Neiva AT-25 Universal

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 toda a instrução de novos pilotos estava baseada no binômio Fokker T-21 e North American T-6, sendo dois modelos que se encontravam defasados para o processo de treinamento em relação as novas aeronaves de primeira linha, também havia uma grande preocupação relacionada aos altos índices de indisponibilidade das células devido ao escasso fluxo de peças de reposição. A substituição se tornava emergencial, porém neste período os escassos recursos impediam a aquisição de um grande lote de novos treinadores no exterior no padrão dos novos Beechcraft T-34 Mentor. Assim buscando equacionar este problema o Ministério da Aeronáutica resolveu procurar uma solução caseira. Como a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva possuía um contrato para a produção dos U-42 e L-42 Regente em sua fábrica em Botucatu no estado de São Paulo a mesma foi consultada no início de 1962 sobre a possibilidade de desenvolvimento de uma aeronave monomotora para treinamento básico e avançado. 

Anteriormente visando aumentar seu portfólio de produtos, a Neiva já vinha desenvolvendo um projeto semelhante que estava ao cargo do engenheiro projetista Joseph Kovacks, este receberia a designação de modelo Neiva 621, a aeronave possuía uma configuração básica, asa básica, trem de pouso triciclo retrátil, biplace com assentos lado a lado

com a cabine coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás que gerava uma ampla visibilidade externa, acrobático, completamente metálico, equipado com um motor Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP de seis cilindros opostos horizontalmente e uma hélice tripa de velocidade variável. Este seria o primeiro monomotor de alto desempenho projetado e construído no Brasil. O projeto foi imediatamente aceito pela Força Aérea Brasileira em 1964, não só pela perspectiva de uma ótima relação custo benefício, mas também pelo intuito de se fomentar a indústria nacional.

A construção do primeiro protótipo foi concluída em maio de 1965 e recebeu o prefixo civil PP-ZTW, o primeiro voo viria a ocorrer em 9 de abril do ano seguinte e posteriormente sendo submetido a diversos ensaios, onde a equipe técnica do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) verificou se que o motor não era suficientemente potente sendo assim solicitado sua substituição. O novo motor adotado foi o Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP, que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante, esta configuração foi homologada pelo CTA como a versão a ser produzida em série e passou a receber a designação de T-25 Universal.

Em dezembro de 1967 foi firmado um contrato para a produção de 150 células, como esta encomenda excedia a capacidade da planta industrial de Botucatu, optou pela edificação de uma nova planta industrial ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em São Jose dos Campos para a montagem das aeronaves. No entanto atrasos burocráticos e de ordem de processo industrial geraram atrasos, levando o levaram o primeiro exemplar de serie a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, mesmo assim somente quatro unidades foram entregues neste ano, seguidas por vinte e nove células em 1972, evoluindo para quarenta e cinco em 1973 e cinquenta em 1974 e quatorze no ano seguinte. 

Deste contrato inicial a FAB recebeu apenas 140 unidades devido a cortes no orçamento, e como restavam dez aeronaves prontas a Neiva conseguiu negocia-las junto a Aviação do Exército do Chile, que as operou até fins da década de 1990, doando as aeronaves remanescentes a Força Aérea Paraguaia (FAP) Depois de um período de 4 anos a Neiva produziu as últimas quatro células a serem destinadas a FAB. No final da década de 1990, 12 células foram revisadas para serem doadas as forças aéreas da Bolívia e Paraguai.

Emprego no Brasil. 

O contrato de produção celebrado entre a Neiva e a Força Aérea Brasileira previa a entrega inicial de 20 células do Modelo 621 modificadas para missões de ataque, recebendo sistemas de disparo, visor de tiro fabricado pela DF Vasconcelos que era instalado a frente da posição do piloto (assento esquerdo) e quatro pontos fixos sob as asas para o emprego de armamento, podendo optar por configurações mistas:

  - 02 Casulos subalares com metralhadoras 12,7mm;
  - 04 Cabides subalares para bombas MK.76;
  - 02 Casulos lançadores de foguetes 37mm.

As primeiras unidades da versão de treinamento começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de 1971 criando assim todas as doutrinas de operação do modelo, a versão armada que recebeu a designação T-25A entraria em operação a partir de 1974 no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) na cidade de Natal – RN, sendo alocados junto ao 2 Esquadrão de Instrução Aérea (2EIA)  para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada.

Em 1974 os T-25 começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2 categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de  Equipagens (CATRE) na cidade de Natal – RN, sendo alocados junto ao 2 Esquadrão de Instrução Aérea (2EIA)  para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada, passando a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução.

O excelente desempenho aferido junto ao CATRE levou a Força Aérea Brasileira a considerar o T-25 Universal como substituto dos AT-6 , T-28  e Pilatus L-3 que dotavam a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), unidade esta dedicada a operações conjuntas com a marinha e exército, atendendo a missões de controle aéreo avançado, reconhecimento armado e apoio leve aproximado. As células foram empregadas nesta unidade até a segunda metade da década de 1980 quando passaram a ser substituídos pelos novos AT-27 Tucano.

A capacidade de emprego como aeronave de ataque leve fez o modelo ser aproveitado também pelos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), e neste caso como se tratava de uma aeronave biplace, um dos tripulantes desempenhava a função de observador aéreo , atendendo ao perfil de missões desenvolvidas por estas unidades, equipando assim o 1º EMRA sediado em Belém (PA), o 2º EMRA em Recife (PE) e o 5º EMRA em Santa Maria (RS), entre os anos de 1976 a 1980.Outra atividade desempenhada pelo modelo até recentemente  foi a de  treinamento de combate aéreo dissimilar ente avião e helicóptero, junto aos efetivos do  2º/8º GAv Esquadrão Poti, uma das únicas unidades que mantiverem o modelo em uso , sendo equipadas por células modernizadas para a versão final T-25C. Apesar ostentarem pinturas táticas e serem extraoficialmente chamadas de AT-25, as células empregadas nestas unidades foram agora oficialmente designadas como T-25A para assim se distinguir das aeronaves de treinamento (designação que seria alterada novamente após o processo de modernização).

A desativação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, e o recebimento dos lotes finais do Embraer AT-27 Tucano definiram a desativação da versão tática do T-25A sendo estas células gradativamente incorporadas ao acervo da Academia da Força Aérea, somente o 2º/8º GAv Esquadrão Poti dotado de modelos T-25C estendeu o emprego operacional da versão armada do Universal, os empregando em missões de treinamento de combate dissimulado de aviões x helicópteros.

AT-6D e AT-6G Contra Insurgência

História e Desenvolvimento.

Fruto da evolução do NA-36 BC-1(Basic Combat – Treinador Básico de Combate) da USAAC que fora desenvolvido em 1938, a família de treinadores avançados passaria a ser designada Advanced Trainer (treinador avançado), ou North American AT-6, que começaria a serem postos em serviço a partir de 1939 para o emprego como treinador avançado, sendo o responsável pelo último estágio no ciclo de instrução de pilotagem. 

Os modelos iniciais do Texan, o  AT-6B dos quais foram entregues 1.819 unidades e o  AT-6C com 5.370 unidades foram construídas até meados de 1943 na nova unidade fabril da North American na cidade de Dallas no estado do Texas, sendo alocados em serviço ativo não só nas forças armadas americanas como também em vários países aliados beneficiados pelos termos da lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act). 

O modelo AT-6C em função da urgência da necessidade de entregas de células e a carência de alumínio naquele momento, levaram esta versão a ser composta pelo emprego de madeira em algumas partes da estrutura da aeronave, esta configuração apesar de apresentar um peso bruto menor, não surtia impacto no desempenho da aeronave.

A versão seguinte o AT-6D / T-6D, já passava apresentar uma estrutura totalmente metálica, e não trazia nenhuma novidade técnica em relação ao modelo “Charlie”, sendo a diferença básica residindo no uso de um sistema elétrico de 24 volts em substituição ao anterior de 12 volts, sendo produzidos pela North American 3.713 unidades do modelo T-6D para a USAAC, 1.921 da versão SNJ-5 e 351 exemplares do Havard III destinados aos ingleses.

A produção do Texan foi encerrada com o termino da Segunda Guerra Mundial em 1945, porém o modelo ganharia sobrevida com o aparecimento de novos recursos em instrumentos para navegação, rádios mais modernos e a disponibilidade de milhares de células praticamente novas. Com este cenário a Força Aérea Americana e a Marinha iniciaram um amplo programa de modernização que foi implementado entre 1949 e 1953 em modelos T-6B/C/D, envolvendo alterações internas para a instalação dos equipamentos eletrônicos, substituição de tanques de combustível, instalação de sistema de direcionamento da bequilha do caça P-51 Mustang e por fim a troca do motor original pelo Pratt & Whitney R-1340-NA-1 de 600 hp.

Ao todo foram modernizadas 2.068 aeronaves que passaram a ser designadas T-6G pela USAAF e SNJ-7 pela US NAVY e receberam números de série diferenciados, como se fossem aeronaves novas. Ao todo foram produzidas 15.495 células do T-6 de todas as versões, sendo ainda construídas séries sob licença no Brasil e na Austrália.

Emprego no Brasil.

Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos para a substituição de sua frota de treinadores T-6 que já estavam em uso desde 1942, que apresentavam graves sinais de fadiga estrutural e obsoletismo, para atendimento a esta demanda foram encomendadas 50 células novas de fábrica do Cessna T-37C, que começaram ser recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, e foram colocados em operação na instrução de cadetes a partir do ano seguinte. Neste cenário, os T-6 foram retirados da instrução de voo e distribuídos para diversas unidades da FAB para operação como aeronaves orgânicas. 

Os T-6 da FAB ganhariam uma nova missão com os movimentos de esquerda que eclodiram após a revolução militar de 1964, implantando núcleos guerrilheiros no interior do país, em particular nas cidades de Xambioá (TO), Marabá (PA) e Registro (SP), representando assim um possível risco de uma oposição armada ao governo militar, para assim viabilizar um regime comunista no Brasil.

Para se atender a necessidade de se estabelecer uma força especializada em missões de contra insurgência, surgiu na FAB o conceito de criar unidades aéreas dedicadas a contenção de problemas de segurança de ordem interna, e nesta época a análise do vetor recaiu sobre o T-6, que era ainda o aparelho em maior número na frota e tinha a vantagem de ser conhecido por todos os pilotos e apresentava grande versatilidade de operação. Assim logo no mesmo ano foram criadas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, em 1964 foram criadas as ERA 10,20 e 30 sediadas em Santa Cruz, Cumbica e Canoas, que tiveram vida efêmera, porém profícua sendo percursora das ERA 21,31,41,51 e 61 que foram criadas em 1965 e estrategicamente distribuídas.

Desde a criação das  Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque até sua transformações em Esquadrão de Reconhecimento e Ataque em 1970, as aeronaves AT-6D e AT-6G estiveram empenhadas em uma enorme gama de atividades, cumprindo destes missões de instrução até operações reais como repressão ao contrabando, bombardeamento de plantações de maconha, reconhecimento fotográfico de campos insurgentes e operações contra a guerrilha comunista na Serra do Caparó, sendo seguidas por grandes ações de combate como as Operações Poty, Charrua, Xavante, Comendo Pó, Carajás, Pinguim e Papagaios.

De acordo com a nova filosofia de emprego da FAB, adotada devido as necessidades prementes de defesa do País, decorrentes das experiencias adquiridas nos últimos empregos operacionais realizados contra os focos de guerrilha em Registro (SP) e Xambioá (PA), foi decidido que os esquadrões de operações aéreas especiais deveriam ser totalmente reformulados, equipados com aeronaves mais modernas e atualizadas. Com base nisto o EMAER realizou estudos entre os anos de 1970 e 1972 para que fossem adquiridas aeronaves para formar esse novo tipo de esquadrão, que seria denominado Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque. Os EMRA foram equipados inicialmente com aeronaves AT-6D/G para ataques armados com metralhadoras .30, foguetes não guiados de 70mm e bombas de 34kg e 250kg e, e os Cessna L-19A/E Bird Dog para ligação e observação. 

Atendendo ao plano de reequipamento da Força Aérea Brasileira, até 1975 os AT-6D/G deveriam ser substituídos pelo jato de fabricação nacional Embraer AT-26 Xavante para a realização das missões de ataque, assim desta maneira a partir de 22 de agosto de 1973, o ministro da Aeronáutica baixou uma resolução considerando os aparelhos T-6D/G em processo de desativação, sendo estabelecidas quatro fases distintas dispostas entre 1 de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Tal resolução foi cumprida e as aeronaves que atingiam o vencimento de suas revisões já eram desativados automaticamente, ficando estocados no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.

Alfa Tango 6 Texan

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930 o United States Air Corp Army (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC) solicitou o desenvolvendo de uma nova aeronave de treinamento avançado, entre as empresas consultadas a North American baseada nas experiências com o BT-9, resolveu desenvolver a variante BT-9D (NA-58), equipada com um motor radia Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp. Este modelo teve a maioria de suas superfícies de tela substituídas por alumínio, bem como o incremento de suas medidas, além do aperfeiçoamento dos desenhos das asas. Com tantas modificações, tal variante foi redesignada BT-14, que logo receberia a encomenda de 251 células por parte da USAAC.

A necessidade de melhorar o processo de transição dos treinadores para os caças de primeira linha levo a North American a modificar o desenho básico do antigo NA-16 (serie BT), buscando uma significativa melhora na sua performance com a adoção de motor mais potente, armamento orgânico, trem de pouso retrátil, bem como o emprego de revestimento de alumínio na maioria das superfícies. Tal aeronave teria características e armamento semelhante aos modernos caças em uso pelo USAAC naquele período.

Esta nova aeronave foi designada NA-36 pelo fabricante e BC-1(Basic Combat – Treinador Básico de Combate) pelo USAAC, com o primeiro protótipo alçando voo em 11 de fevereiro de 1938, sagrando se vencedor da concorrência de fornecimento, recebendo uma encomenda de 180 unidades para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos, sendo destas 36 unidades para o emprego em treinamento de voo por instrumentos. A Marinha Americana foi o próximo cliente, mediante a aquisição de 16 células do recém designado SNJ-1.

Com a experiência obtida após o início do uso das modelos, a US Navy e o USAAC solicitaram a inclusão de aperfeiçoamentos como um motor mais potente, sendo escolhido o Pratt & Whitney R-1340-45 de 600hp, bem como a realocação da entrada de ar do motor, composição totalmente metálica e modificação no ângulo do leme de direção, esta nova versão passaria a ser designada como BC-2 pelos militares e NA-55 pelo fabricante. Encomendas da ordem de 83 unidades foram efetuadas, sendo 29 para a Guarda Aérea Nacional e 54 para a reserva do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos.

Nesse mesmo período o comando da USAAC promoveu uma reavaliação da categoria Basic Combat, resolvendo mudar tal sistemática para Advanced Trainer (treinador avançado) para tais aparelhos ocasião em que o BC-1A foi designado AT-6, sendo encomendados mais 85 aeronaves para treinamento de artilheiros e de tiro pelos pilotos totalizando 177 BC-1A / AT-6, desta maneira surgia o magistral AT-6 como treinador avançado, sendo o responsável pelo último estágio no ciclo de instrução de pilotagem. Com a alta demanda na produção de aeronaves, a North América buscou aumentar sua capacidade industrial com a construção de uma nova planta na cidade de Dallas no estado do Texas, o que motivou seu nome de batismo como Texan, ao todo foram produzidas 1.819 unidades da versão AT-6B e 5.370 do AT-6C, até 1943.

Emprego no Brasil.

Com o rompimento da relações diplomáticas do Brasil com a Alemanha, Japão e Itália (Eixo), a partir do ano de 1942, o Brasil começou a receber armamentos e equipamentos militares provenientes dos Estados Unidos, tendo como garantia a lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act).

 Umas da primeiras necessidades era dotar a recém-criada Força Aérea Brasileira de aeronaves modernas, assim em abril de 1942 foram recebidas seis células do modelo AT-6B, que foram seguidas por mais quatro em junho que receberam as matriculas FAB 01 a FAB 10 (que posteriormente receberam foram matriculados 1223 a 13432.

Alocados inicialmente junto Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) na Base Aérea de Fortaleza os AT-6B tinham como missão formar e adaptar os pilotos militares brasileiros as novas aeronaves. Neste mesmo período a FAB ainda não dispunha de vetores adequados para patrulha marítima, assim paralelamente os AT-6B foram empregados em missões e patrulhamento, guerra antissubmarino e cobertura de comboios e defesa aérea no nordeste brasileiro. Esta unidade de treinamento e conversão teve vida efêmera, sendo desativada em junho de 1942 e suas aeronaves distribuídas as bases aéreas de Belem, Natal, Recife e Salvador.

A partir de janeiro de 1943 começaram a ser recebidas as primeiras aeronaves AT-6C que até o final de novembro totalizariam 70 células e receberam as matriculas de FAB 1233 a 1302, posteriormente mais uma unidade seria entregue e passaria a ostentar a matricula FAB 1508, rapidamente estes aviões também foram distribuídos as bases aéreas localizadas no Nordeste a fim de complementar a dotação das mesmas, onde reforçaria a dotação dos AT-6B e NA-72 para atuação emergencial em missões de patrulha, controle de espaço aéreo. Também seriam empregados para voos de transição dos novos caças Curtiss P-40 Warhawk. 

Com o recebimento de mais células agora do modelo AT-6D, a Força Aérea pode reorganizar sua frota ampliando a distribuição de todos os modelos também entre as bases aéreas do sul e do leste do pais, como os Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR) instalados nas bases aéreas de  Cumbica (Guarulhos -SP), Galeão (Rio  de Janeiro e Porto Alegre.

A partir da chegada de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino  como os Lockheed PV-1 Ventura, A-28 Hudson, B-34 Harpon e B-25 Mitchel, os AT-6B/C começaram a ser focados exclusivamente em missões de treinamento avançado e conversão até o final do  conflito, mesmo sim o modelo detém a marca de ter realizado o maior número de missões de patrulhamento e cobertura de comboios durante a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial;

Após a guerra algumas poucas células remanescentes dos AT-6B e muitas dos AT-6B continuaram na ativa, sendo recomplementadas por novas aquisições de aeronaves T-6D e T-6G continuando assim a missão de treinamento avançado e conversão de pilotos.

McDonnel Douglas A-4KU Skyhawk

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 as aeronaves a reação estavam tomando o lugar dos caças a pistão, e no meio naval o cenário não era diferente e para atender a esta demanda a Marinha Americana emitiu uma requisição para o desenvolvimento de uma aeronave de ataque embarcada de pequeno porte, capaz de operar embarcada, com capacidade de ataque nuclear, com um raio de ação de 555 km, capaz de transportar 908 kg de armamento e atingir velocidades de 805 km/h, pesando até 13.600 kg. Seu emprego deveria ainda considerar um baixo custo de operação tendo em vista que a principal aeronave a ser substituída seriam os antigos Douglas A-1 Skyraider.

Em janeiro de 1952 a empresa Douglas Aircraft  Company apresentou sua proposta que era baseada em um projeto criado pela equipe do renomado projetista chefe Edward Henry Heinemann, curiosamente a aeronave apresentada era extremamente compacta, pesando apenas 5.440 kg que era a  metade da especificação original, podendo atingir uma velocidade máxima 950 kg, com uma carga útil de 2.250 kg (incluindo artefatos nucleares)  dispunha  de uma diminuta área alar de 8,38 m o modelo dispensava a necessidade de asas dobráveis para hangaragem em porta-aviões, eliminado assim dispositivos complexos . O primeiro vôo da nova aeronave alimentado pelo motor turbojet Wright J65, aconteceu em 22 de junho de 1954 na Base da Força Aérea de Edwards Califórnia, em 22 de junho de 1954, e os resultados satisfatórios levariam a assinatura de um contrato para a construção de dezoito aeronaves de pré-série que seriam denominadas YA4D-1.

A primeira versão de produção A4D-1(A-4A), destinada a Aviação Naval da Marinha entraria em serviço a partir do final do ano 1956, sendo inicialmente empregados para adaptação e conversão junto aos esquadrões VA-72 e VMA-224, sendo posteriormente destinados as unidades embarcadas nos porta aviões nos esquadrões de ataque leve. Seu batismo de fogo ocorreria com o envolvimento americano na Guerra do Vietnã em 1964, sendo o modelo A-4C responsável pelos ataques leves na primeira fase do conflito. A primeira perda de combate de um A-4 ocorreu em 5 de agosto de, quando o tenente Alvarez, do VA-144 a bordo do USS  Constellation , foi abatido enquanto bases inimigas no Vietnã do Norte. Embora os primeiros A-4Es tenham entrado em serviço no Vietnã no início de 1965, os A-4Cs continuaram a ser usados até o final de 1970. Durante a guerra, 362 A-4 / TA-4F Skyhawks foram perdidos. A Marinha dos EUA perdeu 271 A-4, o Corpo de Marinha dos EUA perdeu 81 A-4 e 10 TA-4Fs. Um total de 32 A-4s foram perdidos para mísseis de superfície a ar (SAM) e um A-4 foi perdido em combate aéreo para um MiG-17 em 25 de abril de 1967.

Durante a guerra do Vietnã o modelo começaria a ser gradativamente substituído A-7 Corsair II, sendo as unidades remanescentes transferidas para os esquadrões da Reserva Naval, unidades de treinamento em substituição aos TF-9J Cougar e também como aeronaves agressoras junto a Navy Fighter Weapons School (TOPGUN). O mercado de exportação seria um dos grandes destinos da família Skyhawk, sendo composto por células novas de fábrica e excedentes das forças americanas. Seu pequeno porte o tornaria ideal para operação nos pequenos porta aviões veteranos da Segunda Guerra Mundial, sendo operados pela Austrália em seu porta aviões HMAS  Melbourne, Argentina quando embarcados no porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo. Apesar de sua vocação naval , o modelo se destacaria por compor ativamente o esforço de guerra israelense que viria a empregar com grande exito263 unidades entre 1966 e 2015.

Os A-4 participaram ativamente em diversos conflitos ao longo da história. Sua estreia operacional ocorreu em 1958 durante a crise no Líbano, porém seu real batismo de fogo ocorreu a partir do conflito do Vietnã, envolvendo se a seguir em outras ações de repercussão internacional, como as Guerras árabe-israelense, Guerra das Falklands-Malvinas e por fim a primeira Guerra do Golfo. A agilidade do aparelho permitiu aos seus pilotos enfrentarem caças inimigos ocorrendo por diversas vezes no conflito do Vietnã mesmo quando configurados para missões de ataque a solo e também em uso pela Força Aérea Israelense que abateram inúmeros caças Mig 17 e Mig 21 Sírios. Estas experiências motivaram alguns operares a empregar o A-4 Skyhawk como vetor de interceptação e defesa aérea.

No decorrer de sua carreira, o Skyhawk perdeu a função de ataque nuclear mas ganhou a capacidade para operar em qualque rtempo, sendo que a principal modificação visível foi uma espécie de "corcunda" ou "corcova", introduzida, a partir do modelo A-4F, na parte superior da fuselagem, para receber aviônicos. Os aviões assim fabricados (e os modelos mais antigos que também ganharam a "corcova") ficaram conhecidos como camel (camelo).  A produção foi mantida até fevereiro de 1979, totalizando 2.960 exemplares construídos em pelo menos 20 versões diferentes que estiveram a serviço de 11 nações, sendo ainda operado por alguns países em versões modernizadas. A última versão produzida nova para os norte-americanos foi a A-4M, uma aeronave bastante sofisticada, usada principalmente pelos esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e o último modelo a sair da linha de montagem foi o A-4KU, uma série especial de 30 aeronaves (mais 6 bipostos TA-4KU) fornecidos para o Kuwait em meados da década de 1970.

Emprego no Brasil. 

A Marinha do Brasil fora impedida de operar aeronaves de asas fixas em 1965, quando o decreto 55.627 de janeiro do mesmo ano determinou a transferência de seus vetores para Força Aérea Brasileira, esta decisão seria revogada somente em 8 de abril de 1998, quando a Aviação Naval conquistou novamente o direito de operar aeronaves de asas através do Decreto Presidencial Nº 2538. Esta decisão tinha como premissa básica que os vetores operassem primariamente embarcados no Nael A-11 Minas Gerais, dotar uma belonave como esta exigiria uma escolha adequada pois a concepção antiga deste porta aviões apresentava possuía muitas restrições para operações de jatos de alto desempenho em função de seu tamanho de pista e capacidade de lançamento das catapultas.

A solução ideal se baseava nas aeronaves da família A-4 Skyhawk que no passado haviam operado em porta aviões ingleses de projeto antiquado e similar nas marinhas da Austrália e Argentina. A solução seria apresentada pela Boeing que dispunha em seus estoques de um lote de caças A-4KU e TA-4KU que haviam sido devolvidos a empresa pela da Força Aérea do Kuwait, como parte de pagamento na aquisição de um lote de F/A-18 Hornet. Esta variante foi desenvolvida com base no modelo A-4M Skyhawk II empregada pela aviação do corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Americana, sendo desprovidas das capacidades de ataque nuclear, lançamento de misseis antirradiação e bombas guiadas por TV, porém incorporavam o sistema Hughes Arbs (Angle Rate Bomb System, para a designação de alvos no solo), podendo ainda portar mísseis AGM-65 Maverick. Seu grupo motriz equipado com turbo jato Pratt & Whitney J-52-P408 com 11.200 libras de empuxo. Esta configuração seria considerada como a melhor versão da família A-4 Skyhawk produzida dentre todas.

Apesar de serem empregadas na Guerra do Golf, onde  realizaram mais de 1.361 surtidas de combate, as células se se encontravam em excelente estado de conservação contando em média com apenas 1.700 horas de voo, e após revisão básica pelos técnicos do Boeing foram transportadas ao Brasil por via naval juntamente com um amplo estoque de peças sobressalentes e pacote de armas entre eles misseis ar ar Sidewinder AIM-9L. Sua incorporação demandaria a criação do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) tendo como base operacional o complexo militar de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro. As aeronaves receberam a designação de AF-1 portando as matriculas de 1001 á 1020. No final do ano 2001 após a integração dos primeiros aviadores navais de asa fixa, os AF-1 começaram a operar embarcados no porta aviões A-11 Minas Gerais, para a qualificação dos pilotos em tarefas como pouso enganchado e decolagem catapultada e manobra. No ano seguinte após a incorporação do novo porta aviões A-12 São Paulo, os Skyhawks passaram a integrar seu grupo aéreo embarcado.

Apesar de possuírem limitações tecnológicas devido a seu projeto e desempenho, este modelo teve por missão inicial formar a doutrina operacional de aviação embarcada para a Marinha Brasileira, realizando missões de interceptação, reabastecimento em voo e ataque.  Transcorridos 13 anos de sua incorporação, o comando da força aeronaval decidiu realizar um extenso programa de modernização que passou a ser realizado pela Embraer a partir de 2012, englobando 09 células do modelo AF-1 e 03 do modelo AF-1A, objetivando manter as células operacionais até 2025, basicamente este programa contempla:

• Instalação do Radar Warning Receiver (RWR): possibilita à aeronave detectar e se evadir de ameaças, como mísseis e caças inimigos, o que aumenta a capacidade de sobrevivência da aeronave e a probabilidade de sucesso nas missões;

• Instalação do 3º Rádio VHF: capacita a aeronave a operar seus dois rádios ROHDE SCHWARZ na transmissão de dados via data-link, enquanto permanece com a escuta dos órgãos ATC (Air Traffic Controler);

• Revitalização do Piloto Automático: possibilita ao piloto gerenciar seus sistemas, permitindo maior concentração na missão imposta;

• Integração do Radar Altímetro e do TACAN: facilita ao piloto focar a sua atenção em apenas um instrumento (a tela do CMFD que concentrará todas estas informações), aumentando assim sua consciência situacional quando operando do porta-aviões e quando voando em condições de voo por instrumento;

• Integração dos instrumentos do motor: possibilita ao piloto receber os avisos aurais dos limites de funcionamento do motor, concentração das informações em uma única tela e melhor visualização das informações dos indicadores;

• Estações de briefing e debriefing: possibilita às piloto condições de preparar melhor a missão, garantindo assim um maior aproveitamento, economia de utilização dos equipamentos aviônicos, melhor disposição das informações geradas em vôo para treinamento das equipagens e avaliação das missões.

O primeiro protótipo matriculado AF-1B N-1011, voou no dia 17 de julho de 2013 e após ensaios de aprovação, demais aeronaves foram encaminhadas para as instalações da empresa em Gavião Peixoto para serem submetidas a este processo, com a primeira célula entregue (N-1001) em 26 de maio de 2014, com as demais sendo entregues até fins do ano de 2017. Esta modernização proporcionará à MB a oportunidade de operar um vetor aéreo no estado da arte, quanto à aviônica e sistemas embarcados, qualificando-a a empregar suas aeronaves em operações aeronavais e aéreas, nacionais e internacionais, o que aumentará significativamente a operacionalidade da Aviação Naval da Marinha.

Vultee Vengeance

História e Desenvolvimento.

A gênese do projeto do Vengeance tem origem nos primeiros meses da Segunda Guerra Mundial quando o excelente desempenho em ação do JU-87 Stuka despertou interesse e preocupação por parte das autoridades aeronáuticas dos Estados Unidos, Reino Unido e França, que não possuíam na época um vetor dedicado similar aos bombardeiros de mergulho alemães. Um fator interessante é que os Estados Unidos formularam o conceito inicial da aeronave de bombardeio picado, porem em meados da década de 1930 tanto a Marinha quanto o Corpo Aéreo do Exército viriam a abandonar o interesse neste tipo de avião.

Neste mesmo período entre fins de 1939 e o início de 1940  a França e Reino Unido buscam junto as indústrias americanas para o desenvolvimento em curto prazo de tempo de aeronaves de combate que atendessem as demandas militares, entre estas necessidades estava a criação de uma bombardeiro de mergulho, entre as empresas consultadas estava a Vultee Aircraft Incorporated, que prontamente apresentou o Model V-72 para os militares franceses, que demonstraram muito entusiasmo com o projeto, gerando assim para a empresa uma carta de intenções para o fornecimento de 300 células, com o compromisso de entrega das primeiras unidades em em outubro de 1940, infelizmente para a Vultee, a França capitularia em junho de 1940. 

Porém o vácuo deixado pelos franceses seria logo preenchido pelos britânicos, que também não dispunham de uma aeronave para a realização deste mesmo tipo de missão, desta forma em julho de 1940 seria celebrado um contrato para uma encomenda inicial de 200 aeronaves do Model 72. Quando da assinatura formal da venda, o projeto original já havia ingressado em sua etapa de definição, porem a insistência dos ingleses em introduzir centenas de modificações viriam a resultar em um considerável atraso. Esse quadro seria agravado com a entrada dos Estados Unidos na guerra que necessitava urgente de aeronaves e começaram a requisitar modelos antes requisitados pelos ingleses. Para se atender as especificações da USAAC que buscava melhoramentos sobre a versão de exportação denominada A-31 a Vultee viria a desenvolver o A-35 ,que apesar de externamente idêntico ao modelo original passava a dispor de uma nova versão do motor Wright R-2600-13  e melhor e capacidade de transporte de carga útil.

O primeiro protótipo alçou voo em 30 de março de 1941, com a produção sendo direcionada inicialmente para a planta da Vultee na cidade de Downey na California, posteriormente a construção seria ainda estendida para as fabricas da Stinson em Nashville e Northrop na cidade de Hawthorne, até fins de 1944 um total de 1931 aeronaves foram produzidas, muitas delas da versão A-31 seriam entregues as forças armadas da França Livre, Brasil,India, Austrália e Reino Unido nos termos do Leand Lease Act.

Em operação agora em combate, os A-35 sofreram diversas críticas por parte dos pilotos americanos não só por questões de desempenho ou manutenção e sim pelo distanciamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos pelo emprego dos conceitos e táticas de bombardeio picado, sendo relegados a missões de treinamento e reboque de alvos. No entanto o uso dos A-31 corretamente como plataforma de bombardeio de mergulho pelas demais nações aliadas trouxeram resultados expressivos nos teatros de operações no Norte da África, China, Birmânia e Índia, notabilizando o como uma plataforma de ataque de grande precisão e robustez, amealhando assim uma impressionante folha corrida contra as forças japonesas.

Ao termino da Segunda Guerra Mundial a maioria das células já desgastadas e afetadas por graves problemas de fornecimento de peças reposição, começaram a ser desativadas ao redor do mundo encerrando assim uma controversa, porém importante carreira do modelo da Vultee Aircraft Incorporated.

Emprego no Brasil.

Com o envolvimento do Brasil no esforço aliado na Segunda Guerra Mundial, a recém-criada Força Aérea Brasileira passou a ser equipada com uma grande gama de aeronaves militares fornecidas nos termos do Acordo de Empréstimos e Arrendamentos (Leand Lease Act), entre eles 28 unidades do modelo de bombardeio picado Vultee A-31 Vengeance que eram oriundos de um lote inicialmente destinado aos inglese e deveriam ser entregues entre agosto e dezembro de 1942. Além disso, a FAB receberia ainda 50 células do modelo melhorado A-35 no transcurso de 1943. Contudo, para evitar a heterogeneidade presente nos primeiros lotes de aviões Vengeance produzidos nas instalações em Nashville no Tennesse, assim os americanos optaram por atrasar a entrega em alguns meses. 

Estabelecendo o cronograma americano as aeronaves seriam transladas por pilotos do 4º Ferry Group ao Brasil, neste processo uma unidade foi perdida em um pouso forçado na cidade de San José na Guatemala. As 27 células remanescentes após o recebimento foram enviadas para a Base Aérea de Santa Cruz, para serem incorporadas ao 2º Grupo do 1º Regimento de Aviação, a implementação do modelo foi facilitada por possuir dóceis comandos e excelentes qualidades de voo, estando rapidamente as aeronaves e equipagens prontas a realizar missões de patrulha e acompanhamento de comboios ao largo dos litorais fluminense e paulista. Para o comprimento destas missões, além do armamento orgânico de autodefesa, os A-31 eram configuradas com uma carga de profundidade Mod. 1 de 325 libras, acomodada no compartimento de bombas, e duas bombas de emprego geral dos modelos AN/ M43 de 500 libras ou AN/ M30 de 100 libras em cabides subalares.

Apesar de atenderem a contento as missões de patrulha, as aeronaves também sofreram as mesmas dificuldades que fustigaram os demais operadores do Vengeance perseguiram também os A-31 da FAB, sendo o principal ponto causado pelo grupo motopropulsor que equipava os aviões. Conquanto a versão básica do motor Wright R-2600 era de comprovada eficiência e confiabilidade, já a versão GR-2600-A5B5 não apresentava essas qualidades. Uma anomalia era o consumo excessivo de alto óleo, atribuível a deficiências no ajuste dos anéis dos pistões dos motores. Como consequência, em voos mais longos existia o risco do motor engripar por falta de óleo, outro problema se referia as bombas elétricas de combustível que periodicamente, apresentavam pane, como agravante a estes fatores o sistema logístico de pelas de reposição da Vultee era muito deficiente.

Combinados, esses efeitos e outros problemas materiais não tardaram a surgir; e dos Vengeance lotados no 2º Grupo, somente 11 encontravam-se em condições de voo, apesar existirem poucos registros sobre a operação do modelo na FAB, distintos relatos dão conta que o motor GR-2600-A5B5 era uma das principais causas do baixo índice de disponibilidade.

Em 17 de agosto de 1944 foi criado o 1º Grupo de Bombardeio (1ºGBP), com sede na Base Aérea de Santa Cruz, como consequência, os Vultee Vengeance do 2º Grupo, bem como os Vultee V-11-GB2 do 1º Grupo foram absorvidos por aquela unidade, que contava com quatro esquadrilhas. O mesmo decreto criou também 2º Grupo de Bombardeio (2ºGBP), com sede na Base Aérea de São Paulo. O planejamento original previa que o segundo grupo recebesse os Vultee A-35, os planos americanos previam a entrega de 41 aeronaves entre julho outubro de 1943, a razão de cinco unidades por mês, seguidos de mais dez em novembro e onze em dezembro, porem estes planos foram frustrados pelas mesmas dificuldades técnicas que anteriormente perseguiram os A-31, incluindo um novo problema de contaminação por ferrugem que atingiram lotes inteiros de produção.

Em meados de 1944, foi novamente convocado o 4º Ferry Group para iniciar o translado dos Vultee A-35B-VN destinados a FAB, porém sete unidades sofreram acidentes motivados por problemas técnicos ou falha de condução, em 1 de dezembro de 1944 uma outra aeronave foi perdida em um acidente durante o pouso na Base Aérea de Santa Cruz. Consta que uma ordem emitida pela USAAF determinou que todos os A-35B em translado para o Brasil simplesmente parassem de voar, permanecendo onde quer que se encontrassem, e muitas células chegaram a apodrecer no Campo de Caravelas.

Quanto aos A-31 e A-35 da FAB, estava claro que dificilmente seria possível sanar suas deficiências materiais, e diante das restrições aplicadas pela USAAF quanto aos A-35B de sua dotação, seria praticamente impossível manter aberta uma linha de suprimentos entre aquele pais e o Brasil e assim garantir a disponibilidade destas aeronaves.

Em consequência, os A-35B que haviam sido distribuídos ao 2ºGBP, que nunca chegou a ser ativado e foi dado como extinto em dezembro de 1945, assim os remanescentes foram transferidos para o 1ºGBP, que seria abrigado pela organização do 5º Regimento de Aviação (5ºRAv) localizado na Base Aérea de Curitiba, porem este processo não chegou a se concretizar pois no transcorrer de 1947 todos os A-31 restantes – 19 células foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo, onde foram desmontadas e seus componentes em bom estado foram utilizados como matéria prima aproveitável, antes das suas estruturas serem alienadas como sucata. Por sua vez os A-35B foram reclassificados como avião de instrução no solo e destinados ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv), com sede em São Paulo. Estes se a um solitário RA-35B-VN, que chegara no terceiro trimestre de 1944 e que fora entregue a instituição para fins de instrução.

Embraer EMB314 A-29B Super Tucano

História e Desenvolvimento.

O sucesso mundial do EMB-312 Tucano, encorajou a empresa a empreender novos passos na área de aeronaves de treinamento militar. Conhecedora do promissor mercado para aeronaves turboélice, a Embraer iniciou um trabalho de desenvolvimento baseado no T-27G1 Shorts Tucano, da Real Força Aérea Britânica, originando assim o conceito do EMB-312H que seria um treinador mais avançado que a versão inicial. No início da década de 1990, quando os Estados Unidos lançaram as primícias do programa Joint Primary Aircraft Training System (JPATS), atenta a esta oportunidade a Embraer vislumbrou potencial para o EMB-312H motivando a construção de um protótipo, além deste processo a empresa viria a participar do em 1993 do  NFTC (NATO Flight Training in Canada), uma concorrência que buscava selecionar um treinador padrão para a OTAN, infelizmente o modelo brasileiro não logrou êxito em vencer estes dois processos, e a Embraer não desanimou, mantendo assim o desenvolvimento de sua aeronave.

Nesta mesma, época a Força Aérea Brasileira estava finalizando o processo de implantação do projeto SIPAM/SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia) que deveria ser composto por radares e sistemas fixos, móveis e aerotransportados, havia ainda a necessidade de se compor o braço armado do programa com uma aeronave que pudesse operar em conjunto com os novos Embraer R-99 através de datalink. As especificações básicas deste novo vetor deveriam compreender grande autonomia, moderna avionica para operação diurna e noturna, devendo operar em aeródromos desprovidos de infraestrutura básica, e grande capacidade de transporte de armamento em cinco pontos subalares e metralhadoras embutidas nas asas. O modelo ainda deveria ser apresentado em duas versões, sendo uma monoposto exclusivamente dedicado a missões de ataque, e outra biposto, que além de manter a capacidade de ataque, poderia ser empregada no treinamento e conversão de pilotos.

Em 1995 a Embraer assinaria o contrato no valor  US $ 50 milhões para o desenvolvimento deste vetor sobre a égide denominada Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve), o primeiro protótipo bisposto do EMB-314 Super Tucano YAT-29 FAB 5900 alçou voou em 28 de junho de 1999, e foi dotado com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68 de 1.600 hp de potência, controlado sistema Full Authoroty Digital Engine Control que acionava uma hélice pentapá Hartzell, possuindo ainda uma blindagem protetora da cabine em kevlar, assento ejetável zero-zero, para brisa reforçado, Head Up Display (HUD), sistema Hands On Throttle and Sticks (HOTAS), sistema Onbord Oxigen Generation Systens (OBOGS) e Night Vision Google (NVG).

Após receber o primeiro contrato de fornecimento em larga escala para a Força Aérea Brasileira o Super Tucano passou a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN) para substituir os já obsoletos Cessna A-37 Dragonfly e Rockwell OV-10 Bronco.O primeiro contrato de exportação foi celebrado com a Colômbia em 2006 no valor de US $ 234 milhões para 25 A-29B, sendo seguido por mais 12 células para o Chile, e na sequencia novas vendas para Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, Republica Dominicana, Honduras. Em 2012 o A-29 foi declarado vencedor da concorrência realizada pelo governo norte americano para a aquisição de 20 unidades de ataque leve para o programa Light Air Suport (LAS), destinado a equipar o Corpo do Exército Aéreo Nacional do Afeganistão, com a primeira aeronave sendo oficialmente entregue em 25 de setembro de 2014 nas instalações da Embraer na Florida.

O batismo de fogo do modelo se deu em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana lançou a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das FARC na selva com bombas Mark 82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point), os excelentes resultados obtidos nesta e nas demais missões realizadas pelos Super Tucano a FAC contribuíram muito para construção da reputação da aeronave, refletindo em mais de 200 unidades já entregues e muitas mais em negociação para mais 15 potencias clientes.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1990 a Força Aérea Brasileira já estudava a substituição dos AT-26 Xavante nas tarefas de formação de pilotos de caça, pois as células se encontravam em operção desde a década de 1970 estavam entrando no limiar de sua vida útil, assim desta maneira o projeto ALX teria por missão também atender a esta demanda. Assim desta maneira o primeiro protótipo o YAT-29 FAB 5900 foi empregando em um amplo programa de testes, chegando a configuração final somente no ano de 2004.

O primeiro esquadrão a receber o A-29B foi o 2º/5º GAv, Esquadrão Joker baseado em Natal - RN em agosto de 2004, ficando responsável pela formação dos primeiros pilotos da aeronave e pelo desenvolvimento da doutrina de implantação do vetor nas novas unidades do 3º Grupo para assim substituir os AT-27 Tucano. O objetivo por tras da colocação do A-29B no Esquadrão Joker era o de iniciar o processo de substituição dos AT-26 Xavante na formação dos futuros pilotos e caça brasileiro, tarefa esta que seria facilitada pela comunalidade de sistemas eletrônicos embarcados entre e o A-29, o F-5M e A-1M contando ainda com o sistema data link  fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) com proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências, reduzindo assim o gap tecnológico na formação dos pilotos que até então realização sua tarefa de informação em uma aeronave analógica com tecnologia da década de 1970.

O primeiro lote contratado compreendia 76 aeronaves sendo 51 bipostos e 25 monopostos e além do 2º/5º GAv, foram destinados as unidades aéreas baseadas próximas as fronteiras norte e oeste do pais como o 1º/3º GAv Esquadrão Escorpião , 2º/3º GAv  Esquadrão Grifo e 3º/3º Gav Esquadrão Flecha. Um novo contrato seria ainda celebrado com a Embraer prevendo a aquisição de mais 23 células, sendo 15 bipostos e 8 monopostos, que além dos sistemas padrão de defesa como o MAWS (Missile Approach Warning System) [Sistema de Alerta de Aproximação de Míssil] e RWR (Radar Warning Receiver) [Receptor de Alerta de Radar], dispensadores de chaff e flares, passava a dispor passava a ser equipado com o sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, fabricado pela FLIR Systems.

Do ponto de vista de potencial de combate além das duas metralhadoras 12.7 mm instaladas nas asas, o leque de armamento disponível para o Super Tucano é bastante variado e relativamente pesado, chegando a um total de 1500 kg, considerando que se trata de um avião turboélice, podendo ser composto por bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, bombas guiadas a laser GBU-12 e casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 para emprego em missões de ataque, ou ainda a combinação de dois misseis ar ar Mectron Piranha, casulos de canhões de 20 mm para missões de intercepção. Estas capacidades aliadas a uma célula desenvolvida para operar no ambiente amazônico e condições meteorológicas adversas, excelente relação de custo benefício, tornaram o A-29 Super Tucano a plataforma ideal para atendimento as demandas de ataque leve, interceptação e formação de pilotos de caça na Força Aérea Brasileira.

A última unidade a receber o Super Tucano foi o Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA), Esquadrilha da Fumaça que passou a contar a partir de outubro de 2012 com quatro A-29B e oito A-29A que receberam modificações para a missão de demonstração aérea, recebendo inclusive a pintura padrão da unidade muito semelhante ao aplicado nos T-27 Tucano que por eles foram substituídos. Duas unidades do A-29B matriculados FAB 5923 e 5953 foram transferidos ao Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo (GEEV) baseado em São José dos Campos para o desenvolvimento de atividades de avaliação de armas, sistemas embarcados e ensaios em voo.