Trator de artilharia pesada "Voroshilovets"

Trator de artilharia pesada "Voroshilovets"

A aparição na artilharia do Exército Vermelho, em meados dos anos 30, de canhões grandes e especialmente grandes (calibres de 152 a 305 mm) representou fortemente a tarefa de criar para eles um grande trator com guincho, capaz de desenvolver uma força de tração de pelo menos 12 tf e se mover com um objetivo de massa 20 toneladas a uma velocidade de até 30 km / h. Ao mesmo tempo, a adoção dos novos tanques médios e pesados ​​do Exército Vermelho com peso de até 28 toneladas revelou a necessidade de um poderoso trator de emergência para sua evacuação, comparável a eles em termos de potência e peso do motor.

Essas considerações formaram a base da atribuição conjunta da GAU e GABTU a um novo trator pesado com um motor de tanque, emitido para a planta locomotiva de Comintern Kharkov (planta nº 183) em 1935. Para projetá-lo, começou no verão daquele ano. Uma grande equipe de projetistas do departamento de trator “200” (SRW) trabalhou na criação deste, é claro, um excelente e então famoso trator chamado “Voroshilovets”. Provavelmente vale a pena notar que até agora não foram mencionados seus principais desenvolvedores: D.M. Ivanov; grupo motor - P.E. Libenko e eu. 3. Stavtsev; transmissão - V.M. Krichevsky, pág. Sidelnikov e V.P. Kaplin; material rodante - P.G. Efremenko e A.I. Avtomonov; equipamento auxiliar - I.V. Dudko e Yu.S. Mironov. O desenvolvimento foi conduzido sob a liderança do designer-chefe N.G. Zubarev e seu vice D.F. Bobrov. Eles trabalharam rápido e duro, ficaram horas extras. No final de 1935, em apenas alguns meses, toda a documentação técnica foi liberada.

"Voroshilovets" em ensaios

Desde o início, o projeto incluiu o motor diesel experimental de tanque de alta velocidade BD-2 (400 hp) - um motor V de 12 cilindros em 4 tempos, com injeção direta e peças do casco feitas de ligas de alumínio. Ao mesmo tempo, o departamento “400” da planta, sob a liderança de K.F., trabalhou intensamente em seu refinamento e refinamento. Chelpan. Em 1936, duas unidades de super-tratores foram construídas e submetidas a testes de fábrica e de campo ao longo de dois anos. Em março de 1937, um deles fez uma viagem a Moscou (e vice-versa) sem avarias, onde ele foi mostrado no Kremlin, incluindo seu afilhado - a droga narcótica de defesa, o marechal K.E. Voroshilov. A máquina causou uma ótima impressão e foi aprovada.

No verão de 1938, passou por testes oficiais e um novo motor diesel tanque, que recebeu o nome V-2V em uma modificação deformada para o trator. Ele mostrou confiabilidade suficiente, o desempenho necessário e alta eficiência, fácil de iniciar e trabalhou de forma estável em modos variáveis. Este foi o início do uso generalizado de motores a diesel de alta velocidade e transporte leve do tipo V-2 neste e em todos os tratores médios e pesados ​​subsequentes por mais de 40 anos. Seguindo as instruções do departamento de engenharia do Exército Vermelho em 1937, um protótipo de uma escavadeira rotativa de alta velocidade - uma valetadeira BE foi construído com base em Voroshilovets.

O trator Voroshilovets tinha um layout normal, com uma posição baixa do motor dianteiro, seguido por unidades de transmissão, guincho e rodas dentadas traseiras sequencialmente atrás dele. Devido ao seu comprimento considerável, mas altura moderada, o motor foi colocado racionalmente sob o piso da cabine, como começaram mais tarde em outros tratores. Pelas laterais da parte saliente do capô, bem como pelas escotilhas da cabine, era possível o acesso a seus sistemas de manutenção. O motor diesel possuía quatro filtros de óleo e ar (dois deles na cabine), o sistema principal de partida de duas partidas elétricas era de 6 hp cada. e tipo de aviação pneumática de reserva (ar comprimido de um cilindro). Infelizmente, em baixas temperaturas, isso não era suficiente e exigia, como em muitos motores a diesel, um longo pré-aquecimento. O radiador foi extraído de seções tubulares removíveis, e o ventilador de 6 lâminas tinha um acionamento por correia, que simultaneamente amortecia as vibrações de torção do motor. O sistema de lubrificação com um poço seco e um tanque de óleo separado não limitou o ângulo máximo de elevação e rotação da máquina. A embreagem principal é um tipo de tanque seco, com vários discos, com controle do pedal. O multiplicador associado a ele com o eixo de transmissão dobrou o número de marchas na transmissão, descarregou-o um pouco (ambos os estágios estão acelerando) e elevou a faixa de potência total para 7,85. A próxima caixa de câmbio de 4 velocidades (de acordo com a tradição do KhPZ - tipo automóvel) foi realizada em uma carcaça com um par cônico e incluía embreagens laterais de múltiplos discos (aço-aço) com freios semelhantes ao tanque BT da mesma 183ª fábrica.

Voroshilovets reboca um obus pesado de 203 mm B-4. Berlin 1945

Chassis - em oito rolos de esteira dupla igualmente espaçados, emparelhados em carrinhos de balanceamento com equalizador externo de mola de alavanca. Deu boa suavidade e uma distribuição de carga mais uniforme ao longo da pista, o que afetou favoravelmente a capacidade de cross-country. Os pneus de borracha nos roletes e volantes refletiam a direção da velocidade do chassi do trator. No entanto, seu escopo de serviço ainda era ótimo. A lagarta - um tanque de pequenas vozes, com garras pequenas - tinha aderência insuficiente ao solo, especialmente em uma estrada com gelo e neve, e estava pouco limpa de sujeira. Esse foi um infortúnio comum para todos os tratores de alta velocidade pré-guerra, quando ainda não era possível combinar as qualidades de velocidade exigidas e as propriedades de alta tração das esteiras. Portanto, os “Voroshilovets” em operação não conseguiam realizar plenamente sua alta potência - a força de tração para a adesão ao solo não excedia 13.000 kG, embora o motor pudesse ter 16.900 kG. Os acoplamentos auxiliares removíveis (esporas) elevavam as propriedades de tração da pista, mas serviam não mais que 50 km.

O guincho de reversão, localizado no meio embaixo da carroceria, tinha um tambor horizontal com capacidade de 30 m 23 mm de cabo com a questão de avançar nos roletes, o que, juntamente com a tração de cargas ou reboques (com uma força de até 12 tf), tornou possível e auto-puxar o trator.

A estrutura - soldada a partir de dois canais longitudinais, para rigidez conectada por inúmeras barras transversais, lenços e plataformas para agregados - foi fechada por baixo por folhas removíveis. Atrás - um gancho de trava rotativo com molas de amortecedor, projetado para maior tração. O carro tinha um sistema elétrico ricamente equipado com um gerador de 24 volts de quilowatt, quatro baterias, um conjunto completo de dispositivos de iluminação e sinalização. O motorista sentado à esquerda tinha um conjunto de 10 dispositivos de controle sozinho, sem contar as horas. A cabine, como antes, foi usada no caminhão ZIS-5, mas foi visivelmente reformada e ampliada. Para ventilação e comunicação com o cálculo na plataforma na parte traseira da cabine fez duas escotilhas. À frente de uma grande plataforma de carga com uma área de 5,76 m ²foram localizados dois tanques de combustível de 550 l, baterias, suprimento de óleo, ferramentas e extintores de incêndio. O cálculo foi localizado em três bancos transversais removíveis e um adicional. 

As características de desempenho do trator de artilharia pesada "Voroshilovets"
Ano de fabricação	1939
Número de assentos na cabine	3
Número de assentos na parte de trás	16
Massa, t	15,5
Capacidade de carga da plataforma, kg	3000
Massa do reboque, t	22
Comprimento m	6.218
Largura m	2,85
Altura, m	2.736      3.087 - com um toldo
Distância ao solo, m	0,462
Largura da esteira, m	0,428
pressão específica sobre o solo em kg / cm 2	0,578
Engine	"V-2V", 375 cv     Cilindro 12
Distância de cruzeiro, km	na estrada - 270     no chão - 130
Máx. velocidade, km / h	36,2
Emitido, pcs	1123

O volume restante poderia ser ocupado por munição sólida e equipamento pesado de artilharia. Uma barraca de lona removível foi instalada em cima.

        No verão de 1939, os Voroshilovets foram submetidos a testes do exército em um campo de treinamento de tanques perto de Moscou. Como esperado, ele mostrou bons resultados, rebocou com confiança os maiores sistemas de artilharia e todos os tipos de tanques, incluindo o T-35. O reboque dos seguintes sistemas de artilharia pesada foi testado e com sucesso no terreno: canhões de 210 mm do modelo de 1939 (suportes e cano separadamente), canhões de 152 mm do modelo de 1935, canhões de 203 mm do modelo de 1931 (suporte de canhão e cano separadamente). Argamassas de 280 mm do modelo de 1939, obus de 305 mm do modelo de 1939 (transporte e cano separadamente). O trator cobriu o vau até 1,3 m (com preparação), o fosso até 1,5 m, levantando com um reboque pesando 18 toneladas - até 17 °. A velocidade máxima atingiu 42 km / h, a média na rodovia com carga total - até 20 km / h, no solo - 16 km / h. Essas foram as velocidades mais altas entre todos os tratores testados - a alta densidade de potência e a suspensão mais avançada dos Voroshilovets afetados. A velocidade técnica (estimada) média em uma rodovia com um sistema de artilharia consistindo em uma "bateria de coluna" era de 18 km / h, e um "regimento de coluna" era de 13 km / h. Equipado com um motor diesel econômico, o Voroshilovets resistiu a uma marcha diária contínua sem reabastecer. Como combustível poderia ser usado: diesel, gasóleo ou, em casos extremos, uma mistura de óleo de motor com querosene. O cruzeiro na rodovia com carga sem reboque atingiu 390 km, com carga e reboque - 240 km, por uma libra com carga e um reboque de 125 a 200 km (dependendo do terreno). O consumo horário de combustível na rodovia, com uma carga de 3 toneladas, foi: sem reboque - 20 kg, com reboque - 24 kg. Pela primeira vez, os artilheiros não sofreram escassez de potência do motor, suficiente foi a capacidade de carga do trator. A tração também foi bastante satisfatória para os clientes, mesmo em clima seco, foi limitada apenas pela aderência das faixas e do solo e foi realizada até uma seleção completa da folga.

        Infelizmente, foram observadas sérias falhas, confirmadas pela operação subsequente dos voroshilovitas nas tropas. O projeto da lagarta acabou sendo malsucedido - além de sua baixa capacidade de acoplamento, quando a neve molhada entrava nos ninhos das principais estrelas, geralmente caía. A falha da embreagem principal pode ocorrer após 200 - 300 horas de trabalho. Houve frequentes, especialmente nos tratores da primeira série, a quebra de eixos e engrenagens acionadas pelo segundo grupo de multiplicadores. Após 300 - 400 horas de operação, foi observado o desgaste dos rolamentos das engrenagens principais das transmissões finais. As vedações das unidades vazaram (uma falha tradicional nas máquinas KhPZ), os oleodutos explodiram de vibrações iniciadas por um poderoso motor diesel. Ao criar uma grande força de tração, houve casos de extensão do gancho do reboque traseiro, e, ao dirigir em solavancos fortes, a guarnição do chassi inferior geralmente desmoronava e arrancava, o que exacerbava a já fraca proteção do trator por baixo. Segundo os motoristas, o guincho era inconveniente de usar. Uma tarefa intratável foi a partida a frio do motor diesel V-2V a temperaturas baixas (-20 ° C e inferiores). O procedimento com seu aquecimento múltiplo e vazamento de água e óleo geralmente se prolongava por 3-4 horas. Ao mesmo tempo, os acionadores de partida elétricos quase não "puxavam", e o uso de uma partida de ar às vezes dava o efeito oposto, já que o ar comprimido fornecido aos cilindros era super-resfriado durante a expansão (até geada) e não permitiu atingir uma temperatura de 550 - 600 ° C, suficiente para a auto-ignição do combustível. O desgaste inevitável e rápido das dobradiças do chassi, especialmente as buchas dos eixos da suspensão, foi o resultado de lubrificação insuficiente e baixa proteção contra sujeira. Particularmente não confiáveis ​​eram as vedações de labirinto primitivas dos rolamentos dos rolos de suporte, rolos de suporte e rodas-guia. Em particular, a fim de reduzir o desgaste e impedir a quebra dos rolamentos dos rolos da esteira ao dirigir sobre lama líquida e profunda, na qual eles às vezes estavam completamente submersos, eles precisavam ser desmontados, lavados e lubrificados copiosamente quase todos os dias, o que não apenas aumentava acentuadamente a complexidade da manutenção do trator. condições de campo, mas também não permitiu fazer essa operação qualitativamente. Surpreendentemente, pouca atenção injustificada foi dada no KhPZ à vedação de conjuntos de rolamentos - uma tradição que também mudou para o tanque T-34 (no princípio de “e assim será”). Todas essas deficiências do trator Voroshilovets foram agravadas pela inacessibilidade quase completa dos mecanismos de manutenção e reparo diretamente nas tropas; no entanto, os exploradores de alguma forma aprenderam a sair da situação. A propósito, em conexão com essas deficiências, a produção dos trabalhadores de Voroshilov, interrompida por evacuação e guerra, não foi retomada.

No final de 1939, começou a produção (montagem em bancada) de Voroshilovites, com média de um carro e meio por dia. No final de agosto de 1941, antes da evacuação da fábrica em Nizhny Tagil, 1.123 foram liberadas (em 22 de junho havia 800 carros no exército, mas em 1º de julho esse número havia aumentado para 975 devido à mobilização) e, desde julho, a taxa de montagem aumentou significativamente - até 3-4 carros por dia.

Modelo de trator de artilharia "Voroshilovets"

No entanto, essa técnica estava extremamente ausente. Se, de acordo com os estados aprovados em abril de 1941, a artilharia do Exército Vermelho deveria ter 733 tratores Voroshilovets, em 1º de janeiro de 1941 havia apenas 228 deles (1,1% da frota de tratores especiais). No total, de 22 de junho de 1941 até o final da produção (na verdade até 1º de setembro), a KhPZ colocou 170 "voroshilovites" no exército.

Com o início da guerra, devido à falta de motores a diesel de tanques do tipo V-2, agora destinados principalmente aos T-34 (a fábrica de motores nº 75 deixou de fornecê-los para tratores a partir de 1º de agosto), eles tentaram instalar outros motores nos Voroshilov: 4 (300 hp) - uma “metade” de seis cilindros do V-2 e a gasolina comum M-17T (400 hp) dos tanques BT-7 (em agosto). No outono, eles planejavam transformar o trator em uma arma autopropulsada com uma arma antiaérea de 85 mm e 52K na fábrica de artilharia nº 8 em Podlipki, mas esse trabalho foi cancelado devido à evacuação da fábrica.

Durante a guerra, os “voroshilovitas” foram efetivamente usados ​​em todas as frentes, em uma ampla variedade de operações de transporte pesado, mas principalmente na artilharia de alta potência da Reserva do Alto Comando Supremo, onde não tinham igual. Apesar de todas as suas deficiências, os artilheiros invariavelmente deram a Voroshilov uma avaliação positiva e se orgulharam de seu trator - nenhum outro exército no mundo possuía uma máquina tão poderosa. Até os alemães têm poucos troféus “Voroshilovites” respeitosamente chamados “Stalin” (o nome oficial alemão para o troféu “Voroshilovites” é Gepanzerter Artillerie Schlepper 607 (R)) Eles tinham trabalho suficiente como tratores pesados ​​e em formações de tanques. No entanto, os voroshilovitas acharam cada vez mais difícil operar: o trabalho neles no departamento de projetos foi interrompido e as peças sobressalentes (exceto os motores) não foram produzidas, embora a revisão fosse necessária após 1200 horas de operação. Em vista disso, além das inevitáveis ​​perdas de combate, no exército em 1º de setembro de 1942, apenas 528 veículos estavam em operação e, no final da guerra, 336 permaneciam.No entanto, os voroshilovitas resistiram honestamente a todos os testes da linha de frente e chegaram ao exército de Berlim em número suficiente. e por ordem participou da parada da vitória.

Os poucos “voroshilovitas” que sobreviveram após a guerra e mantiveram os restos de seus recursos motores foram usados ​​no exército soviético para rebocar artilharia pesada e super pesada até serem substituídos por tratores AT-T.

Fotos trator de artilharia "Voroshilovets"

Caminhão YAG-10

Caminhão YAG-10

Este carro nasceu há três quartos de século e foi produzido em pequenas séries por 8 anos. Ele não possuía nenhuma característica particularmente marcante e nem reivindicou o status de um projeto original independente, permanecendo, de fato, uma modificação, além disso, que não se tornou uma máquina completamente doméstica. E, no entanto, apesar de tudo, foi ele quem se tornou o primeiro modelo soviético de um caminhão de três eixos com uma fórmula de roda 6x4.

Em 7 de novembro de 1931, na fábrica de automóveis de Yaroslavl, foi concluída a construção do primeiro modelo do carro YAG-10 de seis rodas. Estranho na época, o carro partiu quase imediatamente para Moscou, onde foi transferido para o NATI para testes. Como observado no relatório, o YAG-10 "era um caminhão em série Y-5, com tração nas seis rodas. Isso aumentou a tonelagem do carro de 5 para 8 toneladas e até 5 toneladas na estrada". As principais mudanças no design do padrão I-5 foram as seguintes:

1. Ao instalar um canal adicional, o quadro é reforçado.

2. O corpo é elevado.

3. A suspensão da mola de um carro Moreland de seis rodas é adaptada ao chassi

4. Cardan adaptado Moreland.

5. Enumerações foram realizadas para remover a energia da ponte do meio e fornecê-la para a parte traseira.

6. Dispositivo de freio retrabalhado.

7. Os cilindros Devandra são instalados em cada roda do eixo traseiro.

O fato de copiar o bogie traseiro de Morland e tomar emprestado algumas de suas partes também é confirmado pelas "Observações sobre o design" assinadas pelo projetista-chefe da fábrica de automóveis de Yaroslavl A.S. Litvinov e anexado ao relatório de teste: "Para acelerar a produção do YAG-10, as seguintes peças foram instaladas no carro da American Moreland: - eixos cardan (inclinados e traseiros); - suporte do carro traseiro e rolamentos de esferas esféricos. A planta deve ser responsabilizada por sua resistência. ele mesmo não pode ".

Apenas uma conclusão se segue: devido à falta de tempo alocado para a criação de uma máquina de três eixos, os projetistas do YAG-10 seguiram o caminho de menor custo, emprestando completamente o design importado desta unidade. 

Um dos primeiros YAG-10. 1932

Em geral, você pode chamar o Yag-10 de um carro doméstico apenas condicionalmente, uma vez que usava unidades de energia Hercules importadas, e a base Y-5 era um TAD Branco um tanto modernizado.

No entanto, mesmo nesta forma, o design do YAG-10 representou um avanço significativo dado pela indústria automobilística doméstica. Lembre-se de que o calendário ainda era apenas 1931. Na AMO de Moscou, a produção do F-15 antediluviano estava chegando ao fim e o AMO-2 estava sendo montado a partir de componentes americanos, os American Fords também foram montados na fábrica de Gudok Oktyabrya e a gigante automobilística de Nizhny Novgorod ainda não havia entrado em serviço.

É verdade que vale a pena mencionar que o desenvolvimento do AMO-6 e Ford-AAA triaxial já estava sendo preparado, mas os primeiros GAZs e ZISs triaxiais de produção foram incorporados no metal apenas 2,5-3 anos depois, enquanto em Yaroslavl eles já conseguiam construir 114 NGs seriais. -10 E embora sua produção anual nem sequer chegasse a centenas, eles ainda satisfaziam plenamente o conceito de "serialização", porque o número de carros nacionais produzidos em massa produzidos por ano no início dos anos 30 foi calculado não em milhares, mas apenas em centenas de carros.

Mas vamos voltar um pouco à história da criação do YAG-10. A suspensão dos eixos traseiros do primeiro "três braços", assim como o ZIS-6 e GAZ-AAA que surgiram posteriormente, foi uma construção do tipo WD, adotada pelo Departamento de Guerra Britânico para veículos desse tipo. Os melhores modelos estrangeiros de caminhões de três eixos (Leyland, Thorny Croft, FVD e, é claro, Morland) foram feitos de acordo com este esquema: as molas no meio estavam presas aos sapatos que balançam em um cano que atravessa o carro. Nas extremidades das molas, através das sapatas móveis dos rolamentos de esferas, foram fixadas meias dos eixos dos eixos das pontes.

O esquema é bastante simples, confiável e permite inclinações significativas de pontes ao dirigir em solavancos. Portanto, não há perguntas especiais sobre o princípio da construção do "trioski" de Yaroslavl, embora, infelizmente, permaneçam momentos obscuros na própria história da criação, e as informações preservadas sejam breves, mesquinhas e, às vezes, contraditórias. No entanto, mesmo as informações disponíveis são suficientes para dissipar alguns conceitos errôneos sobre esse tópico, que se enraizaram ao longo dos anos e se tornam, infelizmente, muito comuns.

Assim, na YAGAZ para o NATI nos anos 1932-1933, várias estruturas experimentais foram construídas ao mesmo tempo. Os básicos eram Y-7 e Y-8 com um arranjo de rodas 4x2 com uma capacidade de carga de 5000 kg, que poderia ser aumentada para 7000 kg. Eles usaram o motor americano Continental-21R (6 cilindros, 6850 cm ³ , 100-102 hp a 2400 rpm) e uma caixa de quatro velocidades. O modelo Ya-7D com um desmultiplicador recebeu uma gama maior de forças e velocidades de tração. I-7 e I-8 tinham uma estrutura estampada em uma chapa de aço com uma espessura de 8 mm e diferiam na base (4250 e 4750 mm). Foi com base nessas máquinas que o Y-9-NATI ou o Y-NATI-9D com um arranjo de rodas 6x4 semelhante à capacidade de carga do YAG-10 (8000 kg na rodovia e 5000 kg na rodovia) foram fabricados.

Suas dimensões totais, ligeiramente diferentes do YAG-10 (entre parênteses), eram: comprimento - 6320 mm (6990 mm), largura - 2550 mm (2340 mm), altura da cabine - 2560 mm (2580 mm). A pista das rodas dianteiras era de 1820 mm e a traseira de 1945 mm (no início da YAG-10 - 1750 e 1784 mm, respectivamente). A unidade de potência que eles serviram como um motor aéreo de 6 cilindros em linha "Continental-21R" com um volume de 7,02 litros e uma capacidade de 102 litros. s (taxa de compressão 4.16).

O I-NATI-9-D (acima) diferia externamente do YAG-10 (abaixo) com uma base mais curta e uma plataforma a bordo, outras jantes, cubos e ventosas

 É verdade que vale a pena mencionar que o motor Hercules YXC 3 (7,85 litros, 103 hp) foi instalado pela primeira vez na máquina nº 1, mas logo falhou devido a danos no eixo de trabalho de um cilindro e também foi substituído por Continental (filmado em Y-7-D).

        A ignição previa um magneto duplo e bateria. As máquinas foram equipadas com um distribuidor, dínamo e acionador de partida da empresa Delco-Remy.

        Em todas as amostras Ya-NATI, foi instalada uma embreagem seca de múltiplos discos Brown-Lipe-55 (7 discos principais, 8 acionados), a qual, aliás, era muito confiável e engatada. A caixa de quatro marchas era a Brown-Lipe-554. Os dois I-9-Ds também foram equipados com um desmultiplicador de 2 velocidades. O redutor de engrenagem dupla Y-9-D foi substituído por uma engrenagem sem-fim com um arranjo superior de sem-fins, que era relativamente simples, compacto e silencioso, o que possibilitou passar o eixo de transmissão para o eixo de tração traseiro, usando apenas o sem-fim do eixo do meio. Em ambas as amostras, pares de worms Timken importados foram usados. Os eixos traseiros Y-9-D do tipo Banjo, forjados, de aço, semelhantes ao YAG-10, tinham eixos de eixo completamente descarregados (mostraram o melhor lado durante os testes).

        O sistema de freio Y-9-D era duplo: o freio central (manual) localizado atrás do desmultiplicador (um tambor com duas pastilhas externas) e o pé, atuando nas pastilhas internas dos tambores de todas as rodas (ao contrário dos freios duplex em um carro Yaroslavl padrão, I-9-D usou freios de 2 pás). O servo dispositivo "Devander" da produção de Yaroslavl também atuou como um amplificador. Curiosamente, as rodas do carrinho traseiro podem ser usadas para aumentar a permeabilidade da lagarta Overoll.

A construção de dois Ya-NATI-9-D foi concluída em Yagaz em junho de 1933, após o qual ambas as amostras foram transferidas para a Seção de Pesquisa Experimental do Departamento Automotivo da NATI.

Nos testes, o I-9-D superou a cobertura de neve com até 30 cm de profundidade e sobe até 25 graus. No entanto, nas encostas, mesmo com uma ligeira inclinação, foram observados deslizamentos laterais e perda de controlabilidade. O movimento em solos arenosos era mais confiante, mas havia vibrações dos eixos motores e vibrações da máquina nas molas, atingindo a separação das rodas do solo. No conjunto do país, concluiu-se que o Y-9-D o possui, é adequado para trabalhar em estradas de baixa qualidade, trilhas não pavimentadas e com neve.

No decorrer dos testes, juntamente com as vantagens, foram reveladas muitas falhas e fraquezas no design do design de três braços Y-NATI. A propósito, as unidades importadas não foram privadas delas, em particular o motor Continental do modelo R-21. Embora tivesse uma potência específica muito alta (6,71 cv / t contra 6,36 cv / t para o YAG-10 com o motor Hercules) e economia, seus mecanismos auxiliares deixaram muito a desejar. Observou-se: vazamento das vedações da bomba de água, vazamento da válvula no carburador e na imperfeição do filtro, falhas na cinemática do controle de gás e ignição, falha do acionador de partida (devido ao recolhimento reverso) e inconveniência de sua localização, casos de fechamento da fiação devido ao isolamento desgastado, folga no cubo do ventilador, fraqueza do suporte dianteiro do motor. A unidade magneto foi declarada absolutamente inaceitável para reparo.

O desmultiplicador, que geralmente é adequado para uso, quando trabalhava em baixa velocidade, fazia muito calor e fazia muito barulho, e sua alavanca desconfortavelmente posicionada freqüentemente quebrava. Ambos os eixos de transmissão não apresentaram defeitos na operação, mas se mostraram muito difíceis de instalar e ajustar. As vedações principais da engrenagem e do cubo não eram confiáveis. Em ambas as amostras de teste, devido ao mau funcionamento do freio de pé, muitas vezes era necessário recorrer a uma mão simples e confiável. A altura da viga do eixo dianteiro, em vez dos 100 mm exigidos pelo desenho, era de apenas 75 a 80 mm; portanto, os eixos dianteiros eram algumas vezes deformados durante os testes. 

Verme da ponte do meio I-NATI-9-D após o acidente

Também foram observados desgaste dos anéis e quebra dos rolos dos rolamentos cônicos dos pinos. Na direção, a tração lateral mostrou-se fraca e inadequada (substituída por uma mais maciça).

        Os testadores recomendaram alterações no design do quadro. A cabine foi criticada: o para-brisa não tinha limpador. A localização do tanque de gasolina sob o assento do motorista (capacidade limitada, acesso a outras unidades é difícil) era muito controversa e seu orifício de enchimento era especialmente desconfortável dentro e sob o assento (inevitável derramamento de combustível na cabine).

        Dada a tonelagem do Y-9-D, sua plataforma a bordo não era grande o suficiente (3500x2490x600 mm), e o local para as rodas sobressalentes (na frente dele, verticalmente) não era muito conveniente. Outras fraquezas foram identificadas. No entanto, na conclusão, observou-se que uma execução de teste de 10.000 km não pode ser considerada final e que novos testes do Y-9-D com eliminação de defeitos e modernização da estrutura são necessários.

O motor Continental-21R foi instalado em um deles e o Hercules-YXC-3 no outro. O Y-9D, como o Y-7D, foi equipado com um desmultiplicador de dois estágios. A engrenagem helicoidal usada nessas máquinas, como era então pensado, é mais conveniente para um veículo de três eixos. Torna possível pular o eixo de transmissão diretamente para o eixo traseiro, sem recorrer a uma marcha adicional, mas apenas usando o sem-fim do eixo do meio para isso. Ao mesmo tempo, permite uma grande relação de transmissão. As estruturas Y-9D eram semelhantes às estruturas Y-7 e Y-7D, mas também foram inseridos canais adicionais nos membros laterais acima dos eixos traseiros para aumentar sua resistência e rigidez.

Em 1932-1938, os especialistas da NATI desenvolveram várias outras variantes de caminhões Yaroslavl de três eixos:

- I-5-NATI (projeto de unidades adicionais para a máquina I-5: desmultiplicador, suspensão das rodas traseiras e marcha principal do tipo sem-fim) com motor Hereules-YXC-S, capacidade de carga de 5000 kg e relação de transmissão final de 8,75;

- I-10-NATI e I-11-NATI com motores Continental-21R com uma capacidade de carga de 8000 kg e uma relação de transmissão final de 9,33.

Todas essas amostras, também montadas na YAGAZ, no entanto diferiam significativamente do YAG-10 mesmo na aparência: elas eram equipadas com outros cubos e discos de roda, tinham molduras carimbadas (e não rebitadas de canais de rolamento padrão, como todos os caminhões Yaroslavl pré-guerra em série) e worm main transmissão. Sendo mais progressivos, eles eram para o YAGAZ algo como uma colher servida após o jantar. Nem a fábrica possuía o equipamento adequado para a fabricação da engrenagem helicoidal, nem para os quadros estampados. E o YAG-10 aceitável para produção em série em fábrica já foi criado e testado.
Teste

Os testes do YAG-10, realizados de 16 a 27 de novembro de 1931, foram realizados sob as instruções do BAT para economizar tempo de forma abreviada. Já em 16 de novembro, após inspeção e reabastecimento, o carro foi enviado para um teste ao longo do Leningradskoye Shosse para se familiarizar com ele e identificar problemas de funcionamento (foram cobertos 102 km com uma carga de 4,2 toneladas). No dia seguinte à inspeção e eliminação do vazamento de água no selo da bomba, o caminhão fez o mesmo percurso novamente. A velocidade média do carro era de 20,2-25,4 km / h, com um consumo de combustível de 42,2-45,9 l / 100 km. Percebeu-se que a transmissão, especialmente os eixos traseiros, emitem muito ruído ao dirigir (ajuste impreciso do engate de marcha). O dia 18 de novembro foi uma inspeção e verificação detalhadas da operação de todos os mecanismos da máquina. Foram descobertos - "slurping" da mola traseira esquerda (rasgou o parafuso de fixação central) e "nicks" Para diferentes faixas etárias, os chats por vídeo são gratuitos e sem registro.

Em 19 de novembro, 195 quilômetros de três carros foram percorridos ao longo da rodovia Yaroslavl: YAG-10 com uma carga de 8 toneladas, um FWD triaxial com uma carga de 5 toneladas e um Ford triaxial (antecessor GAZ-AAA). Durante a corrida, o YAG-10 revelou "uma quebra em três parafusos (em quatro) da montagem da caixa do eixo de transmissão (no eixo traseiro), uma" batida "do próprio eixo, uma quebra de dois dedos da dobradiça do eixo traseiro, uma grande folga nos eixos das engrenagens cônicas (causa de ruído), má retenção de graxa nos rolamentos esféricos Após o reparo, o YAG-10 fez uma corrida em Moscou (três voltas ao longo do anel do jardim) com 8 toneladas de carga e, em 23 de novembro, ocorreu outra corrida nas estradas de terra da região de Moscou.

Além do FWD (carregamento de 4 toneladas) e Ford-30 (carregamento de 1,5 toneladas), a empresa Yag-10 (com carga de 5 toneladas) era composta por um Y-5 serial carregado com 3,7 toneladas Na aldeia de Nikolskoye em argila com sulcos profundos cheios de lama, o YAG-10 ficou preso três vezes, mas saiu em 1-4 minutos. sem assistência (jogou galhos sob as rodas). O DTC (6x6) não tinha atolamentos. A Ford ficou presa duas vezes e, na segunda vez, o eixo traseiro "firmemente" sentou-se no "casco" da estrada e foi puxado apenas com a ajuda da FWD.

O YAG-10 mostrou aproximadamente a velocidade média no solo (10,5-11 km / h) e consumo de combustível (92,5-99,7 l / 100 km), que diferiram significativamente dos custos das rodovias (50,8 -60,8 l / 100 km). Também foi realizado um assalto à elevação do solo a 26 °. A FWD tomou na primeira tentativa, Ford - apenas na segunda, em primeira marcha, mas a I-5 não pegou o elevador. O YAG-10 não recebeu esse elevador, como se viu, devido a uma falha na embreagem. De 25 a 27 de novembro, foram determinadas as propriedades cinemáticas do bogie traseiro, bem como testes de estabilidade, velocidade e resposta do acelerador.
Conclusões NATI

As conclusões dos especialistas do NATI foram as seguintes: a pressão no solo no YAG-10 é muito maior do que a de amostras estrangeiras, mas não é inferior em termos de folga. Ao levantar as rodas traseiras esquerda e média direita, a inclinação máxima é de 25 °. No entanto, em comparação com o Ya-5, as propriedades de tração do YaG-10 com o mesmo mecanismo são um pouco mais baixas. Por conseguinte, inferior à velocidade do movimento. Em geral, a dinâmica do YAG-10 é baixa.

Ao mesmo tempo, um YAG-10 com carga total é mais econômico do que outras máquinas testadas. A passabilidade pode ser considerada boa ao dirigir em uma superfície irregular, mas dura. Para uma superfície macia, não é suficiente. A manobrabilidade é satisfatória (raio de viragem - 9,5-9,7 m). Em comparação com o Y-5, o centro de gravidade é aumentado, o que significa que a estabilidade é pior (a altura do YH-10 é muito maior do que as amostras estrangeiras). A facilidade de controle e a suavidade da suspensão são as mesmas do Y-5. Não é possível determinar a confiabilidade da estrutura devido à brevidade dos testes.

Deficiências de projeto: falta de um desmultiplicador, o que reduz a capacidade de cross-country, e inclina limitadores para pontes de bogies; insegurança das juntas de esferas contra sujeira; cinemática incorreta dos freios do eixo do meio ("captura" ao dirigir em batidas).

A principal desvantagem do YAG-10, de acordo com a NATI, era uma engrenagem principal dupla com bustos caros e não confiáveis. No entanto, danos subseqüentes aos worms em ensaios com amostras triaxiais de Y-NATI, por um lado, e melhorias no chassi dos YAG-10s seriais, por outro, finalmente aprovaram a "vida" da versão de fábrica.

E é bastante natural que o primeiro YAG-10 construído por métodos de "choque" tenha "falhas" tangíveis. Designer-chefe da YAGAZ A.S. Litvinov em suas “Observações da fábrica”, dirigido ao mesmo tempo aos testadores da NATI, declarou explicitamente: “O design do YAG-10 tem os seguintes defeitos que devem ser eliminados.

a) reorganizar as hastes de reação;

b) instale o segundo mancal axial da engrenagem cônica do eixo traseiro;

c) instalar limitadores de inclinação do eixo;

d) entregar cardan tipo Mechenik do carro de Henschel em vez de veios de Cleveland de Moreland;

d) estender os canais adicionais na parte traseira da máquina até o final da plataforma;

(e) Substitua os rolamentos de uma carreira em bustos por rolamentos de duas carreiras. "

Em 28 de novembro de 1931, o primogênito YAG-10 foi enviado de volta à fábrica para melhorias e criação do primeiro lote dessas máquinas. E já em 2 de fevereiro de 1932, como presente à XVII All-Union Party Conference, o primeiro lote de YAG-10s em série foi lançado. 

YAG-10 para teste. November 1931

Uma coluna de cinco carros também foi para Moscou, onde em 8 de fevereiro se estabeleceram seguidamente na Praça Vermelha. Entre as reuniões, os delegados observavam os carros incomuns com interesse.

No dia seguinte, esses caminhões foram inspecionados pelos mais altos oficiais militares da URSS. O então Comissário Popular da Guerra K.E. Voroshilov ficou muito satisfeito com eles. Aqui está o que ele escreveu à fábrica: "Em 9 de fevereiro, eu pude inspecionar pessoalmente o primeiro comboio de caminhões de três eixos que você fez. Embora eles não tenham passado em todos os testes, mas de acordo com o testemunho de militares, de acordo com seus dados técnicos e, finalmente, na aparência e resultados da corrida em condições de inverno difíceis, eles atendem plenamente aos requisitos para eles.O significado do caminhão pesado de três eixos é grande não apenas para a economia nacional, mas também para a defesa do país.Eu o parabenizo pela conquista técnica inquestionável e muito importante. seria o mais rápido possível veio da fase de protótipo para produção em massa. "

No mesmo ano, os carros fizeram um teste ao longo da rota Yaroslavl - Minsk - Yaroslavl. O YAG-10 também passou por um teste sério em várias condições climáticas e de estradas no local de teste do UMM RKKA. Numerosos testes e verificações ajudaram a eliminar algumas falhas de projeto e a realizar trabalhos de modernização. Portanto, o YAG-10 serial já possuía um desmultiplicador, o que permitia diminuir a velocidade e, portanto, aumentar a força de tração em 1,4 vezes em qualquer marcha. Com uma capacidade de carga de 8000 kg e um peso médio de 5430-6800 kg, o carro poderia superar o aumento com uma carga total de até 25 °.

Na velocidade mais alta de 42-45 km / h (e não 52, como indicado erroneamente em várias fontes), o YaG-10 teve um consumo operacional de combustível de 45-55 l / 100 km. O volume do tanque de gasolina era de 177 litros. O comprimento da máquina era 6990 mm, largura - 2340 mm, altura - 2580, base (no meio do carrinho traseiro) - 3600 mm. O tamanho do pneu é 40x8. Para aumentar a capacidade entre países, foram fornecidas cadeias de esteira destacáveis ​​do tipo Overoll (Geral).
Produção YAG-10

No entanto, desde o início da produção do YAG-10, seu principal problema era o motor, ou melhor, sua ausência. Naquela época, a Yagaz não possuía produção própria de motores. Se nos anos 1929-1931 o I-5 e o I-6 foram equipados com motores Hercules-YXC de 93,5 cavalos de potência importados, em 1932 seus suprimentos cessaram. Aparentemente, aqueles que tomaram essa decisão foram guiados por boas intenções: é melhor estimular o desenvolvimento de sua produção doméstica do que comprar motores por moeda.

Houve uma oportunidade real para isso? Claro. Após a reconstrução da planta de Yaroslavl, foi planejado produzir pelo menos 100 YAG-10 por ano. A implementação deste plano exigiu a conclusão da modernização da planta e, o mais importante, a construção de uma oficina para a produção de motores de automóveis. Mas, infelizmente, para a indústria automotiva em geral e para a YAGAZ em particular, qualquer motor é mais potente que 73 cv. (do ZIS-5) antes da guerra nunca ser dominada. Embora o exército e a indústria precisassem urgentemente de um caminhão poderoso, toda a potência do motor estava concentrada em tanques e aeronaves.

Se desejar, você pode apenas copiar o mesmo Hercules ou Continental (como foi feito em um GAZ com um motor Dodge-D5, então conhecido como GAZ-11 aqui), mas eles nem chegaram a esse ponto. E se os YAG-4 e YAG-6 biaxiais ainda funcionassem de alguma forma nos motores AMO-3 e ZIS-5 de baixa potência (para eles), então para o YAG-10 essa opção era completamente inaceitável. A falta de uma unidade de energia foi a principal razão para o número muito limitado de Yag-10s lançado. Embora o departamento militar reservasse imediatamente todos os Hércules deixados à disposição da fábrica especificamente para o YAG-10, já em 1934-1935 seu suprimento estava esgotado.

De onde vieram os motores dos carros subseqüentes? Quando a necessidade de um YAG-10 em um setor ou outro se tornou emergencial, as compras de motores foram feitas novamente e a produção em pequena escala episódica continuou. Além disso, as compras não foram centralizadas, mas foram realizadas com base no "quem puder". Assim, uma organização muito respeitável, a Azneft, por pedidos personalizados importou motores americanos especificamente para sua instalação no "trioski" de Yaroslavl.

As características de desempenho do caminhão YAG-10
Ano de fabricação	1931
Assentos: na cabine atrás	3     30
Peso kg sem carga com carga total	6800     14800
Carga útil, kg:     em uma estrada     em estradas de terra	8000     5000
Dimensões totais:     comprimento, m     largura, m     altura, m	6.970     2.470     2.550
Distância ao solo, m	0,42
Engine	carburador,     "Herkules YXC", 93,5 hp
Capacidade do tanque de combustível, l	177
Consumo de combustível por 100 km com uma carga pornô, l em uma estrada ao longo de uma estrada de terra	64     80
Distância de cruzeiro, km	na estrada - 275 na estrada de     terra - 220
Máx. velocidade, km / h	42.
Superando obstáculos com uma carga máxima:     subida, granizo     , m     ford, m	20     15     0,65
Emitido, pcs	333

YAG-10, foi produzido por 9 anos. E, se inicialmente era uma modificação em três eixos do Y-5, com o tempo se tornou gradualmente uma modificação em três eixos nos carros YAG-3, YAG-4 e YAG-6, mas também com motores importados. Mesmo externamente, os últimos YAG-10 eram muito diferentes dos carros dos primeiros anos de produção: outras asas, jantes, diferentes plataformas de carregamento, sua localização e fixações e, finalmente, três tipos diferentes de emblemas nos radiadores de carros. Em vista disso, os YAG-10 posteriores foram algumas vezes designados como YAG-10A.

De fato, o YAG-10 foi produzido de 1932 a 1940. Por anos, a produção foi distribuída da seguinte forma: 1932 - 35 cópias; 1933 - 78; 1934 - 50; 1935 - 15; 1936 - 75; 1937 - 18; 1938 - 27; 1939 - 20; 1940 - 4 cópias.

Além disso, nos anos 1938-1940, foram produzidos 10 carros YAG-10 com motores Hercules de maior potência -103 cv. Às vezes, esse carro era chamado condicionalmente de YAG-10M. No total, 333 cópias do YAG-10 foram feitas no total .
Aplicação

A propósito, além de Moscou, Leningrado e algumas outras grandes cidades da URSS, alguns YAG-10 também foram operados em regiões bastante remotas. Há informações sobre o uso desses caminhões na Mongólia.

No verão de 1934, para o famoso rali competitivo de agosto de "diesel" ao longo da rota Moscou - Carcóvia - Rostov do Don - Stavropol - Nalchik - Tbilisi - Moscou, a pedido do comitê de competição, o YAG-10 com um motor diesel Birdmore importado foi fabricado. No caminho, o carro mostrou-se bastante bom, embora tivesse quebrado o braço da haste do jato, mas, como observou a comissão, isso foi uma consequência da má qualidade do vazamento na fábrica de Kostroma, e não do design do carro. O destino adicional deste carro interessante, que, além de um motor diesel, tinha uma cabine ligeiramente diferente, é desconhecido.

A grande maioria dos YAG-10 seriais foi enviada ao Exército Vermelho. Montados principalmente em seu chassi, havia suportes de armas com canhões antiaéreos do calibre 70 mm do modelo de 1931. Esses veículos, desde o início e o final da década de 1930, podem ser vistos nos quadros da crônica dos desfiles militares daqueles anos na Praça Vermelha. Eles também foram usados ​​nas frentes da Grande Guerra Patriótica, em particular, foram usados ​​durante a defesa de Moscou em 1941, enquanto outros foram até capturados pelo inimigo. Além deles, o exército tinha vans baseadas no YAG-10 com rádio e outros equipamentos especiais.

Em 1935, vários carros desta marca foram equipados com tanques da fábrica de Leningrado Promet de formato elíptico, com capacidade para 8.000 litros. Além disso, foram criadas na NATI amostras de equipamentos de combate a incêndio no chassi YAG-10 com cabine aberta: um tanque com capacidade de 4.500 le uma poderosa bomba de bombeiros.

Em 1932, no chassi Yaroslavl de três eixos, o mesmo NATI desenvolveu um projeto de ônibus projetado para 80 passageiros. De certa forma, também foi uma modificação do YAG-10. Em 26 de setembro de 1932, na fábrica de Yaroslavl, foram concluídos os testes desse chassi para um barramento 6x4 estendido. Ele foi transferido para Leningrado, confiando na Lenkomtrans, e logo na fábrica de carros ATUL eles fizeram o maior ônibus da URSS, a marca YaA-2 Giant. Em 1934, sob o mesmo índice, a segunda (e última) versão de 100 lugares desse ônibus já era completamente fabricada na YAGAZ.

Em operação, mais do que outras instalações antiaéreas do exército YAG-10 permaneceram, mas após a guerra elas foram retiradas de serviço e gradualmente afundaram no esquecimento. Além disso, após a guerra, um dos bombeiros do YAG-10 sobreviveu, mas ele finalmente terminou seu serviço e desapareceu. Muito provavelmente, o espécime disponível na NATI (NAMI), que também foi destruído na década de 1950, provavelmente existia. Infelizmente, nada restou do primeiro “triaxial” doméstico. Agora eles são ressuscitados apenas por documentos e memórias.

Fotos do caminhão YAG-10

Fontes : M. Sokolov "Marcos da história: o primeiro eixo" ("Transporte comercial" nº 7, 2006) M. Sokolov "Veículos alternativos" de três rodas ("Autotruck" nº 8, 2008) M. Knyazev "Automóveis do Exército Vermelho 1941-1945 "(coleção blindada. Edição especial nº 10, 2006) M. Baryatinsky" Desfiles de aço e motores ". LLC" Editora "Railway", 2003