Depois de dominar a produção em massa do ZIS-152 , tendo resolvido as tarefas urgentes de seu design e refinamento tecnológico, desde 1953, os designers assumiram melhorias mais radicais, na verdade, para uma modernização radical. Também houve mudanças organizacionais. Em abril de 1952, NI Orlov foi nomeado designer-chefe do "Object 140". Em novembro de 1953, após a liquidação formal do escritório especial da ZIS para armamentos (existente desde 1943), ele se tornou o chefe de um "Departamento de ordens externas" especial, chamado para realizar todos os trabalhos promissores sobre veículos blindados de transporte de pessoal e suas modificações, bem como suporte de design para produção em massa. Para melhorar o status desta agência, ao mesmo tempo, N.I. Orlov recebeu o cargo de designer-chefe adjunto da fábrica (para produção especial).
ModernizaçãoO BTR-152 foi lançado principalmente com o chassi. Razões: capacidade insuficiente de cross-country em solos macios (neve, pântano, areia) e em condições off-road pesadas, falta de resistência à bala dos pneus, baixa resistência do eixo e baixa durabilidade da suspensão, especialmente a traseira. Este trabalho foi grandemente facilitado pela experiência de domínio da produção (em 1952) e operação em peças de engenharia de veículos flutuantes ZIS-485 de três eixos , já desde o início equipados com pneus deformáveis de paredes finas de grande diâmetro e seção transversal ( 11,00-18 ″) com pressão interna ajustável e um grande volume de ar neles. Na verdade, sem esses pneus com uma pressão reduzida para 0,5 kgf / cm2 ZIS-485e não conseguiu superar com sucesso o solo pantanoso da costa ao sair da água. Como os testadores ZIS determinaram mais tarde, e pela primeira vez em nosso país, esses pneus, em comparação com os comuns, deram um aumento notável na habilidade de cross-country precisamente em solos macios e intransitabilidade absoluta, especialmente em pântanos, neve profunda, solos areia, lama espessa. A força de tração livre no gancho também aumentou acentuadamente (na neve - 2,4 vezes). A suavidade do passeio em estradas irregulares e buracos também aumentou e, consequentemente, a velocidade técnica média de movimento. Naquela época, a capacidade de cross - country do ZIS-485 era a melhor entre todos os carros domésticos, na maioria dos casos ele se aproximava dos veículos com lagarta.
E, no entanto, uma situação paradoxal se deu - na mesma fábrica, três amostras de veículos de três eixos aproximadamente da mesma classe de peso, criadas por um bureau de design relacionado, são produzidas simultaneamente na mesma fábrica, feitas de acordo com um único layout esquema, com uma unidade de potência e transmissão comuns, mas com um design fundamentalmente diferente de hélices de roda e fornecido por diferentes clientes. E embora as unidades terrestres também precisassem de habilidade ultra-alta para cross-country e mobilidade off-road, eles teimosamente não queriam com seu ZIS-151 alcançar o líder ZIS-485 por uma grande margem nesses parâmetros . Mas os "petroleiros" não só não se importaram em aproveitar a experiência positiva do "485", mas também como os clientes contribuíram para isso de todas as maneiras possíveis. Os entusiastas da fábrica começaram estudos semelhantes no outono de 1952, pegando pontes e um sistema de controle de pressão dos pneus centralizado (com um fornecimento externo) do ZIS-485 para instalação no ZIS-152 modernizado , mas com o novo I-111 de oito camadas pneus de tamanho aumentado (12,00-18 ″), então criados na NIISHP de acordo com o plano de melhoria das hélices de veículos flutuantes. Em meados de 1953, o primeiro protótipo de transporte de pessoal blindado com "bombeamento" foi construído - o ZIS-152V ("Object 140V"). Para manter o equilíbrio da tração, a relação de marcha das engrenagens principais teve que ser aumentada para 7,6 (pares de engrenagens - de GAZ-63
) Infelizmente, no futuro, isso levou à sobrecarga e lascamento ("corrosão") da engrenagem cônica de cinco dentes motriz, uma vez que o momento realizado nos semi-eixos aumentou significativamente.
O suprimento de ar para os pneus por meio de mangueiras através das cabeças das dobradiças externas, o que era de alguma forma tolerável no "485" , que normalmente não andava em arbustos e tocos, tornou-se um problema agudo no transportador de pessoal blindado - as cabeças muitas vezes caíam em galhos, seus rolamentos e selos na lama rapidamente saíram de construção. No entanto, o progresso no aumento da flotação foi fenomenal, e as falhas de projeto de bombeamento tiveram que ser superadas. O novo carro superou esse tipo de terreno off-road, que até agora estava disponível apenas para transportadores rastreados, e mesmo assim não para todos.
No inverno de 1954, quando o ZIS-152V foi mostrado no local de teste cubano na presença do chefe do GBTU, General AM Sych, a uma pressão dos pneus reduzida para 0,5 kgf / cm2, o carro passou com segurança por buracos cobertos com neve e neve profunda onde o famoso tanque T-34-85, que foi lançado para comparação, perdeu sua mobilidade duas vezes. É difícil descrever a alegria dos operários da fábrica - quando você verá isso de novo!
O bombardeio de pneus com cinco projéteis de 9 mm (10 furos) mostrou que, sem suprimento de ar, a pressão neles diminuía 0,5 kgf / cm 2 em três minutos e, quando o compressor estava funcionando, subia para 3 kgf / cm 2 em oito minutos. E com um grande número de furos, o sistema foi capaz de manter a pressão interna nas câmaras ou, em casos extremos, desacelerar sua diminuição por um tempo suficiente para completar a tarefa e sair do veículo da batalha. Isso nunca aconteceu antes em veículos com rodas. Claro, isso não poderia se aplicar a pneus rasgados por um golpe ou explosão de um projétil, o que, no entanto, teria sido fatal para o próprio veículo blindado.
Muitas unidades e conjuntos foram atualizados no ZIS-152V. O motor 123B recebeu uma cabeça de cilindro de alumínio anti-knock (a situação no país com a produção de alumínio melhorou), uma árvore de cames com fases alteradas e um novo carburador K-84 de duas câmaras com um limitador de velocidade absolutamente necessário (o torque aumentado para quase 35 kgf / m), filtro de ar mais avançado, barco pressurizado. Finalmente, o tão necessário pré-aquecedor foi introduzido (desde janeiro de 1953 - em todos os carros de produção). O aumento do consumo de ar dos sistemas levou à instalação de um compressor de maior capacidade com resfriamento intensivo dos cilindros e cabeçote. A fim de reduzir o desgaste abrasivo das extremidades traseiras das molas dianteiras, rolamentos de rolos foram introduzidos nos suportes (como o carro "Internacional"),
Devido à instalação de novas rodas com um diâmetro de aro menor, o tamanho dos freios das rodas teve que ser limitado. Isso só os beneficiou - sem perder a eficiência, eles ficaram mais leves e compactos, sua proteção contra lama melhorou, os tambores de freio tornaram-se facilmente removíveis. O guincho de tração de pequeno porte já era usado como equipamento padrão.
No BTR-152V, para um registro mais racional (diferenciado), a espessura da parte frontal e das venezianas foi aumentada para 14 mm, o topo das laterais - até 11 mm, o fundo menos afetado foi reduzido para 9 mm, o teto do compartimento da motocicleta - até 5 mm, a parte inferior - até 4 mm. Ao mesmo tempo, a espessura das folhas de popa aumentou para 9 mm, o teto do compartimento de controle - para 8 mm. Essa armadura protegia confiavelmente contra minas e projéteis com peso de até 12 ge balas de calibre normal em todas as distâncias e placas frontais - e perfurantes. Eles não penetraram com balas comuns de grande calibre (12,7 mm), mas com balas perfurantes de uma distância de mais de 500 m. As boas propriedades de proteção do casco blindado "100B" com a colocação racional de tropas e tripulação nele foram posteriormente claramente confirmadas pelos israelenses, que construíram seu veículo blindado de transporte de pessoal "Shoet" no modelo (exceto para o chassi) capturado de os árabesBTR-152V1 .
O veículo estava armado com uma metralhadora SGBM atualizada. Seu peso de combate, com a mesma capacidade, aumentou naturalmente - até 8.950 kg (devido a pneus novos, guincho e equipamentos adicionais). O comprimento também aumentou - até 6830 mm e ligeiramente em altura (2050 mm - para o casco, 2410 mm - para armamento), a faixa das rodas dianteiras foi ampliada para 1742 mm, a traseira - apenas até 1720 mm (para motivos de layout). Portanto, o raio mínimo de viragem aumentou ligeiramente - de 10,1 para 11 m.
O principal é que a distância ao solo sob as pontes (313 mm) aumentou significativamente, o que também contribuiu para um aumento na capacidade de cross-country. Os indicadores de cross-country de perfil, que não eram ruins antes, tornaram-se ainda melhores: uma vala - até 0,9 m, uma parede - 0,5 m, um vau - 1 m, uma subida - até 36 °.
A profundidade da neve e do pântano a serem superados aumentou incomensuravelmente - até 0,6-0,8 m, lama e areia - para quase qualquer profundidade e densidade. A velocidade máxima na rodovia diminuiu, mas não muito - para 75-78 km / h.
Em meados de 1954, mais uma vez houve uma situação difícil de explicar de surdo exterior, mas essencialmente uma inibição distinta do desenvolvimento de veículos cross-country com um sistema de inflação de pneus centralizado, e não apenas por parte dos indivíduos inertes militares (eles sempre tentaram ter carros mais simples e baratos), mas também alguns colegas projetistas que claramente não viam uma necessidade especial de tais transformações revolucionárias. Formalmente, tratava-se de veículos todo-o-terreno de uso geral, para os quais foi proposta a teoria da necessidade de algumas máquinas de tração (possivelmente com "bombeamento") e as principais - veículos de transporte: mais baratos, maciços e sem custos desnecessários " exótico "- bombeamento.
Esta abordagem também afetou negativamente o trabalho de melhoria do transporte blindado de pessoal, formalmente independente de tendências externas, mas na verdade realizado no ambiente geral de uma única equipe. Em acirradas disputas e acusações mútuas, um tempo caro passou e o assunto chegou a um impasse - nenhum dos lados queria ceder. Para cortar esse nó, decidiu-se realizar testes comparativos de veículos de diferentes direções e desenhos de hélices em condições extremas - em um pântano profundo.
Este foi encontrado no quilômetro 41 da rodovia Minsk. Ele ainda segurava a pessoa, mas balançava sob os pés e, após a passagem dos carros, um sólido espelho de água se formou. No início de junho de 1954, houve uma demonstração dos mais recentes veículos todo-o-terreno com rodas, que contou com a presença do primeiro vice-ministro da Defesa da URSS, marechal G.K. Zhukov. Carros participaram: GAZ-63 e ZIS-151 (para comparação), ZIS-121G ("Lipgartovskaya trioska" - com pneus de um lado 9,75-18 ″ sem bombeamento), ZIS-121V com pneus de um lado 12,00-18 ″ com bombeamento e um novo transportador de pessoal blindado ZIS-152V com o mesmo sistema de rodas.
Choveu fraca, o pântano ficou completamente úmido e ficou difícil de passar, os carros partiram simultaneamente e em paralelo, um após o outro. O primeiro, tendo passado 3-4 m de um local seco, naturalmente “sentou-se” no primeiro prado do “cutelo” ZIS-151 . O GAZ-63 , o favorito dos militares, passou (com pneus especialmente furados), curiosamente, apenas alguns metros adiante. O ZIS-121G passou muito mais , mas ficou preso em uma curva malsucedida, que foi provocada deliberadamente pelo coronel sentado na cabine.
Andou bem em diferentes direções com pneus furados ZIS-121V(motorista - chefe adjunto do laboratório "152" LP Dazhin), mas remou fortemente no solo à sua frente e por isso também "sentou-se" em um dos boxes. O melhor de tudo, o ZIS-152V movia-se pelo pântano com uma pressão de pneu de 0,5 kgf / sq.cm graças à habilidade do piloto de testes NG Tsarev, que tinha um sentido sutil do carro, suas capacidades e habilidade para cross-country . Ele nunca a levou a uma perda de mobilidade - evitando que o chão caísse, ele recuou no tempo e novamente avançou no mínimo - velocidade "rastejante". A cobertura pantanosa sob o carro balançava ameaçadoramente, uma segunda passagem ao longo da pista, imediatamente cheia de água, era impossível. Em conclusão, o marechal G.K. Zhukov também foi levado pelo pântano no ZIS-152V, o que, aparentemente, lhe deu grande satisfação.
Seguindo os resultados do show, o marechal, tendo descoberto tudo a fundo, tirou conclusões extremamente difíceis, mas corretas: adote imediatamente o ZIS-152V em serviço (em vez do BTR-152), elimine todas as dúvidas (e ações de bastidores) quanto à conveniência de abastecer todos os veículos de tração nas quatro rodas do exército com capacidade de carga de 2 toneladas ou mais com pneus deformáveis de paredes finas de grandes seções com pressão interna ajustável. G.K. Zhukov ordenou que realizasse as manobras de outono do Distrito Militar da Bielorrússia, do qual ele compareceria, 20 ZIS-152V, a fim de realizar seus testes militares extensos. O não cumprimento desta ordem, segundo o marechal, levará ao fato de a planta ficar privada de ordens militares lucrativas, e as devidas conclusões organizacionais serão tiradas em relação à liderança. Essas ordens colocaram tudo em ordem e acabaram com as disputas prolongadas. Os preparativos para a produção do ZIS-152V (índice do exército - BTR-152V) correram bem e em ritmo acelerado. No final de 1954, já havia sido produzido um lote de instalação de 20 carros. Por uma série de razões, sua produção em massa começou apenas em outubro de 1955, mas em quantidades crescentes - até o final do ano - 294 máquinas, das quais 45 para exportação, todas com guinchos.
Para a revisão do BTR-152 de todas as modificações, uma grande empresa de reparos foi organizada na cidade de Nikolaev, que funcionou até os anos 90. A unidade de energia suficientemente avançada ZIS-123V foi amplamente utilizada em outras instalações militares. Desde 1954, ele foi instalado no trator Mytishchi semi-blindado sobre esteiras AT-P, com um filtro de óleo adicional mais compacto, acionamento por tacômetro, limitador de velocidade centrífuga e um acionamento distribuidor de ignição diferente. Essas mudanças, feitas pelos fabricantes de automóveis, refletiram as especificidades do uso de seu motor em um veículo especial sobre esteiras. Além disso, eles reduziram (para 0,752) a relação de transmissão da engrenagem V da caixa de velocidades e introduziram um dispositivo de bloqueio contra desligamento automático.
Em 1958, sobre os protótipos dos veículos todo -o- terreno flutuantes de quatro eixos ZIL-135Btambém instalado de forma confiável motores ZIL-123V servidos, enquanto o experimental, mais poderoso "E121A" (123 hp) e "E120VK" (118 hp) funcionou insatisfatoriamente.
O BTR-152V foi o primeiro transportador de pessoal blindado de rodas em série do mundo com pneus superperfil de pressão ajustável, e esta é a prioridade incondicional e geralmente reconhecida de nosso país. No total, até 1959, 2.904 unidades BTR-152V foram produzidas.
Em 1958, em vez do BTR-152V, foi lançada a produção do BTR-152V1 aprimorado . Texto - Evgeny Prochko
Publicado em № 3-4 / 1999 da revista "Técnicas e armas"
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