Bombardeiro pesado Linke-Hoffmann R.II

 Vunderluftchik grave, acostumado com o "serafim de seis asas" pode muito bem gritar: "onde está a maldade aqui? O que, cada dispositivo que não entrou na série, se alistar nos hunders". Calma, senhores, calmos. A aeronave inteira desta aeronave está na superfície, apenas a partir desta fotografia não é tão fácil de entender.

  

A primeira nuance interessante desta aeronave é a usina, com uma capacidade total de 1040 hp. Por que "poder total"? Sim, porque os motores neste avião - já quatro peças. "Perdoe-me, mas e quanto a - onde estão as outras hélices, por que ele não é arrepiado por elas como uma fera de porco-espinho?" - Uma pergunta razoável será feita.A resposta é simples - quatro motores 260 hp Mersedes D.IVa (190 kW) foram colocados em dois pares tandem dentro da fuselagem e conectados a uma única hélice Garuda com um diâmetro de 6,9 ​​m, sendo a maior hélice da história da aviação; hélices maiores foram usadas apenas em vários aeróstatos. Cada um dos quatro motores poderia ser desconectado do eixo usando um acoplamento especial, e o R.II era capaz de realizar vôos normais em dois motores. 

A segunda "nuance" do dispositivo, que o torna uma criança digna, é suas dimensões ciclópicas - com um comprimento de 20 metros e uma envergadura de quase 43, é apenas ligeiramente inferior, por exemplo, à baleia "Junk" celestial - G.38. 

Apenas uma instância desta aeronave foi construída - R.55. Depois de vários voos de teste, o avião foi destruído. O segundo com o código R.56 estava em produção quando a guerra terminou. O carro foi concluído após a guerra. Mas ela nunca foi para o ar.

Infelizmente, o avião caiu sob as restrições do Tratado de Versalhes e foi descartado. Mas na "memória do povo" e no Livro de Recordes do Guinness, esta máquina é para sempre inscrita como "a maior aeronave com uma única hélice".

Modificação	R.II
Envergadura, m	42,16
Comprimento m	20,32
Altura, m	7,10
Área da asa, m ²	320,00
Peso, kg
aeronave vazia	9600
decolagem normal	12.000
Usina
Tipo do motor	PD Mercedes D.IVa
poder, hp	4 × 260
potência total, hp	1040
Velocidade máxima, km / h	130
Velocidade de cruzeiro, km / h	120
Duração do vôo, h	2
Teto prático, m	n / a
Tripulação, pers.	4
Armamento	n / a

fontes:

• http://sad-rascko.livejournal.com/119251.html
• http://www.airwar.ru/enc/bww1/linker2.html

Focke-Wulf Ta 183

Acontece que sobre o caça Focke-Wulf Ta 183, que, de acordo com os planos do comando alemão, se tornaria o principal caça monomotor da Luftwaffe, quase nada é conhecido em nosso país, nem mesmo para um sofisticado pesquisador de aviação. Este avião nunca voou no ar, nem sequer foi completado até o final. No entanto, sua contribuição para o desenvolvimento da aviação é enorme. As decisões que foram colocadas foram então replicadas em milhares de planos de outros países por muitos anos. Suas formas externas, asas, plumagem, entrada de ar, fuselagem foram repetidas muitas vezes em outras estruturas. Quase indistinguíveis entre si para o olhar pouco profissional "irmãos gêmeos", caças a jato do final dos anos 1940 - início dos anos 50, incluindo o MiG-15 e 17, F-84 e F-86 Sabre, Dasault "Ouraqan" - eles são todos os "filhotes" do seu ninho. Ele e agora seria bastante moderno. Seu nome é Focke-Wulf. Ele começou a ser projetado na Alemanha muito antes do final da Segunda Guerra Mundial, e apenas um mês não foi suficiente para concluir o projeto. No entanto, a história da aeronave não terminou aí, e na verdade só então começou.

No final de 1942, a empresa Focke-Wulf começou o desenvolvimento de um caça a jato leve, manobrável e de alta velocidade. O projeto foi liderado pelo engenheiro Hans Multhopp sob a supervisão do professor Kurt Tank. O objetivo do projeto era atingir altas velocidades de vôo, então, pela primeira vez na história da aviação, planejou-se equipar a aeronave com uma asa em forma de flecha. Pelo mesmo motivo, a aeronave, conhecida na firma como “Projeto V” (em algumas fontes VI), foi mais tarde supostamente equipada com penas em forma de flecha. As asas varridas não eram mais uma novidade para a aerodinâmica alemã, porque já no outono de 1935, o cientista alemão A. Busemann em Roma na conferência internacional sobre altas velocidades na aviação publicou o relatório Aerodynamic Research of Swept Wings. É interessante que o primeiro computador alemão relé de lâmpada Z-1 foi usado para calcular os parâmetros de asas varridas. O avião deveria instalar um, mas os mais potentes motores turbofan - o HeS 011 com um empuxo de 1300 kgf com um compressor diagonal muito raro. A complexidade do trabalho neste motor era tal que apenas a fabricação de peças para o compressor exigia 3000 horas de trabalho de fresagem. Antecipando possíveis dificuldades com um projeto tão radical, os construtores de aeronaves, como alternativa, propiciaram a instalação de um Jumo 004 menos potente, mas já depurado, que durante os anos de guerra produziu cerca de 5.000 - um registro daqueles anos. que apenas a fabricação de peças para o compressor exigia 3000 horas de trabalho de fresagem. Antecipando possíveis dificuldades com um projeto tão radical, os construtores de aeronaves, como alternativa, propiciaram a instalação de um Jumo 004 menos potente, mas já depurado, que durante os anos de guerra produziu cerca de 5.000 - um registro daqueles anos. que apenas a fabricação de peças para o compressor exigia 3000 horas de trabalho de fresagem. Antecipando possíveis dificuldades com um projeto tão radical, os construtores de aeronaves, como alternativa, propiciaram a instalação de um Jumo 004 menos potente, mas já depurado, que durante os anos de guerra produziu cerca de 5.000 - um registro daqueles anos.

Originalmente planejado para instalar um motor de foguete auxiliar, uma tonelada de carga, mas deixou apenas o TRD. De acordo com o projeto, Ta.183 (com Hes 011) tinha uma envergadura de 10 m e uma área de 22,5 m², 9,2 m de comprimento e 3,86 m de altura, com um peso à descolagem de 4300 kg, podendo atingir velocidades até 955 km / h em 7.000. m, o teto até 14.400 me alcance - 1740 km. Antes de receber o nome oficial, o lutador em construção recebeu o apelido de "Huckebein" com o nome do corvo cartoon, que tradicionalmente causa grandes problemas para seus oponentes. O design da aeronave, apesar do conceito revolucionário, era simples. O piloto de caça estava em uma cabine hermética acima do longo canal da entrada de ar frontal. Ala de duas espiras - posição média com um ângulo de varredura de 40º. Spars - pré-fabricados com paredes de duralumínio e prateleiras de aço.

Os consoles de asa tinham seis tanques de combustível com capacidade de 1.565 litros. Forneceu duas opções de plumagem, incluindo a forma de V. Controle nos canais de altura e rolo foi realizado por elevons de asa. Flaps e chassis de três colunas tinham acionamentos hidráulicos. Além dos quatro canhões Mk108 de 30 mm na frente da fuselagem, o Huckebein planejava pendurar os primeiros mísseis ar-ar Ruhrstal-Kramer X-4 no mundo com um alcance de lançamento de até 3-5 km. Orientação de mísseis foi realizada pelo piloto através de fios - tal esquema não era apenas simples, mas também não dependia da interferência de rádio ativa que os bombardeiros aliados usavam durante seus ataques. Mísseis projetados para lutar contra bombardeiros, marchando em densas formações de combate, já foram testados e estão prontos para uso.

O destino do Focke-Wulf foi decidido em fevereiro de 1945 em uma competição de caça conduzida pelo alto comando da Luftwaffe. A aeronave de Kurt Tank derrotou seus concorrentes, incluindo o notório Messerschmitt R.1101com uma asa de varredura variável, e recebeu o nome oficial Ta.183. Foi encomendado para construir 16 protótipos de aeronaves. Ta.183V1-V3 deveriam ser equipados com motores Jumo 004B. Ta.183V4-V14 - carros de pré-produção, com números V15 e V16 - para testes estáticos. O primeiro vôo do caça foi planejado em maio-junho de 1945, com ambas as configurações de cauda e o início da produção em série em outubro do mesmo ano. No entanto, esses planos não se realizaram. A página da história alemã Ta.183 terminou em 8 de abril de 1945, quando a infantaria britânica confiscou as fábricas da Focke-Wulf. É bem conhecido que um conjunto de asas para esta aeronave foi encontrado pelas tropas soviéticas em Berlim na construção do ministério da aviação imperial. Naquela época, em todos os países aliados, especial

A atenção principal foi dada aos jatos Me-262, Ar-234, He-162 já lançados na série, bastante conservadores no design, testados em batalha. Demorou algum tempo para compreender os desenvolvimentos da aviação alemã mais complexos e promissores, como as asas para frente e para trás, asas delta, pois os vencedores não tinham o seu próprio conhecimento nesta área. Portanto, Ta.183 inicialmente compartilhou o destino de seu rival Messerschmitt R.1101, que encontrou o fim da guerra quase em total prontidão para o vôo. Como William Green, o famoso historiador inglês da aviação, escreveu

“A aerodinâmica dos EUA já estava sobrecarregada com os desenvolvimentos alemães nas asas varridas, e simplesmente não havia tempo suficiente para a R.1101. A aeronave ficou em Wright Field até 1947, e então o trabalho continuou. ”

No entanto, logo os ex-aliados, e depois os adversários, os Estados Unidos e a URSS, simplificaram com a ajuda dos próprios alemães os materiais extraídos, destacando as áreas mais promissoras, adquirindo o conhecimento necessário, começaram a criar seus novos lutadores baseados em originais alemães.

Sobre Ta.183 lembrou novamente. Como resultado, surpreendentemente precisamente em termos de tempo, em países que tinham um mínimo de experiência própria na criação de tecnologia de jatos, surgiram duas soluções de design para os aviões MiG-15 e F-86 Sabre. (Quanto ao MiG-15, estas são conjecturas do autor, não documentadas - Ed.). Durante a Guerra da Coréia, os americanos com sua mentalidade de supremacia mundial, confrontados com um adversário inesperadamente igual, escreveram o sucesso dos MiGs ao uso de originais alemães para propaganda. Não é surpreendente que agora na literatura estrangeira o MiG-15 seja chamado de modernização russa Ta.183. No entanto, além do “nascimento ilegal”, Ta.183 também tem um herdeiro direto. Em 1947, Kurt Tank a convite do presidente Juan Peron mudou-se para a Argentina, onde criou um lutador baseado em seu projeto anterior, com mudanças mínimas no motor e na localização da asa. O primeiro vôo em um avião, chamado IA33 Puiqui II , foi feito em junho de 1950 pelo próprio Tank. Curiosamente, os seus dados de voo foram inferiores aos do MiG-15 soviético ou do F-86 americano.

Podemos dizer que Ta.183 aeronave teve sorte - ele, embora de forma modificada, decolou de forma relativamente rápida após o fim da guerra. Assim, o julgamento de que o MiG-15 repete completamente o projeto alemão do fim da guerra Ta.183, que é comum na literatura estrangeira, é apenas parcialmente verdadeiro. Não há mais aviões alemães no MiG do que em quaisquer outros caças do final dos anos 40 com entrada de ar frontal e asas varridas, que se tornaram os clássicos dos aviões a jato.

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Fonte - http://www.airwar.ru/enc/xplane/ta183.html

Dornier Do.200

A partir de agosto de 1942, os bombardeiros americanos da 8ª Força Aérea, com sede na Inglaterra, iniciaram incursões regulares em alvos na Alemanha e nos países por ela ocupados. A principal força de ataque das formações de bombardeio dos EUA no teatro de operações europeu foi o B-17 "Flying Fortress" de quatro motores, sem exagerar a melhor aeronave desta classe na época. Portanto, podemos supor com que impaciência os especialistas da Luftwaffe queriam obter o B-17. E aqui a piada do mal, infelizmente para os aliados, jogou as excelentes qualidades desta aeronave, seu design. O fato é que, mesmo depois de um pouso forçado relativamente "duro", o avião, em regra, recebeu danos "não letais". Depois de um dia ou dois, o carro era normalmente restaurado e ela, como se nada tivesse acontecido, continuou suas missões de combate. Verdadeiro

A primeira cópia do B-17 caiu nas mãos de especialistas alemães em 12 de dezembro de 1942. No caminho para o alvo B-17F "Wulfhound" (41-24585) do 303º grupo de bombardeiros, foi seriamente danificado como resultado do ataque de caças alemães e foi forçado a deitar no curso inverso. "WulfHound" foi novamente atacado no caminho de "casa" sobre Beauvais combatentes inimigos (Bf.110 de Nachtjagdgeschwader 1 (1º regimento de caça noturno). Os danos recebidos desta vez forçaram a tripulação a fazer um pouso de emergência. O comandante da "fortaleza" ferida tenente Flikinger não teve manobra, mas uma área de pouso adequada acabou por estar mentindo isto é, em frente aeródromo Leeuwarden, na Holanda, onde os alemães dominaram.

Em dois dias, o avião foi consertado e, sob a escolta de dois Bf 110, voou para o aeródromo do centro de pesquisas em Rekhlin, onde foi cuidadosamente estudado por especialistas alemães. Os pontos fortes e, principalmente, as fraquezas do design foram identificados, o que tornou possível corrigir ainda mais as táticas dos combatentes da Luftwaffe contra o Terrobomber (como a propaganda alemã apelidou de Boeing B-17).

Na base em Rechlin, o Wulfhound mudou sua aparência, as superfícies inferiores da aeronave foram pintadas de amarelo, as marcas de identificação americanas foram substituídas por outras alemãs e o código DL-XL apareceu nas placas. Poucos meses após a conclusão do teste, esta aeronave participou de vôos “demonstrativos” junto com seus irmãos em infortúnio - os capturados V-24, R-47, R-38, Avro Lancaster, Mosquito, Typhoon e Spitfire.

Os B-17 a serviço da Luftwaffe estavam escondidos sob a designação Dornier Do 200. Alguns B-17 com insígnias alemãs claramente marcadas foram usados ​​para praticar táticas de ataque e treinar pilotos de caça na técnica de combate USAAF B-17. Um exemplo de tal unidade é o ZS-1 (Zerstorer Schule 1 - 1st Fighter School). Mas vários Flying Fortress mantiveram a cor original e as marcas de identificação da USAAF. Estes veículos foram usados ​​para soltar agentes no território ocupado pelos Aliados ou para fornecer bases secretas. A parte mais famosa da Luftwaffe que usou B-17s capturados em tais surtidas foi o I / KG200. As atividades desta parte ainda não receberam ampla publicidade. Uma das operações mais famosas do I / KG200 foi a operação no Deserto Ocidental na primavera de 1944 (após a retirada do exército de Rommel), durante o qual o B-17, juntamente com várias outras aeronaves aliadas capturadas, foram usados ​​para construir e manter um número de pistas de voo secretas. A fortaleza voadora capturada foi usada em outubro de 1944 para agentes de desembarque na Jordânia. Na primavera de 1944, mais de uma dúzia de Fortalezas Voadoras estavam nas mãos da Luftwaffe, todas elas transferidas para o 200º Regimento de Bombardeiros (Kampfgeshwader 200) para fins especiais, onde eram usadas para fins de treinamento e sabotagem.

Há relatos de que pelo menos um dos B-17 capturados foi usado pela Luftwaffe como isca. Este avião seguiu a formação de retorno do USAAF B-17 disfarçado de danificado e ficando para trás. O cálculo foi feito com a separação de vários B-17 das fileiras para escoltar os aviões "naufragados", após o que eles se tornaram presas fáceis para os caças alemães. Além disso, a Luftwaffe, ligada à formação B-17, muitas vezes abria fogo a partir de armas a bordo de aviões vizinhos e fazia combatentes no rádio. Vários desses incidentes levaram a uma ordem da USAAF a abrir fogo contra qualquer B-17 próximo, que não pudesse ser claramente identificado.

A seguir, trechos do relatório do piloto de testes da Luftwaffe, Hans Werner Lerche (Hans Werner Lerche), após voar abortado B-17:

"Há muitos aviões mais agradáveis ​​em vôo do que o B-17, já que este último tem uma série de desvantagens. Por exemplo, força de ailerons e leme pesado. Mas uma qualidade muito mais importante foi a facilidade de voo e pouso. mais do que não-111.

Em baixas altitudes, a aeronave tem uma velocidade baixa. Motores turbo B-17 revelam seu potencial somente em altas altitudes. Em geral, a aeronave é muito eficaz ao realizar ataques na composição de formações densas, graças a bons equipamentos e alta altitude.

Mas o controle não muito claro não desempenha um papel especial ao voar para um alvo em alta altitude, especialmente na presença de uma escolta que apareceu. A aparência no B-17 de um excelente piloto automático tridimensional leva à eliminação prática deste problema. Devo enfatizar que a alta velocidade do B-17 em altas altitudes é alcançada apenas graças aos excelentes turbocompressores. Mas para a produção destes dispositivos não só exige habilidade, mas também uma grande quantidade de materiais resistentes ao calor, que na Alemanha não está disponível em quantidades suficientes.

Às vezes, recebo jornais e revistas estrangeiras com artigos sobre aeronaves alemãs na Suíça. Em muitos relatórios, os carros alemães são louváveis, assim como seus motores. Note-se apenas que os dados da aeronave poderiam ser maiores se a Alemanha tivesse a quantidade necessária de materiais resistentes ao calor para a produção de motores ".

No teatro de guerra do Pacífico, a maioria dos B-17 da USAAC foi destruída no solo durante os primeiros dias da guerra. A ofensiva japonesa no Pacífico estava acontecendo em tal velocidade que os Aliados não tiveram tempo de evacuar todo o equipamento militar durante a retirada. Como resultado, as forças armadas japonesas conseguiram obter uma coleção inteira de vários tipos de aeronaves aliadas, muitas das quais estavam quase intactas.

Os japoneses apreenderam pelo menos três Flying Fortress - um B-17D que fez um pouso de emergência nas Filipinas e não ficou muito ferido enquanto dois primeiros B-17E na ilha de Java. As aeronaves foram levadas para o Japão para uso em exibição pública de aeronaves inimigas capturadas. Depois disso, B-17s capturados foram usados ​​para avaliar suas capacidades e desenvolver táticas de combate efetivas contra B-17s.

Lista de números B-17 na Luftwaffe (incompleta): 41-24585, 42-30048, 42-30146, 42-30336, 42-38017, 42-30713 e 42-39974.

Modificação	Do.200
Envergadura, m	31,60
Comprimento m	22,80
Altura, m	4,70
Peso, kg
aeronave vazia	16200
descolagem máxima	21204
Tipo do motor	PD Wright R-1820-65
Potência, hp	4 × 1200
Potência total, hp	4800
Velocidade máxima, km / h	516
Velocidade de cruzeiro, km / h	400
Alcance prático, km	5120
Faixa de combate, km	1760
Teto prático, m	10670
Tripulação	6 a 10
Armas de pequeno porte	8 × 12,7 mm Browning
Carga de bomba, kg
Nominal	2724
Máximo	5800

fonte: http://www.airwar.ru/enc/bww2/do200.html