BARTEL BM-4

A aviação militar ordenou em 1926 em Wielkopolska Wytwórnia Samolotów, dois protótipos de aviões escolares: um para treinamento inicial e outro para treinamento de transição. O protótipo do avião para o treinamento inicial do BM-2, projetado pela equipe sob a orientação do Ing. Ryszard Bartl fez seu primeiro vôo em dezembro de 1926 e, um ano depois, sua versão aprimorada do BM-4b foi testada. A aeronave entrou em produção em série sob a designação BM-4a. 22 aviões movidos por 59 kW motores rotativos Gnome Rhone foram construídos. Essas aeronaves foram então modificadas. Eles receberam um novo chassi com suspensão a óleo e ar, compensação de ailerons e boca vertical com uma área de superfície aumentada. Alguns instrumentos de bordo estavam localizados nos pilares da câmara de aerofólio. Houve também várias versões protótipo com outros motores. A versão equipada com motor PzInż Waltera Junior com 88 kW (ou De Havilland Gipsy III com 96 kW) entrou em produção em série sob a designação BM-4h. Em Podlasie Aircraft Factory, foram construídas 50 cópias, que foram usadas em escolas de aviação militar, e depois, em 1936, foram transferidas para os centros de aviação militar e de aeroclube. Os aviões BM-4a foram previamente retirados. O avião era um biplano com estrutura de madeira. As vigas estavam parcialmente cobertas de compensado, em parte com lona. Os dardos estavam no painel inferior e superior. As asas superiores e inferiores tinham as mesmas dimensões (é por isso que a extensão do painel inferior era maior). O avião foi pintado em uma cor verde-oliva escura. O escudo de metal do motor era da cor da dural natural. Aviões tinham damas localizados no meio das asas. Na versão do BM-4h, eles foram colocados nas extremidades das asas. Aviões usados ​​na Escola de Cadetes da Aviação tinham uma parte central do plano superior e um estabilizador vertical em azul. O avião foi marcado nos registros militares número 33. Figurae apresenta a versão BM-4a da Officer Cadet School em Dębilina, figura b - BM-4a para modificações, Fig. c - BM - 4h (registro número 33-40) da Escola de Diretores em Dęblin.

fontes

• "Aviões da escola militar 1918-1939", Tadeusz Królikiewicz, Editora de Comunicação e Comunicações

BARTEL BM-5

O projeto da aeronave trenlin BM-3, que foi criada simultaneamente com o projeto BM-2, não foi implementado. Um novo projeto foi desenvolvido, levando em conta a experiência adquirida durante a implementação das aeronaves BM-2 e BM-4b. Construído de acordo com uma nova aeronave projeto BM-5a (também sob a direção de Ing. Richard Bartel) fez o primeiro vôo 27 de julho de 1928 ano. construção de aeronaves de série começou em 1929. construído em conjunto planos 60, 20 da versão do BM-5A com o motor Áustria-Daimler uma potência nominal de 162 kW, 20 BM-5b motor SPA-6A a alimentação 169 kW e um-BM-5c 20 com motor Hispano-Suiza 8Fb com potência nominal de 220 kW. Essa variedade resultou do estoque de motores que foram mantidos. No entanto, devido ao seu desgaste, a PZL em Varsóvia adaptou o avião ao motor Wright Whirlwind J-5 com potência nominal de 162 kW, e as oficinas da Escola de Cadetes da Aviação em Dęblin processaram 20 aeronaves. Estas aeronaves marcadas com o BM-5d estavam em operação até 1939. Eles tinham alargado a boca vertical. A aeronave BM-5 tinha uma construção semelhante àBM-4. Era de madeira coberta parcialmente com lona, ​​em parte com madeira compensada. As asas superior e inferior tinham as mesmas dimensões e estavam equipadas com ailerons em cada asa. O casco foi coberto com compensado, na parte frontal com placa dural. Versões individuais diferiam - como mencionado acima - com motores e detalhes de construção (em particular, a localização do radiador e do chassi). O BM-5 foi pintado em uma cor verde-oliva escura. A cobertura do motor era a cor do durat natural com traços característicos de polimento. Os tabuleiros de xadrez estavam localizados no meio de cada ala. Aviões usados ​​na Escola de Cadetes da Aviação tinham uma parte central azul da superfície superior do painel superior e um estabilizador vertical azul. Eles usavam sinais numéricos e letras típicas. Nos registros militares, a aeronave estava marcada com 53. Os desenhos mostram:e - protótipo BM-5a, b - um plano BM-5b, c- BM-plane 5c e d - versão do BM-5d Escola Air Cadet Dęblinie. 

fontes

• "Aviões da escola militar 1918-1939", Tadeusz Królikiewicz, Editora de Comunicação e Comunicações

DFW CV

Em 1916, a bem desenvolvida Deutsche Flugzeugwerke AG (Companhia Aérea Alemã, Joint-Stock Company) enfim, a DFW introduziu um novo tipo de aeronave sob a designação de fábrica T29. Foi um avião de reconhecimento projetado por Henryk Oelerich no início do ano com uma designação de CV militar, que foi uma extensão do design anterior desta etiqueta CIV. A produção em série foi preparada e implementada na fábrica matriz localizada nos subúrbios do noroeste e sudoeste de Leipzig, nomeadamente Lindenthal e Grosszschocher. Na sequência das construções anteriores, a produção de licenças deste tipo foi igualmente lançada pela Halberstaedter Flugzeugwerke em Halberstadt, a LVG em Berlim-Johannisthal, a Schuette-Lanz em Zeesen e a Automobil und Aviatikwerke AG em Mulhouse na Alsácia, mudou-se depois para o subúrbio a leste de Leipzig - Heiterblick. Aeronaves deste tipo construídas pela última etiqueta foram, no entanto, marcadas como Aviatik CVI.

projeto

A estrutura do casco consistia em quatro longarinas de madeira, que serviam para construir uma treliça coberta com compensado. Asas duplas, construção em madeira, cobertas com lona. Postes, casco de cabra e chassi feitos de tubos de aço perfilados. Os ailerons e a cauda eram construções feitas de tubos de aço cobertos com lona. Utilizado para accionar o cilindro de seis em-linha, os motores de refrigeração líquida Benz BzlV 147 kW (200 hp), desenvolvido por plantas Daimler-Benz em Estugarda e construído por empresas Benz & Cie. Moterenbau em Mannheim, Benz com dois carburadores ou similar potência Clll NAG de 136 kW (185 hp), que é a versão de licença de motor Conrad Clll desenvolvido em plantas Deutsche Motorenbau GmbH em Berlim - Marienfelde. Hélices de madeira Astra com um diâmetro de 2,8 m. Esses motores, de acordo com o projeto do construtor do avião, estavam completamente cobertos com escudos de estanho e os cubos de hélice eram geralmente cobertos com uma tampa de estanho, às vezes até com um bico pontudo. Estes tratamentos, em prol da melhoria da aerodinâmica do corpo do casco, na prática não encontraram entusiasmo pelo serviço, especialmente em condições de campo. Resfriadores verticais tipo Windhoff em ambos os lados do casco ou caixa posterior na frente da borda principal do painel superior. Os aviões LVG eram mais freqüentemente distinguidos pela saída horizontal do coletor de gás de combustão no lugar da "chaminé" vertical existente. Os armamentos eram: 1 kaem Spandau permanente sincronizado e 1 Parabellum móvel kaem (ambos calibre 7,9 mm). para melhorar a aerodinâmica, o corpo do casco, na prática, não encontrou entusiasmo pelo serviço, especialmente em condições de campo. Resfriadores verticais tipo Windhoff em ambos os lados do casco ou caixa posterior na frente da borda principal do painel superior. produção de aeronaves LVG destacam-se do colector de escape de descarga mais horizontal em vez de vertical O armamento do "chaminé".: 1 Kaem fixo sincronizado Spandau e um Kaem móvel Parabellum (ambos calibre 7,9 milímetros). para melhorar a aerodinâmica, o corpo do casco, na prática, não encontrou entusiasmo pelo serviço, especialmente em condições de campo. Resfriadores verticais tipo Windhoff em ambos os lados do casco ou caixa posterior na frente da borda principal do painel superior. produção de aeronaves LVG destacam-se do colector de escape de descarga mais horizontal em vez de vertical O armamento do "chaminé".: 1 Kaem fixo sincronizado Spandau e um Kaem móvel Parabellum (ambos calibre 7,9 milímetros).Bombas até 100 kg

utilização

Estes aviões foram utilizados em grande número quase todas as tarefas (exceto para a caça) pelas forças aéreas alemãs e austro-húngaras em todas as frentes da Primeira Guerra Mundial, e até mesmo pelos turcos na Palestina. Na segunda metade de 1917, havia quase mil nas frentes e, na primavera de 1918, 665 cópias. Em fevereiro de 1919, 11 aeronaves DFW estava em mãos polonesas e, em junho, julho e agosto 1920 reuniu um total de 1 3 da estrutura do avião e até o final deste ano também compraram um número não superior a 10 unidades. Eles serviram nos Esquadrões de Inteligência: 3, 5, provavelmente 6, 8, assim como 1 2 e 14, e além disso no Colégio de Pilotos em Poznań no aeroporto de Ławica. Uma das fontes afirma que no 11º Esquadrão de Inteligência, uma cópia do DFW CVI foi renovada e comissionada - desenvolvimento adicional do tipo descrito acima (que foi construído em um pequeno número em 1918, distingue-se por dardos salientes em forma de chifre), que mais tarde foi servido no 3º Esquadrão de Inteligência. Além da Polônia, este tipo de aeronave foi usado na primeira metade dos anos 20 na Finlândia (2 peças), na Holanda (4 peças), na Suíça (2 peças) e na Estônia (o número não é conhecido).

fontes

• "Aviões da escola militar 1918-1939", Tadeusz Królikiewicz, Editora de Comunicação e Comunicações

HANNOVER CLLL E CLV

Fundada em 1871, a fábrica de material rodante da Hannoverische Waggonfabrik AG (abreviadamente HA HA) abriu seu departamento de ar em Linden perto de Hanover em 1915, inicialmente realizando apenas reparos da frente e equipamentos escolares, bem como a produção de hélices. Mais tarde, a construção de aeronaves licenciadas Rumpler e Aviatik foi realizada lá. No final, ele também começou seus próprios estudos e produção, que liderou como chefe dos construtores Hermann Dorner, um dos pioneiros da aviação na Alemanha. Em abril de 1916, esta filial construiu três aviões por mês, empregando 310 pessoas, e em janeiro de 1918, 100 aeronaves foram produzidas por mês, empregando 1940 empregados.Um avião multiuso foi construído nesta fábrica, concebido basicamente como um caçadois lugares para escoltar aviões de reconhecimento e bombardeiros. Também pode ser usado para proteger o exército contra reconhecimento aéreo, apoiá-lo no campo de batalha, atacando e bombardeando alvos terrestres, bem como para reconhecer, ie. actividades previstas pelos requisitos militares para a categoria de aeronaves CL. Em 1917 ele começou o abastecimento da aeronave e suas versões posteriores: CUI construído cerca de 450 peças, incluindo licença fabricado pela LFG "Roland" (Luftfahrzeug-Gesellschaft mbH) em Berlim - versão Johanriisthalu dos CLI la, CLIII 80 pcs, Clllla 537.. un. (incluindo a licença de produção de biogás), em seguida, ligeiramente maior variedade CLIV 5 unid., e no fim de uma versão ligeiramente menor do CLV em 1918 no número de 46 cópias.

projeto

Um grande casco de meia-concha, na parte central de uma seção transversal retangular com uma crista arredondada, se transformou em um oval e terminou com um estabilizador vertical. Cobertura de contraplacado suave e uniforme, coberta com lona, ​​apoiada em quatro sub-ondas através de nervuras perfiladas. O estabilizador horizontal inferior teve cobertura semelhante. O superior, assim como os lemes e ailerons, tinham a estrutura na forma de armações de tubos de aço com uma cobertura de lona. As asas com estrutura de madeira convencional e inclinações de aproximadamente 1,5 tinham duas vigas tipo caixa. Postes e chassis feitos de tubos de aço, perfilados com uma tira de madeira presa por fita adesiva.Motor de Argus ASlll 132 kW (180 hp), desenvolvidas e fabricadas pelas empresas Argus Motoren-Fabrik Berlim-Reinickendorf de 6 cilindros em linha de água arrefecida, duplo wyąokościowym carburador (fabricado também por plantas Deutz e MAN), ou licenciado pelo OpelArgus. O refrigerador plano foi colocado na metade direita da capota, apoiada nos suportes dos tubos de aço em forma de N, enquanto a esquerda foi ocupada pelo tanque de combustível. Hélice de madeira tipo Garuda. Equipamento consistia de um sólido kaemu sincronizado Spandau MG08 / 15 operada por piloto e o Parabellum móvel sobre obrotniku disponível para um observador (ambos calibre 7,9 mrri), com munições 500 unidades. No tambor. Algumas cópias equipadas com câmeras fotográficas ou estações de rádio.

No exército polaco

Em mãos polonesas, a princípio, havia 15 cópias das ações dos ocupantes em Małopolska, e mais do que algumas em Wielkopolska. Dos registros em 1919 sua condição no serviço de 17 copia resulta. Eles foram usados ​​pelos seguintes esquadrões: 4 em Lida, e também em cópias únicas 11 e 14, bem como em cwt: em Varsóvia. Eles usava namery inscrição a partir dígitos 8. Pelo menos três deles no CWL foi modernizado em 1920 pela instalação de motor Benz com 147 kW (200 hp), criando uma versão marcada E. CWL também foi escolhido para produzir este tipo de versão nativa adaptado por inż. Karol Słowik para outro motor Austro-Daimler, 118 kW (160 HP) disponível na Polônia. No início, a ordem militar era de 10 cópias. Das séries com os números de registro começando com os dígitos 18, apenas dois foram usados,vôo de teste ocorreu em julho de 1919, mas já em 23 de agosto a primeira aeronave produzida no Renascer Polónia tem os olhos dos maiores fatores de Estado e de numerosos espectadores generais destruído em um acidente fatal durante uma manifestação festiva na mosca (falecido - Capt. Pil Kazimierz Jesionowski e Eng Charles Nightingale..) . De trabalhos posteriores deste tipo, desistiu devido aos resultados de testes que revelaram uma resistência muito baixa de alguns elementos da célula resultante do uso de materiais não certificados de baixa qualidade disponíveis na altura. Como podemos avaliar hoje, esta catástrofe teve um impacto terrível no prestígio da aviação e seu desenvolvimento nos próximos 20 anos. As aeronaves Hannover CUI foram usadas após a Primeira Guerra Mundial também na Holanda e provavelmente na Noruega.

fontes

• "Aviões da escola militar 1918-1939", Tadeusz Królikiewicz, Editora de Comunicação e Comunicações

MARTYNSIDE F.4 "BUZZARD"

Apostas companhia aérea Martinsyde Ltd . depois de coletar a experiência como resultado da produção de aeronaves com licenças, eles começaram a construir suas próprias estruturas. A Wytwórnia construiu uma série de aeronaves de assento único designadas como S.1, G.100, G.102, F.3, o último avião desta série foi F.4 "Buzzard" (Myszołów). A aeronave voou em junho de 1918 e não foi mais usada em operações de combate. Os testes realizados na aeronave F.4 mostraram que o desempenho excedeu todos os aviões de caça operados na época pela Grã-Bretanha. Inicialmente, o avião deveria ser reservado para a RAFmas depois de completar os julgamentos F.4 "Buzzard" foi oficialmente aprovado pela Força Aérea Francesa, além disso, no Reino Unido, três fábricas estavam se preparando para iniciar a produção em série, também destinadas a produzir F.4 nos Estados Unidos no número de 1.500 peças. A aeronave F.4 foi usada na Irlanda, onde foi construída sob licença, Japão, Lituânia, Letônia, Portugal, Bolívia e União Soviética.

Na Polônia

   O interesse na aeronave F.4 "Buzzard" já havia sido demonstrado pela força aérea militar polonesa em 1919, mas dificuldades financeiras foram prejudicadas pelo fato de que a F.4 era mais cara em comparação com outros caças, e a aeronave na época foi proibida de exportar. 
    Em dezembro de 1920, um acordo foi assinado para a entrega de um F.4 "Buzzard" para a Polônia, cujo correio era destinado ao Departamento Técnico da SŻN e da CWL para se familiarizar com o design de aeronaves modernas. O avião voou para Varsóvia em 29 de janeiro de 1921, após o início de 21 de janeiro de Croydon, perto de Londres. A máquina foi anteriormente registrada para a Handley Page Ltd. Cricklewood London como G-EAWE, enquanto anteriormente o avião foi registrado na RAF sob o número H7780.

 Martynside F.4 "Buzzard" na Polônia foi explorado em pequena escala. 28, em 1923, o avião voou, e em 19 de junho de 1923, ele foi designado para o esquadrão na Seção Experimental Militar do Centro de Pesquisa de Aviação. Em 30 de junho de 1923, a máquina foi atribuída ao capitão. pil. Józef Hendriks , que deveria participar do Terceiro Vôo em torno da Polônia, mas por causa do defeito do motor ele foi retirado no primeiro estágio.

    No final de 1924, o avião passou por reforma e foi atribuído à disposição do General Pil. Włodzimierz Zagórski, que no mesmo ano completou um curso piloto. O avião permaneceu à disposição do general Zagórski até março de 1926. Em 9 de julho de 1926, a aeronave caiu quando pousou no aeroporto de Mokotów, pilotado pelo tenente pil. Bohdan Butkiewicz do esquadrão de treinamento do 1º Regimento Aéreo. A aeronave não foi reconstruída.

pintura

    Martinsyde F.4 "Buzzard" entregue na Polônia foi pintado inteiramente de branco. Durante a renovação em 1924, foi pintado de uma maneira bastante incomum com listras brancas e vermelhas. A máquina não tinha tabuleiros de xadrez pintados. Tal coloração incomum da aeronave resultou no fato de que entre o pessoal da companhia aérea foi dado o nome "colchão".

projeto

    O casco de madeira consistiu em treliça membros laterais de porca e as barras transversais abeto vermelho, madeira cauda coberto com lona, chassis com motores współośkach independentes: a Rolls Royce "Falcon III" potência de 275 hp ou Lorraine - Dietrich 8 poder Bb de 220 hp , com refrigeração líquida, em um V trespassado, algumas cópias também estão equipados com motores radiais Armstrong - Siddeley "Jaguar" potência de 322 HP , ar-arrefecido em linha ou ADC "Nimbus" 300 hp, com refrigeração líquida.

propagação	10,99 m (painel superior), 10,51 m (painel inferior)
comprimento	7,77 m
Superfície de apoio	29,7 m quadrados
Peso próprio	821 kg
Peso total	1087 kg
Velocidade máxima	214 km / h
A velocidade da subida	6,4 m / s
teto	7315 m
alcance	450 km

 fontes

• K. Chołoniewski, W. Bączkowski Cor na aviação polonesa. "Aeronave militar de estruturas estrangeiras 1918-1939"
• A. Morgała "Aviões Militares na Polônia 1918-1924".

Copyrights

Autor do artigo:   Michał Szczepański .

BARCO VOADOR MACCHI M-9

O barco voador Macchi M-9 foi construído antes do final da Primeira Guerra Mundial. A fábrica de máquinas foi fundada em Anonima Nieuport & Macchi em Varese, era o protótipo do barco austríaco Lohner L-40, que os italianos ganharam a 27 de maio de 1915 (durante um dos ataques da Aviação Naval ck Veneza, cf. V. L Vosecek foi forçado a abandonar na área de emergência Veneza e nas mãos italianas levaram um barco voador Lohner L-40 não danificado, que foi rapidamente rebocado para Ravenna). Em sua base, os italianos construíram máquinas L-1 e L-2. Após o desenvolvimento, novas construções designadas M-3, M-5, M-7, M-8 foram desenvolvidas, que no total produziram 670 cópias. O barco voador Macchi M-9 era uma versão ampliada do barco M-8, foi planejado para construir duas variantes de inteligência e bombas.

O Macchi M-9 foi considerado uma máquina de sucesso com bom desempenho e capacidade de manobra comparável aos dos atuais caças. 260 cópias do M-9 foram encomendadas no rótulo de Varese, mas apenas 16 foram concluídas até o final da guerra. Além disso, as fábricas da Alta Itália receberam pedidos para 200 exemplares, Cives (200 itens) e Siamis (100 itens), mas nenhum maquinário foi construído antes do fim da guerra. A produção do M-9 foi realizada após a guerra, mas foi limitada (em 1919, 14 cópias foram construídas). Os barcos voadores Macchi M-9 foram exportados para o Brasil, Argentina, Polônia e Suíça. Várias máquinas foram usadas na aviação civil na versão de passageiros com uma cabine coberta de quatro lugares (M-9 bis).

Exploração na Polônia

No início de fevereiro de 1920, a Força Aérea Italiana na Polônia apresentou uma oferta para a entrega de 15 cópias das máquinas M-7 e 15 M-9 (produzidas em 1919). No entanto, não foi utilizado porque naquela época a Polônia só tinha acesso ao mar, em conformidade com as disposições do Tratado de Versalhes, e também não tinha ainda a aviação marítima. No final de 1920, após o reconhecimento do mercado italiano pela Missão de Compras Militar da Polônia em Roma, a Seção Técnica do Departamento Marítimo do Ministério do Interior e da Administração. Em 3 de dezembro de 1920, ela colocou o pedido nº 351/20 para a empresa de engenharia privada Rodolfo Prokopowski para as máquinas FBA (SIAI) -S4 e Macchi M-9. O pedido envolveu 7 máquinas escolares FBA-S4 e 5 máquinas Nieuport Macchi M-9, juntamente com peças de reposição, permitindo a montagem de células adicionais. Em 8 de fevereiro, foi emitido o segundo número de pedido 93/21 referente à compra de mais duas máquinas M-9, além de seis quilômetros "Lewis". As máquinas (M-9 e FBA-S4) foram carregadas no navio "Rosa Alba" em Gênova, de onde chegaram a Gdańsk, onde foram descarregadas no cais de Westerplatte em julho de 1921. De Gdańsk, as máquinas foram transportadas de trem para Puck em 7 de agosto de 1921. No final de agosto de 1921, a integralidade da entrega foi verificada. Juntamente com a entrega de novos equipamentos para a aviação marítima, a equipe técnica italiana viria à Polônia, cuja tarefa era supervisionar a montagem e também fazer o voo final de máquinas complexas. Mas os italianos não vieram para a Polônia, neste caso o trabalho de montagem foi realizado por pessoal técnico polonês em um dos hangares da Base Aérea Naval.Foi somente em junho de 1922, após o provedor de numerosas intervenções para Puck chegou, o piloto italiano Adolfo Frigerio (na literatura também pode ser encontrada Ado Figieris) e mecânico Vittorio Pradollini, cuja tarefa era supervisionar o conjunto (os italianos estavam reunidos 7 cópias completas, enquanto o pessoal polonês 3 máquinas com peças de reposição em um momento posterior), bem como a execução de vôos de voo e familiarização com pilotos poloneses. Eles montaram a primeira máquina Macchi M-9 em 14 de julho de 1922até mesmo um vôo não oficial foi realizado neste dia. Durante a curta vida descobriu-se que a construção de lotação com por um longo tempo (11 meses) em uma sala sem aquecimento necessário uma grande renovação (que estava cheia de compensado no casco, teve que substituir a conexão de metal entre folhas de compensado, além disso, plataformas giratórias km Equipamento eram incompatíveis), neste caso, voos no M-9 foram suspensos. Reparos para fortalecer os cascos e asas foram feitos em oficinas BLM. Em 5 de junho de 1923, foi emitido um parecer, que avaliou o trabalho de reparo no M-9, como correto, além disso, as máquinas eram permitidas para uso limitado. Proibido, entre outros fazendo cantos agudos, vôos com chaves e movimentos bruscos dos controles. Logo Macchi M-9 foi submetido à próxima hora de concluir as Obras Central aeronaves em Varsóvia, onde as listas danificadas encaixes e os elementos de cobertura indivíduo plywood). Alguns meses mais tarde, houve Puck na montagem e voou os primeiros cinco cópias renovado em CZL Macchi M-9. Máquinas foram colocadas em serviço, mas novamente com restrições de pilotos. Em 1923, o Bay Puck tinha a intenção de organizar a escola observador ar, um tiroteio na escola e bombardeio, e tinha criado um campo de treinamento de tiro afiada e bombardeio e tiro em alvos de superfície. Para esse fim, o disco veio do vice-comandante Torun dos observadores Cpt Escola de Aviação Militar. obs. Wiktor Adam Karczewski. Os resultados da pesquisa sobre o uso de Puck Bay como um campo de treinamento produziu resultados satisfatórios. Durante um dos vôos de reconhecimento com a tarefa de delimitação polígono de espaço sob a 6 de outubro de 1923, houve uma máquina de desastre Macchi M-9. A tripulação foi realizada POR. Pil Louis Patalas e Capt. obs Karczewski. Durante o voo na península de Hel, a uma altitude de 1000 metros POR. Pil Patalas colocar a máquina em uma curva apertada, o que resultou na introdução de Macchi M-9 em uma rodada plana, a partir do qual já foram desenhados. Casco máquina inerte Macchi H-9 caiu no mar (algumas fontes indicam que a máquina de bater no chão na Península. HEL), onde foi destruído. pil Ludwik Patalas e capitão. obs Karczewski. Durante o voo na península de Hel, a uma altitude de 1000 metros POR. Pil Patalas colocar a máquina em uma curva apertada, o que resultou na introdução de Macchi M-9 em uma rodada plana, a partir do qual já foram desenhados. Casco máquina inerte Macchi H-9 caiu no mar (algumas fontes indicam que a máquina de bater no chão na Península. HEL), onde foi destruído. pil Ludwik Patalas e capitão. obs Karczewski. Durante o voo na península de Hel, a uma altitude de 1000 metros POR. Pil Patalas colocar a máquina em uma curva apertada, o que resultou na introdução de Macchi M-9 em uma rodada plana, a partir do qual já foram desenhados. Casco máquina inerte Macchi H-9 caiu no mar (algumas fontes indicam que a máquina de bater no chão na Península. HEL), onde foi destruído.

Como resultado do impacto com a fuselagem água quebrou em duas partes (a maioria das fontes dizem que a máquina quebrou na metade ainda no ar, de acordo com A. Morgała é errado), enterrando os restos de seu capitão. obs. Karczewski e o tenente Patalas. Foi o primeiro e único fatal acidente em um barco voador Macchi M-9durante a sua curta operação na aviação naval polonesa. A fim de investigar as causas do desastre, Ing. Pęczalski, do Centro de Pesquisa da Aviação Militar. A causa da queda de acordo com um relatório de 11 de Outubro de 1923, não havia danos no motor causada por Ulam na terceira haste do cilindro, quebrar o pistão que causou a destruição do bloco do motor, o motor deixou de funcionar quando a máquina caiu em parafuso, a partir da qual o piloto não pode sair. Após este desastre, os vôos no Macchi M-9 foram suspensos, os quais foram transferidos para a CZL para reforma. A renovação consistiu no fortalecimento das longarinas do casco e dos encaixes. O trabalho de renovação deveria ser realizado dentro de 6 meses. As revisões da estrutura da aeronave duraram até abril de 1924. Na primavera de 1925, as últimas fuselagens retornaram das renovações. Deve ser mencionado que no mesmo ano, os técnicos da Puck fizeram três máquinas sobressalentes M-9 dos três pretendidos (o terceiro conjunto foi armazenado). No período final de operação, os veleiros M-9 foram utilizados em conjunto com as novas máquinas francesas LeO-H13B e CAMS-30. Em última análise, o Macchi M-9eles foram retirados do serviço em 1926 .

Pintura e marcação

Os barcos voadores Macchi M-9 entregues à Polônia originalmente usavam as seguintes cores: manchas de lona de cor natural, superfícies laterais e superiores do casco em uma cor natural de compensado, enquanto o casco abaixo da linha d'água era pintado de branco. As máquinas inicialmente tinham marcas italianas, ou seja, curvas italianas nas asas e fuselagem e tricolores italianos no estabilizador vertical. Em pouco tempo, as placas italianas foram pintadas e apareceram tabuleiros de xadrez em seu lugar, enquanto a bandeira da Marinha era pintada no casco em frente à cabine da tripulação. Em 1923, Macchi M-9 durante a renovação recebeu nova pintura. As máquinas foram pintadas da seguinte maneira: superfícies superiores do aerofólio e casco na cor verde-oliva, superfícies laterais do casco em cinza, enquanto a parte inferior do casco abaixo da linha d'água, as superfícies inferiores dos lóbulos e a cauda eram azul-azul-claras. No lugar da bandeira MW, os tabuleiros de xadrez foram pintados e, adicionalmente, na superfície inferior do casco. O flape superior tinha uma extensão maior que a inferior, de modo que o tabuleiro de xadrez era colocado em sua superfície e os tabuleiros de xadrez eram pintados no lastro vertical. No total, havia 11 tabuleiros de xadrez na máquina! Os barcos voadores Macchi M-9 usavam inicialmente uma numeração de série italiana (por exemplo, 23927, 23931). Durante as renovações no CZL, a numeração foi alterada (por exemplo, 121, 123, 125). Quando as máquinas francesas CAMS e LeO foram compradas para aviação marítima em 1924, a numeração foi alterada novamente e o M-9 recebeu novos números de registro (por exemplo, 21; 23; 25; 26; 28, enquanto o número 28 foi o maior número designado pelo barco Macchi voador) M-9 permitido para operação).

projeto  

Um biplano monomotor, de dois lugares, com estrutura totalmente de madeira, um casco de barco com redan, coberto com compensado, na parte central de fundo chato. O fundo na parte da frente é contornado com um pequeno ângulo de inclinação. Corredor clássico, sem perfil aerodinâmico, estrutura de aço soldada coberta com lona, ​​estabilizador horizontal suportado por suspensórios. Aba de duas vigas coberta com lona, ​​apoiada com suportes diagonais e reforçada com laços de aço. Um ângulo de bisel de 6 graus. Elevação do lobo inferior 3 graus, 0 graus superiores. Lobo tricuspídeo superior, bífido inferior. Havia flutuadores laterais sob a asa. Acionamento: motor refrigerado a líquido, em linha no sistema V, FIAT-A-12 bis, 300 hp. Hélice empurrando uma estrutura de madeira. Armamento: um km móvel na plataforma giratória na frente do casco, sob o painel inferior 4 bombas com um peso de 12,5 kg cada. Na aviação polonesa, a máquina foi privada de armas.

propagação	15,45 m
comprimento	9,50 m
altura	3,15 m
Superfície de apoio	48,5 m / sq
Peso próprio	1250 kg
Massa útil	550 kg
Peso total	1800 kg
Velocidade máxima	187 km / h
A velocidade de subida no solo	2,1 m / s
teto	3600 m
alcance	450 km

fontes

• A. Morgała "Aviões Militares na Polônia 1924-1939" Bellona 2003
• Tomasz J. Kowalski "Emblema e cor na aviação polonesa 1918-39" WKiŁ 1981 ..
• Andrzej Morgała "Aviões na aviação naval polonesa" WKiŁ 1985.
• Jerzy Pawlak "esquadrões poloneses nos anos 1918-1939" WKiŁ 1989.
• Mariusz Konarski, Andrzej Olejko "Polonês Aviação Marítima 1920-56". ed. AJ-PRESS 1998.
• T. Królikiewicz "Avião polonês e cor" emitido por MON 1981
• Lotnictwo 6/2009 ed. Magnum X.
• Aviação com tabuleiro de xadrez n º 9.
• www.wp.scn.ru

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Autor do artigo:   Michał Szczepański .