Trator de artilharia leve "Komsomolets"

Trator de artilharia leve "Komsomolets"

No final de 1936, no departamento de design da fábrica nº 37 em Moscou, sob a liderança do projetista-chefe da fábrica N.A. Astrov, foi criado um trator de esteira blindado de alta velocidade "Komsomolets" T-20 (índice de fábrica 020 ou A-20). 

T-20 "Komsomolets" da 1ª série.

A máquina possuía um corpo de placas de blindagem soldado mais espaçoso, com uma espessura de 7 a 10 mm, que protegia a tripulação - o motorista e o comandante-atirador - de balas de calibre de rifle e pequenos fragmentos. Além disso, o comandante recebeu armas defensivas - uma metralhadora de tanque DT com uma máscara em movimento, que não era de modo algum supérflua na zona da borda frontal, onde o contato direto com o inimigo era muito provável para os artilheiros. A cabine da tripulação, blindada por todos os lados, tinha duas escotilhas no topo e nas laterais e nas laterais - escudos blindados dobráveis ​​que cobriam os slots de visualização, posteriormente substituídos por blocos triplex à prova de balas. Atrás da cabine estava o compartimento do motor (o motor, como no Pioneer, estava localizado na parte traseira e foi acionado para a frente pelo volante), fechado na parte superior por um capuz blindado com tampas articuladas. Acima dele, atrás da divisória blindada, o compartimento de carga estava localizado com dois blocos de assentos triplos longitudinais. Sendo virados para fora, formaram com as costas os lados de uma plataforma de carga para transportar equipamentos de munição e artilharia. Durante o transporte, os atiradores foram colocados de costas um para o outro, nas dimensões do trator. Quando o tempo está ruim, durante longas marchas, um toldo fechado com janelas pode ser instalado, enquanto a altura do carro aumenta para 2,23 m. As plataformas de negociação eletrônica são ideais para compras na indústria.

Um motor carburador M-1 de quatro cilindros e quatro tempos com capacidade de 50 hp foi instalado no trator. (37 kW) com um carburador Zenith com um economizador e concentrador. O motor foi iniciado com o motor de partida elétrico MAF-4006 com uma potência de 0,8-0,9 hp. (0,6-0,7 kW) e da manivela. O carretel IG-4085 e o distribuidor-interruptor IGF-4003 foram utilizados no sistema de ignição. O motor estava localizado atrás da cabine e estava protegido por um capuz blindado. O ar do sistema de refrigeração foi inicialmente transportado pelo ventilador pelas entradas laterais de ar acima dos trilhos, o que, ao dirigir em tempo seco, causou poluição do motor e seu rápido desgaste. Nas últimas séries de tratores, as entradas de ar foram movidas para uma área mais limpa - entre as costas dos assentos. Para aumentar a capacidade de sobrevivência dos veículos, o comandante-atirador tinha um controle duplicado (exceto a troca de marchas), que durante os anos de guerra mais de uma vez ajudou em caso de ferimento ou morte do motorista. A capacidade do tanque de gasolina equipado com um indicador de gás era de 115 litros. Além disso, havia um tanque de consumíveis com capacidade de 3 a 6,7 ​​litros (dependendo da série).

Uma caixa de quatro marchas oferecia quatro marchas à frente e uma marcha à ré. O desmultiplicador unidirecional do carro de três eixos GAZ-AAA dobrou o número de estágios na transmissão e permitiu ter duas faixas: tração e transporte. Daí a possibilidade de uma velocidade mínima ("rastejando") de 2-2,5 km / h com uma força de tração no gancho de até 3000 kg. O restante das unidades de transmissão: acionamento final, embreagens laterais com freios, acionamentos finais com rodas dentadas, bem como rolos de borracha de esteira, esteira e suporte de tamanho pequeno foram usados ​​no tanque T-38.

Os carros com roletes de esteira bloqueados aos pares, diferentemente dos roletes do tanque, tinham uma suspensão por mola mais compacta, o que permitia reduzir a altura do desvio da esteira para uma colocação conveniente do cálculo. Inicialmente, o rolo da esteira traseira desempenhava o papel da roda guia, mas devido aos casos freqüentes de tombamento do carrinho que não podiam ser impedidos pela instalação do limitador, era necessário introduzir uma roda guia separada. Infelizmente, o uso experimental de uma trilha silenciosa de arame de borracha com placas de metal não se justificava - muitas vezes pulava.

O equipamento elétrico da máquina foi realizado de acordo com um circuito de fio único. A voltagem da rede de bordo era de 6 V. A bateria recarregável ZSTE-100 com capacidade de 100 A • he o gerador GBF-4105 com voltagem de 6-8 V e potência de 60-80 W foram utilizados como fontes de eletricidade.

Os testes do exército de Komsomolets, realizados em agosto - novembro de 1937, mostraram que, sujeito à eliminação de certas falhas, ele pode ser adotado pelo Exército Vermelho. A velocidade média do trator com reboque na rodovia alcançou 15-20 km / h, na estrada rural e fora de estrada - até 8-11 km / h, o que foi reconhecido como alto. O carro superou uma vala de 1,4 m, um vau de 0,6 m, uma parede de 0,47 m, árvores derrubadas com 0,18 m de espessura. O movimento foi possível com um giro de 40 ° (embora algumas vezes as trilhas com penas curtas caíssem). A escalada máxima escalável com uma tripulação de duas pessoas e o reabastecimento total sem reboque atingiu 45 °; com um peso total de combate e um reboque com peso de 2000 kg até 18 °. O raio de giro foi de apenas 2,4 m (uma curva no local), o que também foi avaliado positivamente, dados os altos requisitos de manobrabilidade da máquina. Infelizmente o motor do carro, não projetado para trabalho árduo a longo prazo no trator caterpillar, estava sobrecarregado e frequentemente falha prematuramente (desgaste dos rolamentos da biela, quebra da junta da cabeça, vazamento nos retentores). No entanto, não havia outros motores adequados, leves e compactos no país.

Também foram observadas deficiências que foram eliminadas mais tarde: a inadequação do dispositivo de reboque (um amortecedor de gancho de borracha foi posteriormente instalado), a baixa capacidade de sobrevivência das esteiras (as esteiras começaram a ser fundidas em aço manganês) e as engrenagens foram desligadas automaticamente (eles introduziram uma trava na caixa de engrenagens). O deslizamento do trator em uma estrada gelada foi eliminado pela introdução de espigões removíveis, aparafusados ​​a cada quinto trilho da trilha (16 espigões a bordo). Spikes começaram a ser conectados a cada máquina em um conjunto individual de peças de reposição.

O “Komsomolets” foi lançado em 1937 na fábrica nº 37 e nas unidades de produção especiais STZ e GAZ. Neste último, em um departamento técnico especial liderado por M.I. Kazakov, também foi realizado um trabalho independente para criar tratores de artilharia leve baseados em unidades de carros e tanques leves. Devido à situação tensa com o lançamento da placa blindada, foram feitas tentativas para criar variantes Komsomolets não blindadas. Os veículos leves LT-1 e LT-2 com motores de automóveis GAZ-M (50 hp) e GAZ-11 (76 hp), desenvolvidos em 1939 sob a direção desses carros, tornaram-se essas máquinas criadas na fábrica nº 37 G.S Surenyan.

Os membros da Komsomol da 1ª série com armas regimentais do modelo de 1927
passam pela Praça Vermelha.

Em 1940-1941, a GAZ construiu (caminhões principais N.I. Dyachkov e S. B. Mikhailov, projetistas da unidade S. A. Soloviev, I. G. Storozhko, engenheiro de teste A. F. Khmelevsky) caminhões leves GAZ-20 (Komsomolets-2) com um motor GAZ-M e GAZ-22 (T-22) baseado no tanque leve T-40 (rolos com suspensão de torção individual) com um motor GAZ-11. Todos eles tinham rodas dentadas traseiras, uma cabine e uma plataforma de um caminhão GAZ-MM, e por suas propriedades de tração eles podiam rebocar armas de artilharia de divisão e antiaérea. No entanto, devido às deficiências significativas identificadas, os militares abandonaram esses tratores.

O lançamento do Komsomolets foi interrompido em julho de 1941: o exército precisava de mais tanques leves. Um total de 7780 carros de três séries de produção foram fabricados, diferindo um pouco na disposição da plataforma, assentos, sistema de refrigeração, chassi e armas. Eles foram amplamente utilizados no Exército Vermelho e tiveram um papel de destaque em sua motorização. Assim, em 1º de janeiro de 1941, havia 4401 soldados Komsomolets no exército (20,5% da frota de tratores especiais) com 2810 com pessoal do Estado. A propósito, de acordo com os estados aprovados em abril de 1941, cada divisão de rifle deveria ter 21 veículos ; No início da guerra, o número de tratores desse tipo nas tropas chegou a 6.700 unidades.

No verão de 1941, quando foram lançados contra-ataques contra o inimigo, os tratores Komsomolets eram às vezes usados ​​como cunhas de metralhadora para combater a infantaria. Ao mesmo tempo, na fábrica de artilharia N ° 92 da Gorky, por iniciativa do projetista-chefe V.G. Grabin, as armas antitanque ZIS-2 de 57 mm foram montadas em centenas de veículos. As armas de propulsão aberta obtidas ZIS-30, embora se mostrassem instáveis ​​ao disparar (pequena base de apoio, alta linha de fogo), passaram rapidamente nos testes militares no final de julho. Mais tarde, foram designados para brigadas de tanques e participaram da batalha por Moscou.

"Komsomol" com armas antitanque de 45 mm no desfile em Kuibyshev. 7 de novembro de 1941

Nas frentes da guerra, os tratores Komsomolets, cujo número diminuía continuamente (1.662 veículos permaneciam no exército a partir de 1.9.1942, 1048 a partir de 1.1.1943), continuavam realizando seu serviço difícil. Na ausência de outros tratores, eles eram usados ​​e, para rebocar artilharia antiaérea e de divisão de maior calibre, é claro, as máquinas trabalhavam com sobrecarga. Eles usaram os T-20, que se mostraram ideais para estradas florestais, além de sempre serem fornecidos com peças de automóveis e guerrilheiros.

Um grande número de tratores foi capturado pelas tropas alemãs em boas condições. "Komsomol" na Wehrmacht consistia na designação 'leicht gepanzerter Artillerie Schlepper 630 (r) .

Os únicos Komsomolets sobreviventes em nosso país podem ser vistos em Moscou, no monte Poklonnaya, em uma área aberta. Na Finlândia, não existem mais, até três.Um no museu de artilharia de Hemeinlinna e no museu finlandês de tanques da cidade de Parola, existem dois deles e um está em movimento. E isso não é surpreendente, porque no exército finlandês os tratores T-20 capturados foram operados até 1961.

As características de desempenho do trator "Komsomolets"
Ano de fabricação	1936
Tripulação	2
Peso sem carga , kg	3460
Comprimento m	3,45
Largura m	1.859
Distância ao solo, m	0,3
Largura da esteira, m	0,2
Altura da cabine (sem carga), m	1,58
Proteção de armadura, mm	Testa 10 mm     Lado 7 mm     Avanço 7 mm
Armamento	Metralhadora 7,62 mm DT.
Munição	1260 rodadas
Engine	GAZ-M, 50 cv     4 cilindros
Combustível, l	115
Cruzeiro na estrada, km	sem reboque - 250     com reboque - 152
Máx. velocidade, km / h	50.
Capacidade de carga da plataforma, kg	500
A massa do reboque rebocado, kg	2000
Número de assentos na parte de trás	6
A pressão média específica do solo com uma carga na plataforma, kg / cm 2	0,58
Emitido, pcs	7780

Imagens do trator Komsomolets

Trator Kommunar

Trator Kommunar

Quando, em abril de 1923, a Comissão de Tratores, sob o Gosplan, desenvolveu uma linha estratégica para mecanizar a agricultura do país, ela observou as principais vantagens de um trator de lagarta em relação a um trator de rodas: a capacidade de trabalhar em campo com mau tempo, quase 1,5 vezes mais a utilização de potência do motor para criar tração e menos consumo de combustível por unidade de potência de tração. Além disso, a energia gasta no movimento de um trator lagarta é quase independente das condições da esteira. Já em uma boa estrada rural, a resistência ao movimento é menor do que a de um trator com rodas de metal, mas em uma estrada ruim e ainda mais. Por isso, nos bastardos iniciais do Comitê Estadual de Planejamento, deveria liberar mais do que tratores de rodas. Além disso, já houve alguma experiência.

A fábrica de Petrogrado Obukhov, hoje bolchevique, em 1918 recebeu um pedido do Comissariado do Povo de Alimentos para a produção de 2 mil tratores de rodas do tipo American Holt, com capacidade para 75 litros. s Mas então começou uma guerra civil, a fábrica passou a atender às necessidades do Exército Vermelho, na época não havia tempo para tratores. E, no entanto, em 1921, os obukhovitas produziram os três primeiros tratores e, em 1922, mais cinco.

Em 1922, o Conselho Econômico da Ucrânia entrou no governo com uma proposta para organizar a produção de tratores de esteiras do tipo alemão VD-50 Khanomag, com capacidade para 50 litros na então inativa planta de engenharia russo-báltica em Taganrog. s de tal maneira que, em 1926, a produção chegasse a 1200 peças por ano. Nessa época, especialistas em agricultura na Inglaterra e nos Estados Unidos tinham a opinião de que os tratores mais econômicos com capacidade de 20 a 30 litros. s Com menos energia, são menos eficientes na operação e, com mais energia, as perdas durante o tempo de inatividade aumentam. No entanto, a Comissão de Tratores decidiu que, devido à falta de mecânica, carros mais potentes deveriam ser produzidos em nosso país. Portanto, em princípio, ela aceitou a proposta de UkrSNH,

Vista geral do trator Kommunar.

         Quando um trator chegou da Alemanha em maio, designers de fábrica liderados por um experiente engenheiro Konstantin Ivanovich Maryin, mais tarde o primeiro chefe do departamento de design da NATI, começaram imediatamente a testá-lo.

         O VD-50 "Khanomag" era uma máquina sólida e sólida, mas seu motor, projetado para gasolina, desenvolveu apenas 38 litros de querosene. s Para cumprir a ordem STO, os projetistas tiveram que refazer completamente o motor e, com ele, quase todo o trator.

         O VD-50, cujas principais características de design foram preservadas no Kommunar, herdou os princípios predominantes na construção de tanques na Primeira Guerra Mundial. Este é um trator de duas vias com um quadro rebitado, que é parte integrante dos quadros das faixas. Devido à fixação rígida das esteiras ao corpo da estrutura, elas não podem se adaptar ao terreno; portanto, apenas uma parte da superfície de suporte está aderida ao solo. Além disso, as estruturas da lagarta e seus mecanismos, percebendo os golpes, os transmitem ao esqueleto da máquina, causando tensões significativas no corpo. Como resultado, o projeto é calculado com base em um grande fator de segurança, o que leva a um aumento no peso e no custo da máquina. Os cilindros do motor são fundidos separadamente e são instalados em uma linha durante a montagem; o óleo é fornecido ao lubrificante sob pressão por uma bomba de engrenagem dupla, ignição - a partir de um magneto de alta tensão com ajuste automático do momento de ignição. Todas as partes do mecanismo de transmissão são protegidas contra poeira, e parte das esteiras da esteira para impedir a entrada de pedras e sujeira é coberta com placas presas à estrutura do trator.

Quando o primeiro Kommunar começou a operar no final de abril de 1924, era notavelmente diferente de seu protótipo. O motor a querosene era mais pesado que a gasolina; além disso, algumas partes de metais não ferrosos foram substituídas por aço e ferro fundido. Para manter a pressão específica no solo, como no VD-50, os projetistas de Kommunara aumentaram a estrutura e o comprimento das esteiras. Para facilitar a partida do motor, foi instalado um par de engrenagens com uma relação de transmissão de dois entre o eixo girado pela manivela e a cambota, sob proposta do designer Kovalevsky.

A organização do trabalho na KhPZ à primeira vista correspondia aos requisitos básicos da produção em massa. A oficina do departamento mecânico foi dividida em 10 vãos, perpendiculares à oficina de montagem. Em cada uma das vãos, um dos nós do trator foi fabricado - uma ponte, diferencial, caixa de engrenagens etc. Os nós foram alimentados em suas posições no transportador. No entanto, apesar dos sinais externamente observados de produção em massa, não foi possível organizar esse fato. Havia muitas razões para isso.

Primeiro, dos 1,5 milhão de rublos alocados originalmente para a reconstrução, a planta recebeu apenas 250 mil.

Em segundo lugar, o equipamento que conseguimos trazer para a KhPZ, depois de reunir um fio do mundo, acabou muito desgastado e não atendeu totalmente aos requisitos de produção. No início, não havia aços de alta qualidade, até faltavam as ferramentas e ferramentas necessárias para o trabalho. Portanto, em 1925, foi tomada uma decisão estabelecendo a produção anual de 300 tratores para KhPZ, mas a fábrica atingiu esse nível apenas em 1930.

Para o ano de produção 1924-31. O Kommunar foi produzido em três versões - com um motor de querosene de 50 hp (G-50), gasolina avaliado em 75 hp (G-75) e 90 hp (Z-90)

Os Kommunars foram enviados principalmente para a silvicultura, onde se mostraram do melhor lado no transporte de madeira.

Na história da tratorização agrícola, Kommunar não teve um papel destacado. Seu mérito está em outro lugar. Em 29 de abril de 1925, na Décima Quarta Conferência do RCP (B.) F. Dzerzhinsky disse: “Se agora levantássemos a questão de construir uma nova fábrica de tratores, então sem essas experiências (em Putilovsky, na Komkov Locomotive Plant e na Kolomensky Plant), sem esse estudo. "que trabalhadores, técnicos e engenheiros adquirem, nunca poderíamos começar a construir uma nova planta de trator especial".

As características de desempenho do trator "Kommunar"
Modelo	G-50	G-75	Z-90
Anos de lançamento	1924-1931
Número de assentos na cabine	1	1	1
Massa, t	8,5	8,5	8,5
Kg de peso de carga	2000	2000	2000
Massa do reboque, t	6	6	6
Dimensões, m     comprimento     largura     altura	5,15     2,06     2,46	5,15     2,06     2,46	5,15     2,06     2,46
Cavalos-força (kW)	50 (37)	75 (55)	90 (66)
Máx. velocidade, km / h	1,8 ... 7,0	2,4 ... 9,2	3,9 ... 15,2
Caixa de engrenagens	3 para a frente e 1 para trás
Distância de cruzeiro, km	150	150	150
Emitido, pcs	~ 2000

O principal objetivo do trator era trabalhar com um arado de 6 a 8 corpos e outras máquinas de reboque de uso geral, além de acionar máquinas estacionárias e para o trabalho de transporte. Kommunar também foi usado ativamente no Exército Vermelho como artilharia e trator tanque. No total, cerca de 2000 foram lançados .

Além disso, com base em Kommunar, foram feitos protótipos de canhões autopropulsores SU-2, SU-5 e várias variantes de tanques - o tanque D-10, o tanque blindado D-14 e o tanque químico D-15.

Hoje, provavelmente muitos acharão ridículo ou estúpido o hobby da liderança das armas automotoras do Exército Vermelho no chassi do trator. No entanto, deve-se ter em mente que naquela época nem um único exército no mundo possuía experiência na criação de um sistema de armas para artilharia autopropulsada. Portanto, os militares e projetistas soviéticos tiveram que seguir "por tentativa e erro". De fato, à primeira vista, o uso de chassis de tratores (que são várias vezes mais baratos que os de tanques) para artilharia autopropulsada prometeu grandes benefícios. Em primeiro lugar, a capacidade de equipar rapidamente o Exército Vermelho com artilharia autopropulsada e, em caso de guerra, um aumento acentuado no número de veículos de combate, convertendo tratores na economia nacional em armas de autopropulsão. A ideia é muito atraente,

Com a construção de protótipos e seus testes subsequentes, na primavera de 1932, a liderança do UMM RKKA recebeu material para testar tratores blindados de vários projetos e certificou-se de que era impossível fabricar um veículo de combate completo a partir de um trator comercial comum. O design resultante dessa alteração não conseguiu resolver as missões de combate que a enfrentavam. Portanto, todos os esforços foram focados na criação de armas de autopropulsão em tanques e chassis especiais. Pareceu a todos que os tratores blindados foram extintos como dinossauros uma vez. No entanto, o tempo julgado de outra forma ...

Fotos do trator Kommunar

Trator de artilharia médio C-2 "Stalinets"

Trator de artilharia médio C-2 "Stalinets"

Após o desenvolvimento do S-60 de esteiras pesadas, no verão de 1933, na nova fábrica de tratores de Chelyabinsk (ChTZ) com o nome de Stalin, também foi feita uma tentativa de criar um trator de transporte de alta velocidade com base nele.

No entanto, diferentemente do Stalingrad STZ-3, o S-60, lento e volumoso, com suspensão semi-rígida, praticamente não era adequado para esse fim. Nenhuma de suas unidades poderia ser usada em modificações de alta velocidade, sem alterações radicais ou uma substituição completa. No entanto, no início de 1935, a equipe da NATI, chefiada pelo chefe do departamento de tratores V.Ya. Slonimsky e pelo designer A.A. Kreisler, assumiu esse trabalho difícil e ingrato - havia muito desejo de dar ao país outro veículo de transporte. No protótipo do trator de transporte "Stalinets-1" (C-1 ou "Speed"), o design da máquina, em comparação com a base, fez mudanças drásticas: aumento da potência do motor aumentando a velocidade, a taxa de compressão e convertendo-a em gasolina (em vez de nafta) ; adicionou o quarto passo à caixa de câmbio e expandiu sua faixa de potência; criou um motor multi-rodízios com suspensão elástica dupla; aplicou uma lagarta leve de tamanho pequeno; amplificadores de controle pneumático usados ​​de embreagens de atrito a bordo. O layout foi alterado de acordo com a experiência do STZ-5 - o motor foi deslocado para a frente e fechado dentro da cabine, atrás, no banco vago, foi instalada uma carroceria, embaixo de um guincho do trator Komintern. O S-1 foi construído no outono de 1935 na NATI e, em 10 de dezembro, após passar nos testes, foi mostrado junto com novos tratores no Kremlin a I.V. Stalin e outros líderes estaduais. O layout foi alterado de acordo com a experiência do STZ-5 - o motor foi deslocado para a frente e fechado dentro da cabine, atrás, no banco vago, foi instalada uma carroceria, embaixo de um guincho do trator Komintern. O S-1 foi construído no outono de 1935 na NATI e, em 10 de dezembro, após passar nos testes, foi mostrado junto com novos tratores no Kremlin a I.V. Stalin e outros líderes estaduais. O layout foi alterado de acordo com a experiência do STZ-5 - o motor foi deslocado para a frente e fechado dentro da cabine, atrás, no banco vago, foi instalada uma carroceria, embaixo de um guincho do trator Komintern. O S-1 foi construído no outono de 1935 na NATI e, em 10 de dezembro, após passar nos testes, foi mostrado junto com novos tratores no Kremlin a I.V. Stalin e outros líderes estaduais. 

Os alemães inspecionam o trator capturado "Stalinets-2"

No ano seguinte, de acordo com os resultados dos testes, a suspensão foi reforçada, a potência do motor foi aumentada para 120 hp. (e até 130 cv) às 1200 rpm, ou seja, quase dobrou em comparação com o S-60, enquanto a velocidade do carro aumentou. No inverno de 1937, o S-1 foi testado (motoristas - A.V. Sapozhnikov da NATI e V.I. Duranovsky - da ChTZ) como trator de artilharia no campo de treinamento de Luga, onde apresentou bons resultados: velocidade média na estrada sem reboque - 22 km / h, com um sistema de artilharia de 7,2 t - até 17 km / h, com massa de 12 t - até 11 km / h, elevação de 24 ° - sem reboque e 12,5 ° - com reboque. No entanto, naquele momento, a ChTZ já estava se preparando intensamente para a transição para um novo trator básico S-65 com um motor diesel NATI M-17 (75 hp), portanto a gasolina S-1 não era promissora.

          Um novo trator de transporte com motor diesel, também forçado à potência necessária e mais alta, teve que ser criado quase do zero, enquanto modifica significativamente a suspensão e o chassi.

          Desde o final de 1936, o principal designer e engenheiro diesel da NATI A.V. Lebedev, bem como os engenheiros V.N. Popov e A.S. Balaev, estão envolvidos na modificação do transporte do motor M-17. O volume de trabalho do motor aumentou 14,3%, elevando o diâmetro dos cilindros para 155 mm - o limite devido ao projeto modificado do grupo de bloco e pistão; velocidade de rotação aumentada em 35%; tempo de válvula expandido; usou uma nova pré-câmara. Na primavera de 1937, o motor diesel MT-17 foi fabricado na NATI e, ao mesmo tempo, o novo trator Stalinets-2. Mais uma vez, a suspensão e o chassi foram refeitos, as mudanças na transmissão foram desgastadas. No final do ano, o primeiro S-2 foi testado, o que mostrou que requer um refinamento sério do projeto. No entanto, a necessidade urgente de tratores de artilharia para o exército às vésperas da guerra obrigou a transferir o carro inacabado "bruto" para a produção. No outono de 1938, a ChTZ começou a produzir um lote experimental de S-2 de acordo com os desenhos do NATI, que passaram por um desenvolvimento tecnológico preliminar. A situação tensa na fábrica com a produção de tratores convencionais, o desenvolvimento de máquinas geradoras de gás e muitos pedidos estrangeiros atrasaram a produção da pré-produção S-2 até o próximo verão. Para testar sua operacionalidade e desempenho, foi organizada uma corrida de dois tratores de Chelyabinsk a Moscou, onde chegaram com segurança em 14 de agosto, cobrindo quase 2.000 km em 12 dias consecutivos (eles percorreram 167 km por dia). Naturalmente, a quilometragem também revelou falhas irremediáveis: potência, velocidade e capacidade de carga insuficientes com massa própria excessiva e, além disso, desgaste rápido de várias peças. A finalização do trator antes de colocá-lo em produção em massa (plano para 1939 - 200 carros) foi realizada pelo representante da NATI A.A. Kreisler e pelo designer-chefe da ChTZ, V.I. Duranovsky. Cave com cave - ventilação em casa particular .

No último trimestre de 1939, dois veículos foram submetidos a duras provas militares em um campo de treinamento de tanques perto de Kubinka e, segundo os militares, não os suportaram - em termos de confiabilidade, força, facilidade de operação e manutenção. É verdade que a dinâmica dos tratores foi considerada satisfatória - eles rebocaram com confiança os sistemas de artilharia pesada A-19 e B-4 na estrada e no solo, desenvolvendo tração de até 6171 kgf a uma velocidade de 3,66 km / h, superando subidas acima de 25 ° (com um reboque - 15 °), rolos - 18 °, descidas - até 33 °, vaus - ATÉ 0,8 m. Velocidade média com um reboque na estrada - até 15 km / h, no solo - 10 km / h, o trator ganhou velocidade máxima em 18 s .

No início de 1940, o S-2 passou por um design “tecnológico” para unificar sua produção com o S-65 o máximo possível e montá-los em um transportador comum. Paralelamente ao desenvolvimento, a melhoria do S-2 na terceira série de amostras continuou de acordo com os resultados dos testes de campo. Como resultado, o controle das embreagens de fricção a bordo foi transferido do inconveniente lado direito para o esquerdo e combinado com o controle do freio, as vedações do eixo traseiro foram refeitas novamente, o chassi foi reforçado, um novo guincho foi desenvolvido, o novo guincho foi desenvolvido, o motor foi iniciado com mais facilidade, a cabine do carro foi usada (em vez da de fabricação própria), e embora o carro estivesse ainda está longe de ser perfeito e sua massa permaneceu muito grande, não havia tempo para um ajuste fino completo.

Trator S-2 com uma pistola de obuses ML-20 de 152 mm em marcha. 1943

No verão, o C-2 foi demonstrado no VSHV. Tinha um arranjo denso de unidades típicas de um trator de transporte, com o motor e a cabine extremamente avançados para a frente em uma semi-estrutura alongada, cuja traseira estava conectada à transmissão final principal. O motor MT-17 - um motor diesel de quatro cilindros e quatro tempos com velocidade relativamente baixa e um layout de trator (do tipo Caterpillar) - foi distinguido pela alta confiabilidade, durabilidade e economia, embora tivesse aumentado o peso (2200 kg) e as dimensões, ou seja, era claramente do tipo "não-transporte". Os acionamentos por engrenagem de todas as unidades auxiliares funcionaram perfeitamente. Um silenciador de exaustão foi adicionado e um coletor de exaustão e sucção foi trocado. Um filtro de ar foi instalado na cabine. O MT-17 poderia trabalhar com confiança não apenas no combustível diesel, mas também em uma mistura de autol com gasolina e querosene, que era frequentemente usado em condições de linha de frente. Era fácil iniciar, mesmo a -30 ° C, a partir de um motor a gasolina V-20 de partida especial, com uma potência de 20 hp, que, por sua vez, tinha arrancadores elétricos manuais e automotivos.Na partida a frio, era significativo que o B-20 simultaneamente com o motor passasse por dois estágios a caixa de engrenagens aqueceu seu sistema de refrigeração e trato de sucção.

Todas as unidades de transmissão estavam localizadas sob a plataforma de carregamento. A embreagem principal - um disco, do tipo trator, com controle do pedal (esforço do pedal de até 60 kgf) - foi conectada à caixa de velocidades por um eixo de conexão com juntas de cardan do carro ZIS-6. A caixa de câmbio é um cárter comum de quatro velocidades, do tipo trator, com um eixo traseiro. Faixa de potência - 6.48. Era para instalar uma caixa de cinco velocidades com uma faixa de potência ainda maior. O eixo traseiro com a engrenagem principal, embreagens laterais e comandos finais, totalmente emprestado do trator S-65, trabalhava com grande sobretensão e estava muito quente. No acionamento da embreagem de atrito a bordo, foram utilizados servoamplificadores de mola (os amplificadores pneumáticos mais eficientes estavam apenas no primeiro C-1). Freios - com suportes de correia flutuantes e ação servo bidirecional (semelhante a um tanque). Gestão - a partir de um pedal. No trator, foi aplicado um acoplamento da roda dentada com a lagarta que funcionava bem.

O chassi, por um lado, consistia em seis rodas rodoviárias duplas de borracha com diâmetro de 330 mm em duas carruagens com suspensão de balanceamento de mola, como um tanque T-26, com limitadores elásticos para sua rotação. Ao mesmo tempo, a suspensão equilibrada elástica (através da mola transversal) das armações dos bogies, que funcionava bem no C-65, continuava balançando em torno dos eixos das rodas dentadas traseiras.

No outono de 1940, a variante C-2 foi construída com uma suspensão individual de barra de torção de seis roletes de esteira de metal (pneus de borracha rapidamente colapsados) com estruturas de caminhão rígidas e uma base de suporte aumentada (projetistas V.I. Duranovsky e N.F. Korpachev). A máquina ficou muito mais suave, oscilou menos, seu peso diminuiu (em 800 kg) e a complexidade da fabricação. No entanto, eles não ousaram dominar a nova suspensão em série.

Um pequeno trilho leve (passo de 170 mm) leve, fundido em aço Hatfield, era semelhante ao tipo de trilhos dos trilhos dos tratores Komintern e Voroshilovets, mas possuía alças mais altas. Talvez seja por isso que muitas vezes diminuiu, especialmente com manobras afiadas em terrenos acidentados.

Entre o motor e a caixa de velocidades, embaixo da plataforma, havia um guincho do projeto ChTZ com uma força de tração de 10.000 kgf, com o retorno de um cabo de 30 metros com um diâmetro de 20 mm através do suporte da guia. Acionamento do guincho - do eixo de saída inferior da caixa de engrenagens até as engrenagens helicoidais e helicoidais com engrenagem interna. O guincho funcionou com as garras laterais. A cabine, emprestada do carro ZIS-5, foi ampliada e equipada. Atrás havia três tanques de combustível com capacidade total de 222 litros (por 15 horas de operação). área de plataforma de carga de 5,05 m ² , com dois lugares de dobragem sobre os lados podem ser encerado fechada.

As características de desempenho do trator "Stalinets-2"
Ano de fabricação	1939
Número de assentos na cabine	2
Número de assentos na parte de trás	8
Massa, t	12
Kg de peso de carga	1500
Massa do reboque, t	10     19 - com sobrecarga
Dimensões, m     comprimento     largura     altura     altura com espaço livre do toldo	4.674     2,44     2.756     3,1     0.462
Potência específica do motor, hp / t	9,58
pressão específica sobre o solo em kg / cm 2	0,768
Engine	a diesel, M-17 75 cv
Máx. velocidade, km / h	25,5
Cruzeiro na estrada, km	160
Gradabilidade, granizo	24
Emitido, pcs	1275

Após o lançamento de um lote piloto de 12 carros no final de 1939, a montagem do S-2 em pequenos lotes em um transportador começou em setembro de 1940. A produção estava se desenrolando literalmente "por baixo do bastão". O carro acabou sendo pesado, volumoso, de alguma forma feio, não amado por todos. Até o final do ano, 23 unidades dificilmente eram entregues ao exército. De acordo com os estados aprovados em 1º de janeiro de 1941, o trator 951 S-2 deveria estar na artilharia do Exército Vermelho. Em 1941, 1.235 tratores já foram produzidos (segundo outras fontes, 1.179), e no segundo semestre do ano foram 859. Com o início da guerra, o ritmo de sua montagem atingiu de seis a nove veículos por dia. No entanto, em novembro, devido à transição da ChTZ para a produção de tanques pesados, a construção do trator foi completamente interrompida por lá (mais nove veículos foram fabricados em dezembro). Os últimos cinco tratores S-2, de 1275, já foram entregues em 1942.

Segundo as memórias de Vladimir Iosifovich Duranovsky (1913 - 1993), era uma "máquina de luto", tanto na produção quanto na operação.

No outono de 1943, o S-2, que já havia feito trabalho suficiente, além de vários outros tratores, foi testado no NATI. O motor provou ser “bem feito” (ninguém duvidou disso) e desenvolveu uma potência máxima de 113 hp. a 1200 rpm e um consumo específico de diesel de 222 g / hp / h (levando em consideração o desgaste - dentro dos limites normais). Ao dirigir na quarta marcha (mais alta), a velocidade do carro era 20% menor que a normativa, o que indicava a escolha errada do modo de operação do motor e um aumento acentuado na perda de potência por autopropulsão.

A velocidade estimada do S-2 na quarta marcha só poderia ser obtida ao dirigir sem carga em um gancho na estrada. Ao mesmo tempo, o motor foi carregado com a potência máxima e até pequenos elevadores de estrada reduziram a velocidade do movimento. A força de tração no gancho só poderia ser obtida sobrecarregando o motor. Ao mesmo tempo, era muito pequeno, apenas 360 kgf com uma potência de tração de 28,4 hp - a eficiência de tração do trator era tão pequena (e, consequentemente, a perda de autopropulsão era grande). Na terceira marcha ativa, a força de tração no gancho atingiu um valor aceitável de 1290 kgf a uma velocidade de 16,2 km / h, e na segunda marcha já era suficiente para o trabalho duro a 3535 kgf a uma velocidade de 6,8 km / h. Em geral, exceto a quarta marcha selecionada sem sucesso e o aumento de perdas no chassi, o trator S-2 tinha uma margem de tração de 20%. Mas sua eficiência foi superior a todos os outros tratores não-diesel em 25%, além disso, ao trabalhar com combustível menos valioso. Em particular, o consumo mínimo de combustível de S-2 por 1 km de via foi de 1 kg.

O S-2 caiu em todas as frentes, especialmente muito - no sudoeste. Eles rebocaram armas de canhões antiaéreos de 85 mm para sistemas de artilharia média e pesada em regimentos de artilharia de casco, bem como obuseiros de 203 mm do modelo de 1931 e argamassas de 280 mm do modelo de 1939. Eles foram eficazes na evacuação de tanques leves e médios. Em 1º de setembro de 1942, 892 tratores S-2 estavam operando no exército. Com uma escassez geral de tratores, eles foram atendidos - há um caso conhecido quando o motorista do S-2, cuja caixa de marchas quebrou, restaurou apenas a marcha à ré durante a noite e dirigiu 132 km nesse modo para o local de sua unidade antiaérea.

Apesar da falta de fornecimento de peças de reposição de fábrica desde 1942 (assim como para o S-65), os tratores S-2 não eram piores do que outros tratores de transporte do exército até o final da guerra e foram utilizados em extensão limitada na artilharia de artilharia até o início dos anos 50. Aparentemente, nem um único trator S-2 sobreviveu ao nosso tempo. No museu NII-21 em Bronnitsy, liquidado em 1967, essa máquina era.

Fotos caminhão de artilharia "Stalinets-2"