do governo de Getúlio Vargas pelo alinhamento junto aos aliados no esforço de guerra, foi celebrado entre o Estados Unidos e Brasil o acordo do Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que viria a criar uma linha inicial de crédito país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico com o objetivo de se modernizar seus meios, nesta processo a demanda por caminhões de transporte era emergencial, pois do Exército além de contar somente com veículos obsoletos não os dispunha em número suficiente.

Os primeiros Studebaker US6 começaram a ser recebidos no inicio do ano de 1943 em sucessivos lotes até o ano de 1945 que viriam a totalizar 808 ou 830 unidades (existem divergências no número), sendo destinados inicialmente a unidades militares dispostas no Rio de de Janeiro, o modelo recebido no Brasil foi o Studebaker G-630 US-6 que no exército recebeu a designação de VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6 cabine fechada , era dotado com um motor Hercules a gasolina com 6 cilindros em linha, 4 tempos 5240 cc, 95 CV a 2400 RPM. A exemplo do que ocorrido na União Soviético, os US-6 brasileiros se adaptaram perfeitamente a total falta de infraestrutura da malha viária brasileira na época, seu desempenho também foi satisfatório quando alimentado com gasolina de baixa qualidade que era encontra no interior do pais.

O advento do recebimento dos Studebaker e GMC CCKW trouxeram uma nova realidade no potencial de motomecanização nas unidades do Exército Brasileiro, pois até então o mesmo estava equipado com os obsoletos e insuficientes Chevrolet 6000/6500/G-617, Diamond T 614, Citroen 1930 e outros, criaram assim uma nova doutrina nas unidades de apoio e logística se adequando a nova realidade da guerra quer apresentada no conflito europeu.

Com o termino da Segunda Guerra Mundial os Studebaker US6 continuaram a desempenhar a contento suas missões no Brasil, porém em meados da década de 1960 a frota começou a apresentar altos índices de indisponibilidade ocasionadas por problemas no fornecimento de peças de reposição dos motores a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha, esta dificuldade afligia também a frota dos blindados M-8 Greyhound que faziam uso do mesmo grupo motriz, apesar do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar ( PqRMM/2), ter consigo lograr êxito na substituição deste motor por um nacional a diesel Mercedes Benz OM 321 neste carro blindado, o Exército não se interessou em estudar tal processo para a frota de caminhões Studebaker, pois a quantidade ainda disponível em carga era pequena quando comparado aos GMC CCKW que haviam sido recebidos em um número muito superior, e desta maneira optou em proceder a retifica dos motores de algumas centenas do modelo da General Motors.

Desta maneira gradativamente os Studebaker ainda em uso foram sendo desativados principalmente com o recebimento finais dos lotes de caminhões  REO M-34 e M-35 e também por modelos nacionais civis militarizados.As últimas unidades estiveram em uso na Academia Militar das Agulhas Negras até o fim da década de 1960.

REO Motor Car Company no Brasil - Parte I

História e Desenvolvimento. 

Após o termino da Segunda Guerra Mundial, as forças armadas americanas, mais notadamente o exército, buscava um substituto para sua imensa frota de caminhões truck com tração 6X6 que era composta pelos veteranos GMC CCKW e Studebaker, desta maneira uma concorrência nacional foi aberta, tendo como vencedora a empresa REO Motor Car Company, que apresentara no início de 1949 o seu modelo M-34 , um caminhão médio tração 6X6 e capacidade de carga de duas toneladas e meia, sendo equipado com um motor a gasolina OA-331 Continental  I-6, sua encomenda inicial foi de 5.000 unidades para o exército onde receberia o nome de “Eagle Beaver”, com sua produção em série sendo iniciado na planta industrial em Lansing, Michigan.

O primeiro teste em combate ocorreu no teatro de operações da Coreia, com centenas de unidades enviadas a linha de frente, a experiência real evidenciou necessidades de alteração no projeto original em série foi iniciada em 1950. O emprego no teatro de guerra da Coreia determinaria alterações na versão original visando melhorar fatores de desempenho, sendo a mais perceptivas a inclusão de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros, visando assim além de aumentar a capacidade de transporte, facilitar o deslocamento em trechos fora de estrada, e também a adoção de um novo motor multi combustível, muito mais eficiente que o original a gasolina. Estas alterações culminariam em uma nova versão denominada REO M-3, que passou imediatamente a ser produzida como parte do contrato inicial, após a guerra da Coreia, a empresa perderia por questões de custo de produção para a General Motors um novo contrato para a produção do M-35, porém durante o conflito no Vietnã , a REO Motor Car Company novamente passaria a fabricar o modelo. 

A adoção em larga escala do novo modelo automaticamente relegou os M-34 a atividades de segunda linha em unidades de reserva ou ainda estocagem como excedente militar, sendo que em seu pais de origem os últimos veículos permaneceram em serviço somente até os anos de 1967 e 1967. A grande maioria da frota foi cedida a nações amigas, entre elas em maior número para o Exército do Vietnã do Sul, um total de 32 países chegaram a receber o modelo, sendo possível que atualmente ainda hajam unidades operacionais. 

Emprego no Brasil. 

Na segunda metade da década de 1950, o Exército Brasileiro assistia o vertiginoso crescer de seus índices de indisponibilidade de sua frota de caminhões médios que ainda era composta pelos já obsoletos modelos americanos GMC CCKW e Studebaker, o principal problema estava baseado no fluxo de suprimento de peças de reposição, mais notadamente dos motores a gasolina.

Dentre as opções estudadas a aquisição de um modelo de fabricação nacional foi descartado pois o maior produtor de caminhões brasileira a FNM (Fabrica Nacional de Motores), apesar de já ter fornecido seus veículos ao exército anteriormente, não dispunha de modelos que atendessem as especificações desejadas.

Neste cenário a melhor opção em termos de custo e benefício seria a aquisição de caminhões usados, oriundos dos estoques americanos, se valendo para isto dos termos do Programa de Assistência Militar – Brasil Estados Unidos (MAP), o contrato inicial foi firmado no início de 1958, prevendo o recebimento de aproximadamente 1.000 unidades entre eles cerca de 270 do modelo M-34, que foram entregues em fins do mesmo ano. Distribuídos em conjunto com os M-35 , os REO M-34 vieram a trazer um novo alento ao exército recuperando a capacidade de mobilidade que há muito se encontrava reduzida devido a indisponibilidade da frota anterior.

Foram empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística, participando ativamente das missões de apoio ao contingente pelo exército brasileiro em apoio aos contingentes enviados pelo Brasil para compor as tropas empregadas na UNEF (United Nation Emergencial Forces) na pacificação do conflito Israel e Egito. Com o passar dos anos e a estruturação mais adequada da indústria automobilística nacional e a aquisição de versões militarizadas de caminhões da Mercedes Benz, os  M-34  foram sendo relegados a tarefas de segunda linha, permanecendo em operação até os primeiros anos do século XXI, quando enfim foram desativados, contando com apenas alguns veículos  preservados em suas unidades.

Apesar de estarem já desativados há algum tempo o Parque Regional de Manutenção da 1º Região Militar, no Rio de Janeiro  vem realizando testes com um variante nacional derivada do M-34, basicamente trata-se um veículo 4X4 de pequeno porte com fins de emprego para as unidades de paraquedistas , com capacidade de ser aerotransportado, este protótipo denominado VTNE ½ Ton (Viatura de Transporte Não Especializado) Candiru I, poderá se aprovador for garantir uma nova sobre vida aos lendários REO no Brasil.