História e Desenvolvimento.
Sua origem remonta o ano de 1939, quando a Republic Aviation projetou o modelo XP-41, que era equipado com um motor radial Pratt & Whitney R-1830 com turbo compressor, trem de pouso retrátil e armado com duas metralhadoras, apesar de ser uma promissora aeronave a USAAC o rejeitou devido ao desempenho insuficiente, chegando a propor a incorporação do mesmo turbo compressor empregado nos bombardeiros B-17.
Com base nesta orientação a aeronaves foi reprojetada para acomodar o turbo compressor, este novo modelo receberia a designação de YP-43 e teve seu primeiro protótipo entregue em setembro de 1940, paralelamente os engenheiros Seversky e Kartvelli propuseram um novo conceito, no qual o a aeronave apresentaria uma cabine mais aerodinâmica e um cubo de hélice encobrindo o motor, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico imposto pela grande área frontal do motor radial, as qualidades previstas no projeto impressionaram tanto o comando da USAAC, que 80 unidades foram encomendadas antes mesmo da construção do primeiro protótipo.
O iniciar das hostilidades na Europa deixou claro que tanto o P-43 quanto o P-44 eram inferiores aos novos Mersserschimit ME-109, levando assim ao cancelamento desta encomenda, mediante este novo cenário a Republic viria apresentar uma versão melhorada denominada XP-47A , porém a mesma foi rejeitada novamente, na necessidade de se evitar a perda de um novo contrato, os engenheiros Seversky e Kartvelli projetaram uma nova aeronave que apesar de diferir completamente da anterior recebeu a designação de XP-47B.
Essencialmente similar ao P-47B, o P-47C inicial caracterizou reforçou todas as superfícies de controle de metal, um regulador turbo supercharger de GE atualizado e um mastro de rádio vertical curto. Após a fabricação inicial de um lote de 57 P-47Cs, a produção foi alterada para o modelo P-47C-1 com a produção de 55 unidades que foram seguidas por mais 128 aeronaves agora da versão P-47C-2s, que passaria a contar com ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares. Uma nova variante P-47C-5 introduziria o motor R-2800-59 com injeção de água-metanol.No final de 1942, a maioria dos problemas com o P-47 haviam sido eliminados e os P-47Cs 56º Fighter Group foram enviados para a Inglaterra para se juntar à Oitava Força Aérea.
Todos os P-47s produzidos até este ponto tinham uma configuração de fuselagem tipo "razorback" com um canopy com pesadas molduras que deslizava para traz, gerando assim problemas de visibilidade na retaguarda da aeronave. A fim de solucionar esta deficiência a versão P-47D-25 passou a contar com canopy em forma de bolha (bubbletop) que passou a ser entregue para a USAAF a partir de 1944. A alta cadencia de produção aliada as experiências obtidas em combate proporcionaram a inclusão no projeto de novos aperfeiçoamentos originando o P-47D-27 que passava a contar com um sistema de injeção de água melhorado, a versão subsequente a P-47D-28 foi equipada com uma nova hélice Curtiss Electric paddle-blade, em virtude do principal emprego da aeronave em missões de ataque ao solo freios de mergulho foram adicionados no P-47D-30, finalmente a última variante da versão Delta o P-47D-40 passou a contar com a barbatana dorsal adicionada ao estabilizador vertical.
As últimas versões a serem produzidas foram o P-47M que tinha por objetivo ser uma variante de alta velocidade usando o motor R-2800-57 projetada para combater jatos alemães e aeronaves movidas a foguetes, e o P-47N versão de longo alcance projetada para o serviço no Teatro do Pacífico; equipada com o mesmo motor R-2800-57 e asas maiores com pontas quadradas, com maior capacidade de combustível. Entre 1942 e 1945 foram produzidas 15.636 células de todas as versões, se mantendo em operação em diversas forças armadas até a década de 1960.
Emprego no Brasil.
O 1º Grupo de Aviação de Caça foi criado em 18 de dezembro de 1943, com o objetivo de compor o esforço aliado no teatro europeu, sendo definido o emprego de caças bombardeiros P-47D Thunderbolt, o primeiro contado dos pilotos com o modelo se deu em Suffolk Field, Long Island em Nova York durante o curso de formação e conversão para a aeronave para a qualificação e liberação dos brasileiros para o combate. Após este processo todo o contingente da FAB se deslocou por via naval para a Itália, onde chegaram no dia 06 de outubro de 1944.
Os primeiros 31 P-47D de um lote original de 68 células destinadas a FAB foram transladados até a base de Tarquinia a partir de 14 de outubro por pilotos brasileiros e já se encontram com as marcações nacionais, destas, 16 células eram da versão da P-47D-RE-25, e algumas se tonaram celebres ostentando as designações “D3”, “B5”, “C3”, “2”,”A1”,”D4”,”C4” e ”A2”. As primeiras missões tiveram início em 31 de outubro, sendo inicialmente empregados em conjunto com esquadrões americanos visando a aclimatação no teatro de operações e as condições reais e combate, após o fatídico acidente ocorrido com o 2º Tenente Aviador Oldegard, as aeronaves passaram a contar com uma quilha dorsal fornecida em kits pelo fabricante, sendo as mesmas instaladas em campo.
Durante os 184 dias de operação na Itália os P-47D da Força Aérea realizaram 2546 surtidas ofensivas e 04 defensivas distribuídas ao logo de 445 missões efetivas, das células do modelo P-47D-RE-25 entregues a FAB na Itália, duas foram perdidas em acidentes e quatro abatidas pela artilharia anti aérea alemã, as restantes logo após o termino das hostilidades foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, sendo recebidas em julho de 1945 na cidade do Rio de Janeiro, onde foram montadas na base aérea do Galeão sendo transladadas em voo para a Base área de Santa Cruz, onde junto com células das versões P-47D-25/27/28 veteranas da campanha da Itália foram lotadas na dotação do recém criado 2º Grupo de Caça.
Para honrar os acordos feitos antes do início da campanha a Força Aérea Brasileira receberia 19 células novas para recompor a dotação original, estas novas aeronaves eram da versão P-47D-30RA que foram trazidos em voo diretamente dos EUA por pilotos veteranos do 1º Grupo e Aviação de Caça, essas aeronaves diferiam em muito das operadas na Italia, pois dispunham de todas as atualizações incorporadas aos P-47D-40, como o novo visor e sistema de mira K-14B, novos cabides de bombas , provisão para o emprego de traje anti-g, novo sistema de lançamento de foguetes HVAR de 127 mm e também o revolucionário sistema NA/APS-13 que detectava a presença de aeronaves no quadrante traseiro, até uma distância de 8 quilômetros e dentro de um cone de abertura de 60º, dispondo esse dispositivo de um sistema de alerta áudio visual para o piloto.
Com o recebimento destas novas células determinou se que as aeronaves veteranas da campanha da Itália fossem destinadas ao 2º Grupo de Caça e os P-47D-30RA ao 1º Grupo de Aviação de Caça, onde as duas unidades viriam a executar as tarefas de formação de novos pilotos de combate e manutenção da operacionalidade de ataque.
Em 1947 a FAB fazendo uso dos termos do acordo American Republic Project (ARP), viria a receber mais 25 aeronaves P-47D-30RA usadas que se encontravam estocadas nos Estados Unidos, sendo os mesmos revitalizados pela empresa TEMCO e entregues para translado nas instalações da USAAF em San Antonio no Texas, e possuíam poucas horas de voo, sendo que muitas sequer no máximo tinham 200 horas. Estas aeronaves foram distribuídas ao Esquadrão Misto de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTA), que estava baseada em São Paulo, na Base Aérea de Cumbica.
Em 1952 a Força Aérea Brasileira já ensaiava os primeiros passos para a substituição dos P-47D por aeronaves de caça a jato, e foi decido que os mesmo deveriam substituir os North American AT-6D do 3º/1º GAvCa nas tarefas de formação de pilotos, mas para isto necessitava-se recompor a quantidade de células dos já renomeados F-47 Thunderbolt, pois 24 acidentes acumulados desde 1945 aliados a canibalização de um grande número de aeronaves para suprimento de peças de reposição havia reduzido gravemente a disponibilidade do modelo. Assim em 1953, a FAB tratou de obter células adicionais através do Programa de Assistência e Defesa Mutua (MDAP), um total de 25 aeronaves foram escolhidas pela USAF, muitas oriundas de unidades de caça da Virginia Air Nacional Guard (Guarda Aérea Nacional). Novamente a TEMCO a se encarregou de revitalizar e preparar as células para o translado até o Brasil.
Posteriormente todos os F-47D foram transferidos e concentrados na Base Aérea de Natal onde passariam a dotar o novo 2º/5º Grupo de Aviação (Joker), criado com a incumbência de formar os pilotos de caça da FAB. A partir de 12 de outubro de 1956 todos os F-47 remanescentes foram concentrados em Fortaleza onde passariam a equipar o 1º/4º Grupo de Aviação (Esquadrão Pacau), porém infelizmente este processo teve vida curta pois o alto número de acidentes aliado a problemas crônicos de peças de reposição reduziram em muito a disponibilidade das aeronaves, levando a FAB a decidir pela desativação operacional dos F-47 em dezembro de 1957, sendo sua totalidade descarregadas do inventario da FAB em 17 de março de 1958.
