Royal Enfield WD / RE

Fabricante	Royal Enfield
Também chamado	Pulga voadora
Produção	1939-1945
Antecessor	DKW RT100
Sucessor	RE125
Classe	Militares
Motor	126 cc a dois tempos, refrigerado a ar, único [1]
Velocidade máxima	45 mph [2]
Poder	3,5 hp a 4.500 [2]
Transmissão	transmissão final em corrente de três velocidades
Suspensão	fixo
Freios	tambor
Dimensões	L : 75 em W : 26 em
Peso	59 kg (130 lb) [2]  ( úmido )
Consumo de combustível	130 mpg [2]
Relacionado	RT 125

Desenvolvimento [ editar ]

O mais conhecido ^{[ citação necessário ]} Royal Enfield produzido para a Segunda Guerra Mundial foi o WD / RE 125 cc, conhecido como pulga voadora e projetado para ser jogado de para-quedas com tropas aéreas. ^[4]

Depois que as autoridades alemãs impediram o franqueado holandês da motocicleta DKW RT100 de receber mais suprimentos em 1938, preferindo uma empresa não judia, a Royal Enfield foi contatada pelo importador deslocado sobre a produção de uma motocicleta semelhante. ^[5] A versão da Royal Enfield da moto foi produzida por Ted Pardoe, que expandiu o motor. Dois protótipos sob o nome 'Royal Baby' foram mostrados em Roterdã em abril de 1939. ^[2] Usando um motor a dois tempos menos sofisticado, mas com capacidade aumentada no mesmo quadro, algumas dessas motocicletas RE foram fabricadas antes do início do Segunda Guerra Mundial .

Assim como outros fabricantes britânicos de motocicletas, a produção da Royal Enfield foi entregue ao esforço de guerra. As motocicletas militares incluíam a válvula lateral Royal Enfield WD / C 350 cc, a válvula lateral Royal Enfield WD / D 250 cc e a Royal Enfield WD / L 570 cc.

No início de 1942, o Departamento de Guerra encomendou vinte motocicletas WD / RE da Royal Enfield para testes. Baseado no projeto civil anterior à guerra de 1939, o protótipo tinha um freio à direita e foi equipado com um carburador Amal e uma caixa de ferramentas montada em baixo. Os ensaios foram bem e levaram a algumas modificações, incluindo a instalação de um sistema de escape de caixa dupla para ajudar a silenciar o barulhento motor de dois tempos, um Villierscarburador (indicado por um 'V' no motor), levantando a caixa de ferramentas e encaixando um chute de partida dobrável, apoios para os pés e até guidão dobrável, para que possa ser embalado no menor espaço possível. Foi adicionado um sistema de iluminação Miller, juntamente com uma abertura selada no enchimento de combustível para evitar derramamento quando a motocicleta foi embalada em um porta-gotas. O freio de pé também foi deslocado para o lado esquerdo. ^[3]

Emblema da motocicleta Royal Enfield.

A razão pela qual o Departamento de Guerra queria uma motocicleta tão leve era estabelecer comunicações entre as tropas que haviam caído de pára-quedas e as forças da linha de frente, que poderiam estar a alguma distância ou fora do contato por rádio. O problema era como garantir que o Enfield aterrissasse sem muito dano. No verão de 1942, as experimentações começaram a desenvolver um berço protetor que giraria em torno da motocicleta. Várias versões diferentes foram testadas retirando-as das prateleiras de bombas de aeronaves como Halifax e Lancasterbombardeiros. Além de sobreviver à queda, os berços também precisavam ser fáceis de remover no pouso. Os protótipos não atenderam a nenhum requisito, pois eram muito leves e dobraram as rodas no impacto, mas, eventualmente, foi desenvolvido um projeto que funcionava com tubos mais pesados ​​e maior reforço e, em dezembro de 1942, entrou em produção na fábrica de Enton em Calton Hill, em Edimburgo . ^[3]

As primeiras encomendas significativas para o Royal Enfield WD / RE foram, consequentemente, feitas no início de 1943, mas, depois de todo o planejamento e preparação, apenas alguns foram realmente jogados na pára-quedas na zona de batalha, pois foi decidido carregá-los em tropas carregando planadores quatro de cada vez sem as armações protetoras e, em vez disso, presas por um arnês especial. Um número de motocicletas Royal Enfield WD / RE também foram usadas para pousos na praia durante 1943 e 1944 e foram transportadas dentro de embarcações de desembarque para comunicação entre as praias e as forças da linha de frente mais próximas. ^[3]

As bicicletas de produção inicial eram equipadas com uma pequena lanterna traseira e luminárias de uso militar para ajudar a esconder as motos e os passageiros das aeronaves inimigas. A pulga voadora podia funcionar com qualquer combustível e seu peso leve significava que os soldados podiam carregar suas bicicletas em terrenos intransitáveis. ^[2]

Pós-guerra [ editar ]

Um Royal Enfield WD / RE em 2009

Houve uma enorme demanda por transporte barato e confiável após a guerra, para que quaisquer modelos sobreviventes descartados como excedentes de guerra fossem despojados e repintados para uso civil. A maior parte desse trabalho foi realizada na fábrica de Enfield em Bradford-on-Avon, em Wiltshire . Algumas motocicletas militares Royal Enfield WD / RE permaneceram em uso de serviço limitado até o final da década de 1940. ^[6]

A Royal Enfield também produziu uma versão civil da bicicleta nos anos pós-guerra, a RE125, até 1950, quando uma alavanca de mudança de marchas com pedal foi adicionada e os garfos dianteiros foram modificados para um estilo telescópico com amortecimento interno da mola. Em 1951, o RE2 foi introduzido com uma estrutura e um motor reprojetados. A linha terminou em 1953 com a introdução do Royal Enfield Ensign. ^[2]

Excelsior Welbike

Fabricante	Excelsior Motor Company de Birmingham
Produção	1942-1945
Sucessor	Corgi 50
Motor	98 cc (6,0 cu in), dois tempos, cilindro único, resfriado a ar
Transmissão	Velocidade única
Suspensão	Nenhum
Peso	32 kg (71 lb) ( seco )
Capacidade de combustível	3,7 litros (0,81 imp gal; 0,98 US gal)

Desenvolvimento [ editar ]

O protótipo original foi projetado pelo entusiasta do motociclismo da SOE Harry Lester, ^{[3] a} partir de uma idéia desenvolvida pelo tenente-coronel John Dolphin , o comandante da Estação IX, o estabelecimento secreto de pesquisa militar entre serviços baseado em uma mansão chamada The Frythe ( de propriedade da empresa farmacêutica GSK) a uma hora de carro ao norte de Londres, perto da cidade de Welwyn, em Hertfordshire , ^[4] que havia sido assumida pelo esforço de guerra. ^[5] Alimentado por uma gasolina a dois tempos Villiers de 98 cm ³ (6,0 cu in) de cilindro único(gasolina), a Welbike foi projetada para caber em um CLE Canister - o contêiner de pára-quedas padrão com 51 polegadas (130 cm) de comprimento, 15 polegadas (38 cm) de altura e 12 polegadas (30 cm) de largura. ^[2] Uma vez implantados, eles foram facilmente montados e prontos para uso o mais rápido possível. ^[1] O nome Welbike vem do costume de que todos os equipamentos clandestinos criados na Estação IX em Welwyn tinham nomes começando com Wel , por exemplo, Welman , Welrod . ^[6]Havia um espaço muito limitado no contêiner de equipamentos transportados por via aérea; portanto, a Welbike, que era transportada em um contêiner em ângulo, não tinha suspensão, luzes e apenas um único freio traseiro. ^[7]

O tanque de combustível era o menor possível e, como o ponto de alimentação inferior estava localizado abaixo do carburador, ocasionalmente era pressurizado por uma bomba manual embutida no tanque. O alcance da capacidade máxima de 6,5 litros de óleo imperial (3,7 L; 7,8 US pt) de combustível era de 140 km (140 km) a cerca de 48 km / h. Os tanques foram pressurizados antes da Welbike entrar em ação para economizar tempo. A Welbike foi então empacotada no contêiner de para-quedas com a roda traseira na base da caixa de para-quedas, que tinha uma cabeça de percussão para minimizar os danos no pouso. Uma vez atingido o solo, bastava girar o guidão para a posição correta e prendê-lo nos pinos de mola. A sela foi levantada e os apoios de pés dobrados, prontos para acionar o motor de dois tempos e entrar em ação. ^[7]O objetivo era que um paraquedista pudesse remover a Welbike de seu contêiner verde especial (marcado com letras brancas com as palavras Motor Cycle ) e seu paraquedas colorido facilmente identificado, e estar na estrada em 11 segundos. ^[8] O protótipo sobreviveu a extensos testes de queda na Escola de Operações Especiais de Arisaig, na Escócia, onde foi demonstrado às forças de comando. ^[9]

O protótipo foi enviado à Excelsior Ltd para posterior desenvolvimento. Várias máquinas "piloto" de pré-produção foram construídas para testes e modificações experimentais no Estabelecimento Experimental das Forças Aéreas na RAF Sherburn-in-Elmet, perto de Leeds, em Leeds, em setembro de 1942, incluindo a queda de aeronaves para aterrissar de para-quedas. Verificou-se que o motor Villiers estava seriamente com pouca potência quando montado por um soldado totalmente equipado, por isso foi reajustado para obter o máximo de potência. ^[1]

O design simples da Welbike significava que era fácil e rápido de produzir e, a partir de 1942, entrou em produção total para emissão de forças aéreas. Em 1943, ele também estava sendo amplamente utilizado pelas forças de assalto em terra, incluindo as unidades Commandos e Royal Marines Commando, particularmente para desembarques de praia em Anzio e Normandia . O tamanho pequeno da Welbike significava que também era muito útil, pois o transporte geral de aeródromos da Royal Air Force e as tripulações aéreas dos grandes aeródromos do Extremo Oriente "arrumariam" uma Welbike se pudessem encontrá-lo. ^[1]

Havia três versões de produção da Welbike. Os primeiros 1.200 eram conhecidos como o Mark 1 e eram realmente a versão desenvolvida do protótipo original com motores ajustados. Estes não tinham um guarda-lamas traseiro instalado no entanto. Foram produzidas 1.400 Welbikes Mark 2 Série 1 e estas tiveram uma série de pequenas modificações, incluindo a adição do guarda-lamas traseiro. O lote final de 1.340 foi o Mark 2 Série 2 e tinha tanques de combustível "sela" com uma proteção contra respingos entre eles e uma tampa de preenchimento aprimorada, pois o projeto original exigia a remoção da bomba de pressurização que consumia muito tempo. ^[1]

Em situações de combate, no entanto, a Welbike poderia ser um passivo, pois os paraquedistas precisavam se esconder o mais rápido possível e precisavam encontrar os contêineres da Welbike antes mesmo de começar a montá-los. A diferença de peso entre um pára-quedista e um contêiner significava que eles frequentemente pousavam a certa distância, derrotando o objetivo, e alguns eram capturados por forças inimigas ou perdidos antes que pudessem ser usados. A baixa potência e as rodas pequenas também significavam que eles lutavam para lidar adequadamente com as estradas ásperas do campo de batalha, então eram frequentemente abandonadas por tropas que achavam mais fácil continuar a pé. ^[1] Outro problema para a Welbike foi que, quando estava em produção em massa, planadores muito maioreshavia sido desenvolvido para transportar motocicletas maiores e mais poderosas, como o Royal Enfield WD / RE . ^[2]

Produção [ editar ]

Número do quadro de protótipo 1.

Modelos piloto Número de chassi 2 a 13. Os modelos Prototype e Pilot são diferenciados por tanques de selim em forma de lágrima. Pelo menos duas dessas Welbikes antigas foram salvas (número 2 e uma outra).

1. Contrato 294/23 / S.789, datado de 26 de agosto de 1942, para 1.000 (alterado para 1.200) quadro de bicicletas número 14 a 1214, número de departamento de guerra C4658444 a C4659673. Recebido em 15 de outubro de 1942.

2. Contrato 294/23 / S.1649, datado de 19 de novembro de 1942, para 1.400 motos número de quadro 1214 a 2613, departamento de guerra número C5152014 a C5153413. Recebido de fevereiro de 1943 a 14 de março de 1943.

3. Contrato 294/23 / S.1946, datado de 27 de dezembro de 1942, para 1.341 (reduzido para 1.241) Quadro de motos número 2614 a 3954 Número de departamento de guerra C5153414 a C5154654.

4. Contrato 294/23 / S.3662, datado de 21 de junho de 1943, para 7.778 (reduzido para 1.241 e depois reduzido para 0). Número de quadro 3955 a 5195 Número de departamento de guerra C5367454 a C5368694. CANCELADO.

Parece que apenas as Mark II Welbikes possuíam uma placa de dados do contrato. Este era de latão e estava preso à armação abaixo do espigão.

Scooters Corgi [ editar ]

Uma scooter Corgi e um CLE Canister , exibidos no Museu da Força Aérea Real Cosford (2010)

Muitos dos modelos posteriores nunca viram ação e foram descartados no final da guerra, exportados principalmente para os EUA, onde foram vendidos por uma loja de departamentos de Nova York . ^[3] A falta de um freio dianteiro significava que eles não podiam ser usados ​​legalmente na estrada, no entanto, então a maioria foi comprada pelos agricultores para uso fora da estrada. O criador John Dolphin desenvolveu suas idéias ainda mais e criou a Corgi Motorcycle Co Ltd. da qual ele era diretor administrativo, ^[4]e os produziu como Corgi pela Brockhouse Engineering (Southport) Ltd., que fabricava reboques militares durante a guerra. A scooter Corgi foi acionada por um motor Excelsior Spryt Autocycle e entrou em produção em 1947. A maioria foi inicialmente exportada para a América do Norte com a marca "Indian Papoose" e não vendida no Reino Unido até o início de 1948, com cerca de 27.050 sendo fabricadas. No entanto, o motor de dois tempos de uma velocidade era muito lento e, apesar da alta demanda de transporte no pós-guerra, a falta de energia e problemas de confiabilidade significavam que ele foi interrompido em outubro de 1954. ^[3]

Às vezes, as scooters Corgi eram pintadas de verde militar, mas não eram muito usadas pelas forças armadas britânicas. Alguns foram usados ​​pela Marinha Real. O conceito continuou a ser desenvolvido por outros fabricantes, no entanto, e levou à moto Honda Monkey dobrável da década de 1960. ^[7]

Sobreviventes [ editar ]

Existem Welbikes sobreviventes em países ao redor do mundo, incluindo Reino Unido, EUA (onde muitos foram vendidos excedentes após a Segunda Guerra Mundial) Canadá, Austrália, África do Sul, Índia, Holanda, França e Bélgica. As motos são bastante raras e muito poucas sobrevivem com o número original do Departamento de Guerra intacto, conforme foi pintado. Muitas restaurações adicionaram um número típico ou estimado do Departamento de Guerra quando o original estava faltando. A única identidade permanente de uma Welbike é o número de série do quadro, estampado na frente do quadro, acima do garfo.

C4659131 no Museu Nacional de História Militar da África do Sul

Exemplos incluem:

• Museu da Aviação RAF Harrington , Harrington , Northampton , Reino Unido: Número WD C5152111
• Museu Nacional de História Militar da África do Sul , Joanesburgo , África do Sul: WD Número C4659131
• Museu Imperial da Guerra
• Musée de l'Armée
• Museu Nacional do Motor, Beaulieu ^[10]

Dois dos modelos Protótipo / Piloto foram preservados: Número de série 2 encontrado no Oregon, restaurado e vendido para um colecionador na Holanda e outro com número desconhecido no Reino Unido.

A coleção particular de Colin MacGregor Stevens (membro da MVPA 954 desde 1977) em Richmond, Colúmbia Britânica, Canadá, tinha três Welbikes Mark II completas: Quadro número de série 1253; ^[11] Número de série do quadro 3839, encontrado na condição original em Ohio, EUA; ^[11] e número de série do quadro 2348, encontrado na Austrália, aparentemente uma das 302 Welbikes embaladas para exportação e entregues em 16 de março de 1943. ^[12]

Alguns mk. II As Welbikes tinham uma placa de dados do contrato no quadro, abaixo do assento.

Morris C8 Quad

Morris-Commercial Quad, limber e canhão de campo de 25 libras cruzando uma ponte no Slaght Bridge em Antrim, Irlanda do Norte, 26 de junho de 1942
Tipo	Trator de artilharia
Lugar de origem	Reino Unido
Histórico de produção
Fabricante	Morris e outros
No.  construído	10.000
Especificações
Massa	3,3 toneladas (3.400 kg)
comprimento	14 ft 8 3 / 4   em (4,489 m)
Largura	7 pés 3 pol (2,21 m)
Altura	7 pés 5 pol (2,26 m)
Equipe técnica	1 + 5 passageiros
Armaduras	Nenhum
Motor	Morris EH, motor a gasolina de 4 cilindros e 3,5 litros (214ci) a 70 cv (52,2kW)
Suspensão	Roda, 4 x 4
Faixa operacional	257 km
Rapidez	80 milhas por hora (80 km / h)

Desenvolvimento [ editar ]

Em 1937, o Departamento de Guerra identificou a necessidade de um novo FAT para complementar e depois substituir os CDSWs Light Dragon e Morris que estavam em serviço. Foi emitida uma especificação para um veículo de quatro rodas motrizes, com guincho, em um chassi curto. A Guy Motors produziu seu design rapidamente usando componentes existentes, e Morris os acompanhou. Era um design totalmente novo, mas convencional, desenvolvido a partir do CS8.

Ele incluía um novo motor de quatro cilindros montado em uma subestrutura e não diretamente no chassi. Como o Guy, o corpo tinha uma inclinação muito característica, com o formato "besouro nas costas". Era todo em metal e projetado para facilitar a descontaminação de armas químicas , além de permitir que uma plataforma de deslocamento de armas seja transportada na seção do teto traseiro. Além de 6 homens, era capaz de transportar 24 cartuchos completos de munição de 25 libras e pelo menos 8 cartuchos anti-tanque, juntamente com o equipamento de desmontagem de veículos e armas.

O primeiro Morris C8 Quad foi entregue em outubro de 1939 e permaneceu em produção até 1945. Houve duas grandes mudanças no lado mecânico do veículo e duas independentes no corpo. O design do motor / chassi foi usado em outros tipos de Morris, como o caminhão C8 Morris 15 cwt . Uma versão com distância entre eixos longa foi usada para produzir o Trator Antiaéreo Bofors Light, autopropulsado C9B .

História [ editar ]

Como um FAT, o Quad serviu com regimentos de artilharia de campanha. Cada regimento tinha 36 quadriláteros; 24 rebocaram um membro e uma arma e 12 rebocaram dois membros.

Foi lançado pela primeira vez no final de 1939 e usado pela primeira vez em ação na França em 1940 , rebocando obuses de 18 libras , 18/25 libras e 4,5 polegadas . Muitos foram perdidos na evacuação da Força Expedicionária Britânica (BEF) da França e, como resultado, alguns deles foram levados a serviço pela Wehrmacht .

Desde junho de 1940, também foi usado para rebocar canhões de 75 mm fornecidos pelos EUA; estes foram rebocados com e sem membros. Posteriormente, foi usado onde quer que os FA Regts fossem, da Islândia à Malásia, principalmente como um trator para a então nova pistola de 25 libras. Também foi usado pela maioria das unidades da Commonwealth e Allied equipadas com os 25 libras.

Era um veículo popular, embora muito pequeno para todo o equipamento que era transportado. Também estava com pouca potência ao rebocar e carregar. Mover 9 toneladas com um motor de 70 cv não era o ideal e sua velocidade em subida era espetacular. Foi necessário um uso considerável do guincho nas colinas e na lama. Mais tarde na guerra, quando os regimentos anti-tanque foram equipados com armas de 6 e 17 libras , os Quads foram lançados como tratores. Normalmente, essas armas eram rebocadas sem um membro flexível, mas cerca de 17 libras eram rebocadas com membros flexíveis. Isso só pode ter sido para o auxílio do freio do membro flexível e um reboque mais suave, pois a munição não caberia em um membro flexível.

No final da guerra, o Quad permaneceu no serviço britânico nos mesmos papéis. Viu uma ação extensa na Guerra da Coréia e na Malásia .

Muitas das forças da Commonwealth e dos Aliados levaram seus Quads para seus países de origem e receberam mais ex-britânicos para se reequipar completamente. O Exército Real da Holanda posteriormente fez uso extensivo deles nas Índias Orientais .

Os britânicos reconstruíram muitos de seus Quads no início dos anos 50, prolongando sua vida útil até 1959, quando o último foi vendido. Eles foram substituídos por tratores de três toneladas, derivados do Bedford RL e Fordson Thames E4.

Variantes [ editar ]

Morris C8 GS veículo utilitário

Um Morris C8 rebocando 25 libras

Mark I

Apenas 200 fabricados em 1939 e no início de 1940. O eixo dianteiro tinha um diferencial de travamento , e o próprio eixo foi montado acima das molas. O veículo possuía tração permanente nas quatro rodas e pneus de 10,50 × 20 polegadas. O pedal do acelerador foi montado centralmente, e não na posição convencional, como o pedal mais à direita.

Mark II

Aproximadamente 4000 fabricados em 1940 e no início de 1941. Era quase idêntico ao Mk I, exceto por uma alteração no projeto do eixo dianteiro, que removeu a provisão para o diferencial de travamento.

Mark III

Aproximadamente 6000 fabricados entre 1941 e 1945. O eixo dianteiro foi montado abaixo das molas e a tração nas quatro rodas podia ser ligada ou desligada conforme necessário. Os pneus tinham o tamanho de 10,50 × 16 polegadas e o acelerador era montado convencionalmente como o pedal certo.

Foram utilizados três tipos de corpo:

• Todos os Mk Is e aproximadamente os primeiros 3.000 Mk IIs tinham um corpo de "besouro nas costas". Tinha duas portas, apenas duas pequenas janelas no lado direito e uma no lado esquerdo, e um teto todo em metal com duas aberturas giratórias.
• Os últimos Mk IIs e aproximadamente os primeiros 4.000 Mk IIIs tiveram um tipo posterior de "besouro traseiro", com uma pequena janela adicional no lado frontal esquerdo e janelas nas duas portas. Um teto de lona estava montado em uma estrutura de aço cruciforme sobre o compartimento da tripulação e havia duas aberturas quadradas no teto atrás da seção de lona. O veículo também possuía tanques de combustível maiores e tampas de enchimento.
• Os últimos 2000 Mk IIIs tinham um "número 5 da carroceria", que era um novo design de forma quadrada e um topo de lona completo com duas escotilhas circulares e quatro portas com janelas.

Uma vez que os 18 libras e os 18/25 libras deixaram o serviço, não havia necessidade de carregar a plataforma de deslocamento da arma no telhado. Os suportes para isso foram devidamente removidos e geralmente substituídos por uma estrutura para fornecer uma área adicional para o armazenamento do kit.