Trator médio de alta velocidade M5
O engraçado é que esta máquina, que é completamente inadequada para operações nas condições da URSS, se sentiu bastante à vontade na Europa e em outros continentes. Paradoxo.
Antes de tudo, é necessário responder à pergunta que já surgiu entre alguns leitores. Por que um trator? Por que não um trator de artilharia, como era habitual no Exército Vermelho?
A resposta está na mentalidade dos americanos, sobre a qual já escrevemos antes. Ao contrário de nossos soldados, os americanos sempre chamavam suas amostras simplesmente para o propósito a que se destinavam. Isso se aplica a literalmente todas as armas e equipamentos militares.
Os tratores de artilharia foram projetados para mover os sistemas de artilharia nas linhas de frente. Por isso, tratores para artilharia pesada eram chamados de tratores. Sem reserva. Sem armas. Então - apenas um trator, não um carro blindado ou um veículo blindado.
Esses tratores foram projetados para trabalhar com armas e obuses de vários calibres e, portanto, armas mais pesadas se afastaram bastante da linha de contato direto. Isso significa que essas máquinas são projetadas para transportar armas e seus cálculos em condições de reserva, por assim dizer, não era uma primeira necessidade.
O desenvolvimento de um trator de artilharia da Caterpillar ou, de acordo com a classificação americana, o “trator de alta velocidade” (HST) começou nos EUA em 1941.
Dos dois protótipos T20 e T21 apresentados pela International Harvester, o segundo foi selecionado. É verdade que outro protótipo deve ser mencionado - T13. Mas, a opção foi completamente experimental e nem foi oferecida para teste. Em 1942, foi padronizado sob a designação M5.
Surge imediatamente a questão dos protótipos. T20 e T21, qual é a diferença? Ambas as versões do trator tinham aparência semelhante. Protótipos puramente técnicos diferiram em suspensão e lagartas. O T20 tinha esteiras com esteira de borracha. Proporcionou uma velocidade mais alta do trator.
No entanto, o desejo dos americanos de unificar a tecnologia levou à adoção da segunda versão do trator - T21. Este protótipo possuía suspensão e trilhos já utilizados no tanque leve M3.
Por um lado, a escolha da suspensão, já disponível para tanques leves, tem um certo risco. A indústria não é onipotente. Mesmo nos EUA. Por outro lado, tecnologia comprovada, produção em massa, especialistas prontos para reparo e operação do chassi.
Falando em carros americanos, muitas vezes esquecemos uma verdade. Todos eles foram criados e destinados principalmente ao exército americano! Não para aliados, não para exportação, mas para as necessidades do exército americano. O Exército dos EUA precisava de tratores para armas antitanque de três polegadas, obus de 105 e 155 mm.
E o fato de que algumas amostras bastante dignas foram usadas mais por outros exércitos (lembre-se de caminhões internacionais, que o Exército dos EUA recusou apenas por causa de um preço mais alto do que outros) fala apenas sobre o pensamento da indústria e da engenharia que estava realmente avançado para a época.
O trator foi produzido pelos americanos em grandes quantidades. Foi isso que permitiu que ele se tornasse rapidamente a principal máquina auxiliar das unidades de artilharia americana. E havia opções de tratores suficientes.
Os tratores M5 foram produzidos com um compartimento superior aberto. O banco do motorista estava centralizado. Um toldo de lona cobria o topo. O chassi do tanque M3 Stuart foi usado.
Em seguida, veio o trator no chassi do tanque M5 Stuart. Modelos M5A1 (parte superior fechada, driver à esquerda) e M5A2 (parte superior aberta, driver no centro). E um trator no chassi do tanque M5A1 Stuart. Modelos M5A3 (caixa fechada, driver à esquerda) e M5A4 (caixa aberta, driver no centro).
É hora de olhar mais de perto o trator.
A máquina, como escrevemos acima, era baseada nas unidades do tanque leve M3 Stuart (daqui em diante, como a produção em série dos tanques leves M5 e M5A1) e tinha um layout semelhante dos compartimentos do motor e da transmissão.
O motorista estava localizado na frente do corpo em forma de caixa aberta (com exceção do compartimento do motor) no centro. Um vidro de proteção com um limpador foi montado em frente a ele. Atrás das costas do motorista havia um compartimento no qual a munição de artilharia era transportada.
Membros da tripulação foram colocados em bancos ao longo dos lados do carro, voltados para dentro. Nenhuma porta foi fornecida nas laterais do casco. O desembarque foi realizado através de duas portas estreitas na parede frontal do alojamento.
Na parte traseira do trator, foi instalado um motor a gasolina Continental R6572 de seis cilindros em linha com capacidade de 235 litros. s a 2900 rpm Dois tanques de combustível com capacidade total de 45 galões (454,61 L) foram localizados em ambos os lados do motor.
Um guincho Garwood foi instalado na frente do trator com uma força de tração de 6800 kg e um comprimento de cabo de 90 m.
A classificação americana desta máquina mostrou rapidamente seu completo fracasso. A “guerra clássica”, de acordo com o conceito de que o trator foi nomeado, não existe realmente. Não há lugares na guerra em que eles não atiram.
O trator tinha que estar armado. Mas isso foi feito mais do que o original. Uma metralhadora Browning M2NV de 12,7 mm foi instalada nas torres ... na parte traseira do trator. Para fazer isso, tive que instalar um teto de aço e um rack especial. O refinamento da fábrica da máquina apareceu apenas em fevereiro de 1944. O que vemos nos carros anteriores nada mais é do que a iniciativa dos artesãos da linha de frente.
Agora, sobre por que esse trator apareceu em nosso exército e por que esse modelo não era popular entre nossos soldados. O que é realmente estranho no contexto do sucesso, por exemplo, caminhões-trator.
Curiosamente, mas tratores americanos apareceram devido ao sucesso de nossos armeiros, artilheiros e navios-tanque. O fato é que, no meio da guerra, o Exército Vermelho começou a sentir uma escassez aguda de tratores de artilharia precisamente em alta velocidade.
A indústria, focada na produção de veículos militares, simplesmente parou de produzir tratores antes da guerra. A produção de Voroshilovtsev, Komintern, STZ-5, NATI, S-2 foi reduzida. Máquinas dessas marcas, que ainda permaneciam no exército, estavam extremamente desgastadas.
Os novos tratores, cuja produção se desenrolava na URSS, Y-12 e Y-13, eram de baixa potência. E a libertação deles foi tão pequena que não conseguiu atender às necessidades do Exército Vermelho.
São essas razões que explicam o consentimento da URSS no fornecimento de tratores de artilharia sob o Lend-Lease desde 1943. Entre outros, também recebemos o trator M5.
Os "americanos" foram colocados em três brigadas de artilharia (39ª, 45ª e 46ª brigadas de canhões, em 2 divisões da RVGK (5ª e 9ª divisões de artilharia). Foi necessário estudar as possibilidades de uso de tratores pelo Exército Vermelho.
Verificou-se que este trator é exigente o suficiente e não está adaptado ao nosso clima. E o russo fora de estrada para ele era mortalmente perigoso. Além disso, os recursos de design da artilharia soviética, em particular a velocidade permitida para rebocar armas, nivelaram completamente as capacidades de um trator de alta velocidade.
A velocidade máxima do trator atingiu 55,3 km / h. No entanto, praticamente essa velocidade não pôde ser usada, pois ao rebocar um canhão de 122 mm arr. 1931/37 anos e canhões obus de 152 mm arr. 1937 velocidade permitida: na estrada - até 20 km / he em estradas de terra - 17 km / h (trator S-65, respectivamente, 10-12 km / he 6-9 km / h).
O motor do trator trabalhava com combustível caro - gasolina de primeiro grau KB-70 e gastava 28 kg por hora, que a uma velocidade média de 15 km / h com um reboque pesando 8 toneladas, era de cerca de 2 kg por 1 km de via. Ou 273 l / 100 km, em um sistema de medição mais familiar.
É claro que tal reboque, mas sob tais condições, não era absolutamente necessário pelo exército. Então surgiu a idéia de usar o trator M5 para rebocar sistemas mais potentes e pesados. No entanto, o trator provou ser um verdadeiro estrangeiro. Motor potente, percurso controlado e ... baixa aderência.
Foi a falta de tração que se tornou objeto de antipatia por esse trator. Mesmo no verão, mesmo em solo duro ou na estrada, superar altos e baixos era uma empresa bastante arriscada. Se o trator lidava com ferramentas leves e médias, as pesadas eram simplesmente uma “âncora”.
Mas o mais "divertido" foi no inverno. Não apenas o gelo, mas também a neve tornaram o trator completamente "morto". A falta de aderência tornou impossível se mover. Mas mesmo no caso em que o trator começou a se mover, sua controlabilidade era mínima.
Se hoje lemos os relatórios dos comandantes de brigadas e divisões sobre a operação dos tratores M5, cria-se uma forte opinião de que esses tratores foram usados simplesmente porque não havia mais nada. E a conclusão da comissão sobre seu uso é indicativa. "Use para rebocar armas pesando até 8 toneladas."
A propósito, a comissão também observou a fraca capacidade de cross-country deste trator. Mas o mais interessante, também indica as grandes dimensões deste trator, o que dificulta o disfarce do veículo em posição. A operação do trator era frequentemente interrompida devido à fragilidade de certos mecanismos e montagens, quebras e desgaste rápido das peças.
No entanto, cerca de 200 tratores M5 médios de alta velocidade foram entregues na URSS. E eles estavam acostumados ao máximo.
Bem, as especificações tradicionais do herói.
Peso de combate, t: 13.791
Tripulação, homem : 1
Força de pouso (cálculo da arma): 8-10
Dimensões (L-W-H), mm: 5030 x 2540 x 2690
Motor: Continental R 6572, gasolina
Velocidade na estrada, km / h : 55.3
Travessia na estrada, km: 290
Potência específica, hp / t: 15
Superação de obstáculos:
parede, m: 0,7
fosso, m: 1,7
ford, m: 1,3
Pressão específica mínima no chão: cerca de 0,85 kg / cm2.
YAG-10
Desde meados dos anos 20, a fábrica de automóveis nº 3 do estado de Yaroslavl cria novos caminhões e desenvolve consistentemente vários carros com características diferentes. No final da década, o carro Y-5 foi introduzido e colocado em série, que se tornou o progenitor de toda uma família de equipamentos automotivos. Foi com base nisso que o caminhão de três eixos YAG-10 foi logo desenvolvido. Este carro não foi produzido em uma série particularmente grande, mas ainda ocupou um lugar importante na história da indústria automotiva soviética. Foi o primeiro modelo com uma fórmula 6x4 de desenvolvimento doméstico e nosso primeiro carro da classe de oito toneladas.
A história dos caminhões domésticos de três eixos começou no final dos anos 20, quando o comando do Exército Vermelho criou requisitos para criar um caminhão pesado e promissor com um arranjo de rodas 6x4. Em 1929, o Scientific Automotive Institute e várias fábricas de automóveis começaram a estudar novos tópicos e a se preparar para a criação de novos modelos de equipamentos. Logo, vários projetos promissores foram criados e, em seguida, equipamentos experimentais foram testados. O caminhão Yaroslavl YAG-10 foi o primeiro a ir para o campo de testes.
Os engenheiros da YAGAZ de cinco toneladas atualizados, interagindo com os EUA, encontraram rapidamente a melhor opção para criar um caminhão promissor. O carro serial I-5 mostrou um desempenho muito alto e, portanto, poderia se tornar a base para um carro de três eixos. No menor tempo possível, o departamento de design da empresa revisou o projeto existente e recebeu a aparência necessária do equipamento com os parâmetros necessários. Ao desenvolver um carro novo, foi decidido usar o número máximo de unidades prontas de carros existentes, complementadas por novas unidades. Vale ressaltar que a maior parte das peças novas foi emprestada de carros estrangeiros.
O novo caminhão, criado com base na série Y-5, recebeu posteriormente a designação oficial YAG-10. O desenvolvimento do projeto foi concluído no início dos anos 30, quando a YAGAZ mudou para um novo sistema de designação. Como resultado, as letras YAG - “caminhão Yaroslavl” apareceram no nome do carro. O número denotou o número de série do projeto.
O elemento principal do caminhão YAG-10 era uma estrutura reforçada de canais. Devido ao aumento de cargas, suas longarinas foram reforçadas. Na parte traseira acima, acima do carrinho com rodas, foram colocados canais adicionais, colocados com um turno para trás. Isso permitiu aumentar o comprimento da estrutura, mas levou a um aumento na altura de instalação da plataforma de carga. Também no chassi existem novos travessas que fornecem a rigidez necessária. O layout geral das unidades na estrutura, com exceção do novo carrinho traseiro, foi emprestado de projetos anteriores.
A máquina Ya-5 é a base do YaG-10. Fotos do Wikimedia Commons
A partir da base I-5, o novo YAG-10 "herdou" o motor de carburador Hercules-YXC-B, fabricado nos Estados Unidos, com 93,5 hp. A caixa de câmbio mecânica Brown-Lipe-554 de quatro marchas permaneceu em seu lugar. Dois eixos de hélice, propulsores dos eixos traseiros, foram propostos a serem emprestados do caminhão americano da marca Moreland. Vale ressaltar que no YAG-10 experimental essas peças foram usadas, obtidas diretamente de uma máquina importada. Mais tarde, a planta dominou a produção de unidades copiadas.
O eixo de direção dianteiro do YAG-10 foi emprestado sem alterações do caminhão existente. Foi equipado com o mecanismo de direção mais bem-sucedido, como resultado da necessidade de um volante de grande diâmetro, sobre o qual ainda restavam cargas significativas. Posteriormente, esse problema foi resolvido usando novos mecanismos.
O carrinho traseiro com dois eixos de acionamento foi organizado de acordo com o esquema WD, enquanto era usado ativamente por fabricantes de automóveis estrangeiros. Os balanceadores foram presos diretamente à estrutura do carro, nas extremidades dos quais foram colocados os centros das molas. As extremidades das molas através dos sapatos com rolamentos de esferas conectados às meias das pontes. Também nessa suspensão, havia elementos longitudinais que proporcionavam rigidez estrutural e transferência de cargas para o chassi. Algumas das peças do carro traseiro YAG-10 foram desenvolvidas com base nos nós da Moreland.
YAG-10, vista do lado de estibordo. Foto de Bronetehnika.narod.ru
O eixo traseiro YAG-10 era uma parte correspondente da máquina Y-5. A segunda ponte foi desenvolvida em sua base e incluiu sua própria caixa de engrenagens com transmissão de engrenagem. O torque do motor da caixa de marchas entrou no eixo dianteiro do bogie, do qual partiu um segundo eixo de pequeno comprimento. Os eixos proporcionavam um grande ângulo de inclinação, que, em combinação com o design da suspensão, proporcionava alto rendimento em terrenos difíceis.
Ambos os eixos traseiros tinham um pneu de duas águas. Ao contrário do Y-5, o freio central associado à transmissão agora era usado. Houve um freio de pé com um booster a vácuo retirado de um projeto anterior. Ao mesmo tempo, o sistema de freio foi reciclado. Em particular, nos eixos traseiros, agora era usado um sistema com dois blocos, em vez do anterior de quatro blocos.
A presença de um bogie traseiro biaxial deu ao carro novas oportunidades. Assim, os projetistas forneceram o uso de cadeias de esteira do tipo "Overoll". Se necessário, eles poderiam ser instalados nas rodas traseiras, aumentando a área de contato com o solo e, com ele, a capacidade de cross-country.
O YAG-10 foi equipado com o motor Hercules e, portanto, poderia salvar o capô existente. Em vez da parede frontal do compartimento do motor, havia um radiador de celular do modelo atual, e a unidade de energia estava coberta com painéis de metal nas laterais e nas costas. Para manutenção, foram projetadas abas laterais dobráveis com fendas das persianas. Havia um par de escotilhas retangulares na cobertura fixa.
Experiente oito toneladas na fábrica. Foto de Bronetehnika.narod.ru
O carro manteve a antiga cabine de design misto que acomodava três pessoas. O layout, a ergonomia, o equipamento e o design das vidraças não foram alterados. Isso, antes de tudo, foi facilitado pelo uso de uma unidade de energia já dominada. Como nos projetos anteriores, sob o banco do motorista e dos passageiros havia um tanque de 177 litros.
O alongamento da estrutura permitiu aumentar ligeiramente as dimensões e o volume da plataforma de carregamento. Seu design, no entanto, geralmente permanece o mesmo. Os lados articulados eram articulados a uma placa horizontal de tábuas. Uma característica importante do YAG-10 foi um aumento na altura de carregamento. Devido à presença de um par de canais adicionais no quadro, o corpo foi levantado, o que poderia complicar o carregamento e o descarregamento. Além disso, a estrutura modificada pode impedir a construção de equipamentos especiais com base no chassi existente.
O caminhão YAG-10 de três eixos tinha um comprimento total de 6,97 m - significativamente mais do que as amostras anteriores do YAGAZ. A largura era de 2,47 m, a altura era de 2,55 m. O peso-meio-fio da máquina aumentou quase 2 toneladas e totalizou 6800 kg. O aumento e o peso do caminhão valeram a pena. A capacidade máxima de carga (para trabalhos em rodovias) atingiu 8 toneladas - esse foi um recorde entre os carros soviéticos da época. Ao trabalhar em estradas de terra, a carga útil era limitada a 5 toneladas, o aumento das características de peso levou a uma redução de potência específica e a velocidade máxima do YAG-10 foi de apenas 42 km / h. O consumo de combustível na rodovia ultrapassou 60 litros por 100 km.
Nas pistas e campos de treinamento
O primeiro protótipo YAG-10 foi construído em 7 de novembro de 1931 e, alguns dias depois, ficou sob seu próprio poder em Moscou. Alguns dias depois, o carro entrou no teste. Para economizar tempo, várias máquinas foram testadas ao mesmo tempo. O caminhão Yaroslavl deveria ser comparado com modelos triaxiais estrangeiros. Já nas primeiras viagens de teste, várias deficiências foram identificadas. Houve também pequenas avarias.
Verificação de bancada dos movimentos da suspensão. Foto de Bronetehnika.narod.ru
Testes de três carros, incluindo o primeiro YAG-10, foram realizados na rodovia da região de Moscou nas ruas de Moscou. Os caminhões foram carregados de maneiras diferentes e transportados por rotas estabelecidas de complexidade e comprimento variados. Além disso, foram realizados testes de permeabilidade, testes de estabilidade etc. Em geral, os especialistas foram capazes de realizar testes comparativos e estabelecer a proporção de todas as principais características. No entanto, em duas semanas de teste, não foi possível determinar apenas a confiabilidade real do equipamento.
De acordo com os resultados da primeira etapa do teste, o NAMI / NATI determinou uma lista das melhorias necessárias. O novo caminhão de oito toneladas em termos de indicadores básicos não diferiu muito dos modelos estrangeiros que participaram da comparação. Para melhorar as características técnicas e a confiabilidade, a NATI recomendou fazer alterações no design da transmissão e suspensão do bogie traseiro.
Os requisitos do Instituto Científico foram levados em consideração, mas nem todas as suas propostas foram implementadas. Então, paralelamente ao YAG-10, outro caminhão NATI foi testado. Ele tinha uma engrenagem principal baseada em um verme, que, de acordo com os resultados do teste, era recomendado para uso em um carro de Yaroslavl. No entanto, logo esta unidade quase falhou no teste, e o YAG-10 foi recusado. Como resultado, a YAGAZ melhorou o sistema com base nas engrenagens e recebeu as características necessárias.
YAG-10 com correntes "Overoll". Foto Denisovets.ru
O refinamento do design não demorou muito tempo e, já no início de 1932, o primeiro lote de caminhões de produção foi montado. Em 8 de fevereiro, cinco YAG-10 seriais foram levados para Moscou e demonstrados à liderança do país. Comissário do Povo para Assuntos Naval e Militares K.E. Voroshilov se familiarizou com essa técnica e elogiou-a calorosamente. Além disso, ele apontou a importância dos caminhões de três eixos para o exército e a economia nacional. Voroshilov parabenizou os projetistas da YAGAZ pelo sucesso e expressou a esperança de que as novas máquinas entrem em produção em larga escala o mais rápido possível e entrem nas tropas.
Após a primeira demonstração à liderança do país, os YAG-10 retornaram para aperfeiçoamento. A melhoria dos nós individuais foi realizada e pequenas falhas foram eliminadas. Além disso, houve inovações sérias. Assim, pouco antes do lançamento da série completa, um desmultiplicador foi introduzido na transmissão, o que permitiu aumentar o impulso em 40%, independentemente da transmissão. Isso deu um aumento sério na mobilidade e perviedade.
Máquina em série
Em meados de 1932, o YAG-10 triaxial de oito toneladas entrou em uma série em grande escala. Segundo estimativas da época, a YAGAZ anualmente produzia pelo menos cem dessas máquinas. No entanto, a capacidade de produção limitada não permitiu a implementação desses planos. Além disso, o ritmo de construção foi afetado pela dependência de motores importados. Quando a produção começou, os suprimentos em larga escala dos motores Hercules haviam cessado, e isso começou a ameaçar um novo projeto.
Testando o caminhão em uma configuração de meia pista. Foto de Bronetehnika.narod.ru
O departamento militar queria continuar a produção de caminhões e pressionar a liderança da indústria automotiva. Quase todos os motores Hercules-YXC-B disponíveis e equipamentos relacionados foram reservados para o YAG-10. Isso levou a uma parada na produção de veículos Y-5 biaxiais e ao subsequente aparecimento de um novo caminhão YAG-3. O estoque disponível de unidades importadas permitiu continuar a produção de YAG-10 até 1934-35. Usando essa reserva, 35 carros foram montados em 1932, 78 em 1933 e, nos dois anos seguintes, a YAGAZ entregou 50 e 15 carros, respectivamente.
No entanto, tendo esgotado o fornecimento de motores, a produção não parou. Várias dezenas de caminhões foram construídos anualmente até 1939. Um novo pico de produção ocorreu em 1936 - 75 carros. As últimas 4 cópias foram construídas em 1940. Os motores para essas máquinas foram comprados sob contratos separados em quantidades relativamente pequenas. Nesse caso, houve processos curiosos. Portanto, a organização Azneft precisava de caminhões poderosos, mas a YAGAZ não pôde entregá-los. Para resolver esse problema, os petroleiros adquiriram de forma independente os componentes necessários dos EUA e os enviaram a Yaroslavl.
Em 1936, o projeto YAG-10M foi desenvolvido. Ele previa o uso do novo motor ZIS-16 e outra transmissão. Num futuro próximo, esse caminhão deveria entrar em série e resolver o problema dos motores. No entanto, apenas 10 protótipos foram construídos. As razões para isso são comuns: Plante-as. Stalin foi capaz de satisfazer apenas suas necessidades e não pôde fornecer motores para outras empresas.
Armas autopropulsadas antiaéreas baseadas no YAG-10 no desfile em Moscou. Foto de Bronetehnika.narod.ru
Considerando as necessidades dos clientes, a YAGAZ produziu carros YAG-10 na configuração de um caminhão e chassi de bordo para a instalação de equipamentos especiais. Até 1940, inclusive, a empresa coletava 158 caminhões e 165 unidades de equipamento para reequipamento.
Operação e aprimoramento
Caminhões e chassis do YAG-10 foram entregues principalmente ao Exército Vermelho. Caminhões de mesa foram usados como veículos e tratores de artilharia. O carro foi elogiado por sua alta capacidade de carga e pela capacidade de rebocar reboques de grande capacidade - principalmente armas de grande calibre. Em algumas situações, a permeabilidade era insuficiente, mas a capacidade de carga compensava completamente essas deficiências.
Vários caminhões e chassis foram convertidos em canhões antiaéreos autopropulsores originais. Uma nova plataforma de metal foi montada na estrutura com macacos, uma máquina-ferramenta e um mod de 76 mm antiaéreo. 1931 3-K. Esse ZSU poderia, no mínimo, ir a uma determinada área e implantar rapidamente. Ao contrário dos canhões rebocados, a arma no chassi do caminhão poderia começar a disparar quase imediatamente depois de chegar à posição. Os veículos antiaéreos baseados no YAG-10 permaneceram em serviço até 1941-42 e conseguiram participar da Grande Guerra Patriótica, fornecendo defesa aérea para alguns objetos.
Uma das opções para um caminhão tanque no chassi YAG-10. Foto Scaleforum.ru
Também no exército carros usados com carrocerias. Esses equipamentos transportavam estações de rádio, executavam as funções de veículos de comando e de pessoal, transportavam os feridos ou resolviam outras tarefas.
O YAG-10 encontrou aplicação na economia nacional. Assim, com base no chassi de carga, foram construídos navios-tanque para diversos fins. Esses veículos transportavam combustível e água e também podiam transportar equipamentos especiais - bombas de incêndio, etc. Entre os carros de bombeiros baseados no chassi de Yaroslavl, a bomba automotriz NATI-YAG-10 é de particular interesse. Em 1934, a organização Azneft ordenou o desenvolvimento de um carro de bombeiros com uma bomba capaz de extinguir incêndios complexos nos campos. Foi para a construção de tais equipamentos que os trabalhadores do petróleo adquiriram independentemente os motores necessários no exterior.
A opção de bombeiro da Azneft recebeu um táxi aberto, atrás do qual havia um tanque de água de 4,5 toneladas e duas bombas. A primeira unidade foi realizada a partir do próprio motor do carro e, para a segunda, foi fornecido um motor separado do tipo Hercules-YXC-B. O último estava em um capô de alimentação característico. Segundo várias fontes, vários desses veículos foram enviados para o SSR do Azerbaijão.
Um caminhão tanque com uma bomba projetada para a Azneft. Vista traseira, em primeiro plano - um motor adicional para a bomba. Foto Autowp.ru
Apesar do fornecimento de equipamentos para empresas da economia nacional, o principal operador de carros do tipo YAG-10 de oito toneladas foi o Exército Vermelho. Quase todo esse equipamento permaneceu em serviço no início da Segunda Guerra Mundial e sofreu sérias perdas nos primeiros meses. No futuro, o uso ativo de máquinas resultou em aumento do desgaste e resultados conhecidos. Até meados dos anos quarenta, todo ou quase todo o YAG-10 foi perdido ou desativado para desenvolver um recurso. Infelizmente, nenhuma dessas máquinas foi preservada.
Primeiro de seu tipo
Desde o final dos anos 20, o comando do Exército Vermelho exigia a criação de seus próprios caminhões de três eixos com alta carga útil. Esse problema foi resolvido por várias empresas nacionais de fabricação de automóveis, mas a fábrica de automóveis do estado de Yaroslavl foi a primeira a lidar com ele. Seu YAG-10 foi o primeiro a ser testado e um dos primeiros a entrar na série.
No entanto, o projeto Yaroslavl dependia do fornecimento de componentes estrangeiros, o que levou a consequências negativas. A produção dos carros YAG-10 durou oito anos, mas era de natureza episódica e até mesmo pelos padrões da época era de pequena escala. Durante todo o tempo, foi possível construir um pouco mais de 300 caminhões e chassis para diferentes necessidades. Como resultado, outros veículos domésticos de três eixos da época eram inferiores ao YAG-10 em capacidade de carga, mas eram em menor número. Os primeiros caminhões domésticos de três eixos e oito toneladas, talvez, não pudessem realizar todo o seu potencial, mas ainda tiveram um sério impacto no desenvolvimento da indústria automotiva e ocuparam o lugar de sua história.
Com base em materiais:
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