gigante Georgiy Rotinova

Por muitos anos, o exército suíço usou 10 poderosos trator de lastro Rotinoff Atlantic e Rotinoff Super Atlantic. Poucas pessoas se lembram desta marca e, especialmente, poucas pessoas se lembram do destino do fundador da Rotinoff. 

Cem anos atrás, em 1904, o filho George, nasceu na Rússia na família do engenheiro Alexander Rotinov. Dois anos depois, a família Rotinov mudou-se para viver e trabalhar nas Ilhas Britânicas. Lá, George aprendeu e começou sua carreira. Trabalhando como engenheiro em várias empresas, ele começou a realizar seu sonho - a produção de caminhões pesados, somente quando ele tinha 50 anos de idade.

Devo dizer que ao projetar o novo caminhão, ele se inspirou nas idéias do bem-sucedido trator americano Diamant-T 980, que se mostrou bem durante a Segunda Guerra Mundial. Eu acrescentaria que ninguém deixou de fora os gigantes automotivos e a Rotinoff Motors Ltd. tentou ocupar esse nicho de mercado. 

É assim que o destino do carro e da pessoa.

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Em 1955, ou seja, três anos após o registro da empresa, o primeiro trator Rotinoff Atlantic GR 7 foi lançado com uma fórmula de roda 6x4. Ao longo dos anos, o trabalho de design foi realizado, um protótipo foi criado e seus testes foram concluídos. Para equipá-lo, George estava procurando ativamente o melhor equipamento da época, produzido pela indústria britânica. O carro foi instalado o motor de 6 cilindros Rolls-Royce C6SFL volume de 12,17 litros, a potência máxima de 250 cv às 2100 rpm Esta unidade da famosa empresa inglesa RR foi projetada para equipar pequenos barcos e ter um tamanho bastante grande. Para - um com uma caixa de câmbio de 12 marchas montada no motor, David Brown, e as pontes foram encomendadas de Kirkstall. 


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No futuro, os fornecedores puderam oferecer componentes mais adequados para esses caminhões pesados ​​e a próxima modificação do Atlantic foi lançada com um motor C6TFL-RR de 275 hp. e uma caixa de 15 velocidades das mesmas empresas. O peso do próprio caminhão foi de 17.800 kg. 
Rodas destacáveis: pneus traseiros 18.00-25, pneus dianteiros 14.00-24, que podem ser vistos nas fotos. Às vezes, as rodas traseiras foram substituídas por empenas, seguidas da substituição de molas e cubos. O consumo de combustível durante o transporte de carga pesando 104 toneladas foi de 123 litros por 100 km, e a velocidade máxima atingiu 29 km / h. 

Este trator era realmente pesado, já que a massa total do trem da estrada chegava a 140 


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Ao liberar esse caminhão pesado, Georgy Alexandrovich estava contando com clientes do Ministério da Defesa britânico: afinal, esses veículos poderiam transportar tanques Centurion de 60 toneladas. Mas, por algum motivo, os generais decidiram comprar tratores Antar menos potentes de Thornycroft. Depois de algum tempo, o exército iraquiano queria comprar um lote de 18 veículos, mas o contrato falhou. Mas ainda assim, o sucesso chegou. Os militares suíços realizaram um teste comparativo do mesmo Thornycroft e Rotinoff, e de acordo com os resultados dos testes ordenou 10 Atlântico.

Durante a execução deste contrato, a empresa britânica lançou um novo trator mais pesado, o Super-Atlantic GR-7, que tinha um motor C8.TFL-RR com um volume de 16,2 litros e uma capacidade de 355 cv. com caixa de 18 velocidades. A massa total do novo trem chegou a 300 toneladas e, tendo recebido os três primeiros do Atlântico, os militares alpinos pediram para substituir os sete carros restantes pelo Superatlântico. 


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Na década de 1950, com o desenvolvimento da produção de caminhões pesados ​​na Austrália, começaram a aparecer os primeiros trens rodoviários (Roadtrain). Condições de operação difíceis e exigências crescentes dos clientes quanto à capacidade e confiabilidade que nem todo fabricante suportaria. Mas os produtos da Rotinoff conseguiram atender aos requisitos específicos dos compradores do quinto continente. Assim, além dos caminhões pesados ​​da Atlantic, os britânicos fizeram dois carros do Visconde GR.37 destinados ao reboque de trens de estrada. Estes carros eram semelhantes em design aos seus predecessores, mas a principal diferença era que eles eram chassis com uma maior distância entre eixos, na qual eles instalaram um corpo para transportar gado. 


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Em 1957, após testes em Sydney, todos os trabalhos de instalação e acabamento das máquinas foram concluídos. Assim, pela primeira vez apareceu um trem de estrada, consistindo de um caminhão Rotinoff Visconde GR.37 com dois trailers de 22 metros de comprimento cada. Esse acoplamento poderia transportar cerca de 60 toneladas ou 110 cabeças de gado com uma velocidade de cruzeiro de 40 km / h. Eles foram operados em rotas com um comprimento de 1600 km com estradas de areia áspera. O trabalho destes carros como caminhões de gado continuou até 1967, então eles foram vendidos. O novo proprietário do primeiro caminhão converteu seu corpo e outros 11 anos transportaram equipamento de construção. Então ele estacionou perto do café da estrada, onde ele está agora. O segundo visconde GR.37 recebeu um novo corpo de despejo e dois reboques similares e continuou a trabalhar, transportando minério de cobre da pedreira para a planta de processamento, superando,


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Georgy Alexandrovich Rotinov morreu de um ataque cardíaco em 2 de maio de 1959, aos 55 anos. Ao longo de sete anos de existência, a empresa produziu apenas 35 carros, 11 dos quais sobreviveram até hoje, e seus proprietários já são colecionadores particulares, que às vezes se reúnem em vários festivais. 


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Com a partida do fundador, a empresa foi vendida e mudou seu nome em 1960, tornando-se Lomount Vehicle & Engineering Ltd. Dois anos depois, a produção foi completamente descontinuada. No futuro, a documentação de design adquiriu a conhecida empresa britânica Atkinson Vehicles Ltd. e por um curto período produziu caminhões semelhantes sob sua própria 

marca.Portanto, terminou a história da Rotiniff Motors Ltd., iniciada pelo talentoso engenheiro russo Georgy Rotinov. 


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ZIL-135MSh

Quanto durante os tempos da URSS foi feito, testado, testado amostras de tecnologia. "Folhear" a Internet e você não vê o fim e as bordas de pelo menos os mesmos veículos todo-terreno de caminhão. Nesta revista, já discutimos em detalhes a história da  multifacetada ZIL-135 , bem, falaremos sobre uma de suas encarnações hoje.

A indústria espacial é um trampolim para o desenvolvimento das tecnologias mais incríveis. Assim, como resultado da colaboração entre a SKB e os serviços espaciais da URSS, surgiu a ZIL-135MSH, um caminhão super pesado exclusivo em um trem de pouso de aviões.

Por que a indústria soviética precisava de outro veículo todo-terreno? A aparência do ZIL-135MSH está associada a um dos projetos espaciais de maior escala da URSS. Enquanto nos EUA eles construíram o gigante veículo de lançamento Saturn-5, na União Soviética eles estavam preparando um concorrente digno - a espaçonave H-1. O super-foguete foi projetado no OKB-1 de Samara, sob a direção de Korolev. É claro que o transporte deste foguete para o cosmódromo de Baikonur tornou-se um grande problema. O complexo N-1 consistia em vários blocos, cada um com 10 ou mais toneladas. O único meio de transporte disponível naquela época era a ferrovia, mas as regras para o transporte de trens de carga exigiam a divisão das unidades da espaçonave em partes menores.

Esta opção não se adequava aos engenheiros, e decidiu-se usar uma barcaça para enviar o N-1 pelo Volga (de Kuibyshev para Guriev) - a partir daqui a espaçonave deveria ter sido tomada por transporte terrestre.

A cooperação da SKB com os serviços espaciais da URSS, baseada no desenvolvimento de máquinas de busca e evacuação de três eixos para o PES, estava tão perto que planejava transferir o departamento de design especial da ZIL para o sistema do projetista-chefe da espaçonave S. P. Korolev. Isso não aconteceu, mas o próprio Korolev inesperadamente propôs outra idéia “louca” - criar um veículo automotor de múltiplos eixos com uma capacidade de elevação de 100 toneladas com uma altura de chassi ajustável, combinando unidades automotivas e de aeronaves. Poderia ser usado para fornecer peças de grande porte e mísseis balísticos intercontinentais e espaçonaves totalmente montados a partir da cidade cazaque de Guryev, um porto no Mar Cáspio, de onde vieram do Volga, por rotas terrestres. directamente para a posição de lançamento do Cosmódromo de Baikonur. A introdução de tal sistema permitiria abandonar a construção dispendiosa no Cazaquistão de uma empresa especial para a montagem final de mísseis, economizando grandes recursos financeiros.

A tarefa técnica para a plataforma autopropulsada de design modular superpesada foi desenvolvida no sistema do Ministério de Construção de Máquinas da URSS, e foi planejada para implementar seu projeto usando máquinas ZIL-135 de quatro eixos e, portanto, foi atribuído o índice ZIL-135Sh (chassi).

O trabalho em criar o veículo todo-terreno necessário foi dirigido por V.P. Petrov, sob o controle pessoal de Korolev. Um protótipo de carro, que parecia absolutamente não-padronizado, foi apresentado no verão de 1967. O Heavy ZIL tinha uma fórmula de rodas sem precedentes 4x4 + 2x2. Ao mesmo tempo, dois pares de rodas dianteiras foram equipadas com racks com amortecedores hidráulicos pneumáticos telescópicos, como no chassi de aeronaves IL-18. Tal desenho permitia, conforme necessário, alterar a altura da suspensão (o curso completo dos amortecedores era de 450 mm). Ao mesmo tempo, a distância mínima ao solo da ZIL-135МШ alcançou um metro. Um motor elétrico de 15 kW foi construído no cubo de cada uma das quatro rodas dianteiras, uma gasolina de 7 litros ZIL-375 com capacidade de 180 cavalos de potência foi usada como a principal unidade de potência, Ele também colocou em movimento um gerador DC de 120 kW. A velocidade máxima do veículo todo-o-terreno para camiões era de 20 quilómetros por hora, o que era bastante comparado com outros carros de dimensões semelhantes com o mesmo propósito nos anos sessenta. O inovador sistema de direção da fábrica de agregados Dzerzhinets com acionamento eletromecânico permitiu que as rodas dianteiras fossem giradas em noventa graus e oferecessem excelente capacidade de manobra para um carro deste tamanho. A cabine de fibra de vidro foi completamente movida para frente, além da distância entre eixos. O inovador sistema de direção da fábrica de agregados Dzerzhinets com acionamento eletromecânico permitiu que as rodas dianteiras fossem giradas em noventa graus e oferecessem excelente capacidade de manobra para um carro deste tamanho. A cabine de fibra de vidro foi completamente movida para frente, além da distância entre eixos. O inovador sistema de direção da fábrica Dzerzhinets com acionamento eletromecânico permitiu que as rodas dianteiras fossem giradas em noventa graus e proporcionavam excelente capacidade de manobra para um carro deste porte. A cabine de fibra de vidro foi completamente movida para frente, além da distância entre eixos.

A única seção modular da futura plataforma autopropulsada na forma de um protótipo executando o fragmento ZIL-135МШ (chassi-modelo) foi montada em 28 de julho de 1967

Sua base era uma estrutura maciça soldada, na parte dianteira da qual havia uma cabine de fibra de vidro modificada da ZIL-135K. A plataforma de carga traseira com um corpo lateral de madeira alto com um toldo e dois tanques de combustível descansou no eixo de passeio habitual do trator de ZIL-130V com uma 1790 mm trilha. Na verdade, o corpo era apenas um disfarce do compartimento do motor. Em sua parte intermediária foi colocado um motor de 180 ZIL-375Я, que girou o gerador de corrente contínua GET-120 com uma potência de 120 kW para acionar todos os motores elétricos do chassi. Na traseira do corpo estava o segundo motor, que trabalhava com uma caixa de engrenagens hidromecânica e uma caixa de transferência de um caminhão ZIL-157K. Ele foi usado como uma unidade de energia de backup apenas para acionar o eixo traseiro e foi usado na estrada ou ao entrar no terreno.

A parte principal, para a qual o 135MSh foi criado, estava localizada sob dois membros laterais altos da estrutura central em L entre a cabina e o corpo. Lá, verticalmente a uma distância de dois metros um do outro, dois postes fixos de aeronaves ativas com uma suspensão hidropneumática telescópica e amortecedores da IL-18 foram acoplados, o que permitiu alterar a distância do solo dentro de limites bastante amplos. Eles confiaram em dois pares de rodas individuais de rodas individuais com pneus largos 1200 × 500-508. Um motor elétrico DT-15M com uma potência de 15 kW foi construído em cada cubo com uma caixa de engrenagens planetárias de estágio único. A deflexão paralela ou oposta das rodas de ambas as cremalheiras em um ângulo de até 90º em cada direção foi realizada usando motores elétricos montados acima deles e garantiu o raio de giro mínimo da máquina, quase igual ao tamanho da sua distância entre eixos. Para realizar as operações de carga e descarga e facilitar o processo de girar no solo, foram utilizados dois macacos hidromecânicos laterais, levantando toda a parte frontal do chassi acima do solo junto com os montantes. O peso do meio-fio da unidade foi de 12,9 toneladas A distância entre eixos - 4460 mm, dimensões totais - 9460x3660x3120 mm. Os primeiros testes começaram em junho de 1967 no local de testes de 21 institutos de pesquisa e deram resultados muito otimistas em manobrabilidade, manobrabilidade e controlabilidade. Quando medido na roda exterior, o raio de viragem era de 5,1 m, no interior - 4,15 m. O peso do meio-fio da unidade foi de 12,9 toneladas A distância entre eixos - 4460 mm, dimensões totais - 9460x3660x3120 mm. Os primeiros testes começaram em junho de 1967 no local de testes de 21 institutos de pesquisa e deram resultados muito otimistas em manobrabilidade, manobrabilidade e controlabilidade. Quando medido na roda exterior, o raio de viragem era de 5,1 m, no interior - 4,15 m. O peso do meio-fio da unidade foi de 12,9 toneladas A distância entre eixos - 4460 mm, dimensões totais - 9460x3660x3120 mm. Os primeiros testes começaram em junho de 1967 no local de testes de 21 institutos de pesquisa e deram resultados muito otimistas em manobrabilidade, manobrabilidade e controlabilidade. Quando medido na roda exterior, o raio de viragem era de 5,1 m, no interior - 4,15 m.

Na estrada, o carro poderia se mover a uma velocidade de 60 km / he ultrapassar as encostas em um terreno de até 30º. folga, que pode se desdobrar quase no lugar. Com sua enorme bitola de 11,2 m, as dimensões da peça de carga foram de 21,1 x 10,8 m. Naquela época, no exterior, algumas empresas já haviam começado a produção em massa de veículos incomuns para a entrega de grandes unidades de usinas, estruturas de pontes e pequenos navios, mas para a União Soviética. União não estava destinada a entrar neles.

Depois de testar o ZIL-135MSH, o cargo de designer chefe de tecnologia espacial passou de Korolev para V.P. Mishinu, que considerou o transporte de mísseis através da área desértica um empreendimento arriscado e abandonou-o em favor de métodos mais caros e inconvenientes de transportar um novo míssil. No entanto, a tecnologia única desenvolvida por especialistas soviéticos “surgiu” em 1976 em um projeto de uma plataforma com suportes de suspensão hidráulica apresentada pela empresa francesa Nicolas. Alguns especialistas acreditam que muitas soluções da ZIL-135 MS podem encontrar sua aplicação hoje.

Este carro mais original tornou-se o último 38º carro completamente novo pertencente à lendária família de quatro eixos 134/135.

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KamAZ-7850

Testes estaduais do KamAZ-7850 para sistemas de mísseis estratégicos, desenvolvidos como parte de um projeto chamado Platform-O, podem ser considerados concluídos. A próxima etapa de trabalho na plataforma da nova geração é a adaptação do trator para os lançadores, a sua "ligação". Os veículos foram demonstrados ao público no Fórum Militar-Técnico Internacional "Army-2018".






O KamAZ-7850 com uma capacidade de elevação de 85 toneladas recebeu um layout modular, um chassi com uma fórmula de roda 16x16 e todos os volantes, e uma transmissão eletromecânica. Além de transportar sistemas de mísseis, os tratores podem ser usados ​​para transportar equipamentos militares, dormitórios móveis, centros de comunicações, postos de comando e sedes. As máquinas do projeto Platform-O podem substituir completamente os caminhões MAZ da Bielorrússia no exército russo. 

UNIMOG 416

Este veículo de alta mobilidade é usado por várias forças armadas. O Unimog 416 foi produzido na Argentina até a década de 1990 e exportado para vários países da América do Sul (Chile, Bolívia, Equador, Paraguai, Peru, Uruguai). Eles foram recentemente submetidos a uma reparação integral pelo Exército Argentino.

Especificações:

Fabricante: Mercedes Benz

Comprimento: 5,15 m

Largura: 2,14 m

Altura: 2,73 m

Peso: 6.000 kg

Motor: Mercedes-Benz de 6 cilindros, tipo OM 352.VII, com 100 a 2.800 RPM.

Transmissão: 4 velocidades, tipo G 717.800.

Sistema elétrico: 24 volts, terra negativa.

Freios: hidráulicos, 2 circuitos.

Capacidade anfíbia: 0,8 m, sem o kit.

Tipo de combustível: diesel.

Capacidade do tanque: 120 litros

Autonomia: 300 quilômetros

Tripulação: 1 motorista + 11 soldados.

Tanque leve LK-III

O tanque alemão da primeira guerra mundial A7V tinha suas vantagens e desvantagens, mas seu projeto era insatisfatório para o comando. No entanto, os requisitos para o tanque estavam prontos para reconsiderar o Ministério da Guerra, que em 1918 causou o surgimento de novos projetos - veículos leves de combate e tanques de assalto pesados . Por exemplo, em 23 de junho de 1918, Krupp apresentou um projeto de um “pequeno tanque de assalto a” armado com uma metralhadora e um canhão de 57 mm, que era inferior aos tanques LK-I e LK-II (durante esse período só estava sendo desenvolvido), e portanto, foi rejeitado. Um projeto mais promissor de tanques leves surgiu antes do final da Primeira Guerra Mundial. Afinal, o design do tanqueO LK (Leichte Kampfwagen) foi uma espécie de compromisso entre o desejo de criar um efetivo tanque de batalha e a necessidade de aproveitar ao máximo o chassi existente de carros.

No outono de 1918, apenas alguns meses antes do final da 1ª Guerra Mundial, uma equipe de engenheiros liderada pelo designer Josef Vollmer apresentou o projeto de um novo veículo de combate, cujo projeto foi baseado no chassi LK-II recém-construído. Além disso, o projeto da máquina, que recebeu a designação LK-III, começou antes mesmo do final da construção do tanque leve e do LK-II. Principalmente, o casco do tanque sofreu um processamento significativo . O compartimento de combate LK-II estava localizado atrás do compartimento do motor, o que teve um efeito positivo na segurança da tripulação, mas negativamente - na visão frontal. Foi possível eliminar essa desvantagem apenas refazendo completamente o layout do tanque . 

  Em um carro novo, o motor foi movido para a parte traseira do casco. Compartimento de combate e compartimento de controle, respectivamente, localizados na frente. O assento do motorista estava em frente ao assento do comandante do   tanque e tinha uma pequena superestrutura com três vagas de visualização. O comandante e o carregador estavam localizados na parte traseira da blindagem traseira e um pouco mais alto. Para pouso e desembarque do tanque e serviu as portas nos lados da cabana. 

  Chassis LK-III é totalmente emprestado do LK-II. Fixou-se entre duas paredes paralelas, e para a armação cinco carrinhos com quatro rolos de suporte foram montados em cada lado e outro carro foi preso à frente e executou a função de empuxo. A roda de guia estava localizada no nariz e estava equipada com um mecanismo de parafuso para tensionar os trilhos. O volante, respectivamente, foi instalado na parte traseira e tinha um engate tipo dente. Os rolos de apoio estavam ausentes, e a suspensão dos carros de apoio estava bloqueada nas molas helicoidais, de modo que não era necessário contar com uma suavidade especial do percurso. As pistas também planejavam usar o padrão, grande, 140 mm e 250 mm de largura. O número de faixas em uma cadeia - 74 peças. 

  Chassi totalmente coberto por telas laterais com espessura de armadura de 8 mm. Em ambos os lados havia recortes ovais para descarga do ramo superior das cadeias de terra. 

  Aparentemente, na produção de LK-III também planejava usar unidades de automóveis, de modo que a marca do motor poderia ser qualquer. Pode-se dizer com certeza que o tipo de motor estava relacionado à gasolina, e sua potência poderia variar entre 50-60 hp. O motor deveria ser montado em três pontos nas marés da caixa de engrenagens ou em uma estrutura especial e colocado sobre a transmissão e a caixa de engrenagens. Um radiador com um ventilador foi montado verticalmente na frente do motor no mesmo quadro. Conseqüentemente, uma conexão rígida (com qualquer vibração e flexão do chassi) do motor com os tubos do radiador foi fornecida. O eixo principal da embreagem foi conectado ao eixo de acionamento por uma transmissão de engrenagem ou corrente, coberta na frente da maré vertical do alojamento da caixa de engrenagens. A extremidade estendida do eixo da embreagem foi conectada à alavanca de partida, que foi retirada para o compartimento de combate.O tanqueconsistia em: embraiagem principal, caixa de velocidades para automóvel de 4 velocidades, veio longitudinal com engrenagens cónicas, embraiagens de discos e travões de correias. 

Esquema do tanque do grupo de transmissão do motor LK-III

  O Armamento LK-III poderia consistir de um canhão de 57 mm ou uma pistola automática de 20 mm Becker (Becker Flieger Kanone) e localizado em uma torre rotativa. No entanto, é impossível rejeitar a possível presença de uma opção de metralhadora. 

  A ordem para a construção de uma série de 1000 tanques do LK-III ao mesmo tempo recebeu-se em outubro de 1918, mas naturalmente não foi possível cumpri-lo pelo menos em parte. O tanque protótipo não foi sequer construído   . Após o término da guerra, o projeto não recebeu mais desenvolvimento, desde a modernização do tanque LK-II, que em 1919-1921, foi considerado mais confiável . comercialmente produzidos e exportados.

  Em conclusão, podemos dizer que o tanque leve francês Renault FT-17 apareceu um ano antes e é fácil ver que o alemão LK-III foi construído de acordo com o mesmo layout, que mais tarde ficou conhecido como o "clássico". Na Primeira Guerra Mundial, as tropas alemãs encontraram tanque s "Reno" FT maio 1918 eo projeto de tanque e LK-III claramente conduzida sob sua influência, embora R. Kruger disse: "Na Alemanha, as formas inimigas .. pequenos tanques s eram completamente desconhecidos ". 

  Mas ainda assim, os designers alemães conseguiram apreciar as vantagens do layout clássico e foram capazes de "encaixar" rapidamente a máquina já desenvolvida. Também foi planejado instalar uma estação de rádio no tanqueLK-III, mas nunca chegou a fazer uma amostra em escala real. 

Características táticas e técnicas de um tanque leve e LK-III

Combate peso, t	8,5
Tripulação, pers.	3
Dimensões totais, mm
D Comprimento	5100
Sh Irina	1 950
Em altura	2840
K lirens	400
Reservas , mm
L na placa, alimentação	14
Para o fundo e o fundo	8
Armamento
Canhões	1 * 57 mm Maxima-Nordenfeldt ou 1 * 20 mm automático
Metralhadoras	1 * 7,92 (se não houver arma)
Engine	várias marcas, 4 cilindros, carburador, refrigeração líquida, potência 50-60 l. c. a 1400-1500 rpm
Pressão do solo, kg / cm2	0,6
Velocidade na estrada, km / h	14-16
Reserva de energia, km	100

Lista de fontes:

1. http://pro-tank.ru/germany-tanks-first-world-war/624-tanki-lk-3-oberschlesien ,
2. http://pro-tank.ru/germany-tanks-first-world-war/622-leichte-kampfwagen-lk-2 ,
3. http://world-war.moy.su/news/legkij_tank_leichte_kampfwagen_lk_iii/2009-12-28-106 ,
4. Coleção blindada 6'1996: Tanques Kaiser www.mk-armour.narod.ru/1996/No6.htm .