Embraer EMB314 A-29A Super Tucano

História e Desenvolvimento.

O sucesso mundial do EMB-312 Tucano, encorajou a empresa a empreender novos passos na área de aeronaves de treinamento militar. Conhecedora do promissor mercado para aeronaves turboélice, a Embraer iniciou um trabalho de desenvolvimento baseado no T-27G1 Shorts Tucano, da Real Força Aérea Britânica, originando assim o conceito do EMB-312H que seria um treinador mais avançado que a versão inicial. No início da década de 1990, quando os Estados Unidos lançaram as primícias do programa Joint Primary Aircraft Training System (JPATS), atenta a esta oportunidade a Embraer vislumbrou potencial para o EMB-312H motivando a construção de um protótipo, além deste processo a empresa viria a participar do em 1993 do  NFTC (NATO Flight Training in Canada), uma concorrência que buscava selecionar um treinador padrão para a OTAN, infelizmente o modelo brasileiro não logrou êxito em vencer estes dois processos, e a Embraer não desanimou, mantendo assim o desenvolvimento de sua aeronave.

Nesta mesma, época a Força Aérea Brasileira estava finalizando o processo de implantação do projeto SIPAM/SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia) que deveria ser composto por radares e sistemas fixos, móveis e aerotransportados, havia ainda a necessidade de se compor o braço armado do programa com uma aeronave que pudesse operar em conjunto com os novos Embraer R-99 através de datalink. As especificações básicas deste novo vetor deveriam compreender grande autonomia, moderna avionica para operação diurna e noturna, devendo operar em aeródromos desprovidos de infraestrutura básica, e grande capacidade de transporte de armamento em cinco pontos subalares e metralhadoras embutidas nas asas. O modelo ainda deveria ser apresentado em duas versões, sendo uma monoposto exclusivamente dedicado a missões de ataque, e outra biposto, que além de manter a capacidade de ataque, poderia ser empregada no treinamento e conversão de pilotos.

Em 1995 a Embraer assinaria o contrato no valor  US $ 50 milhões para o desenvolvimento deste vetor sobre a égide denominada Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve), o primeiro protótipo bisposto do EMB-314 Super Tucano YAT-29 FAB 5900 alçou voou em 28 de junho de 1999, e foi dotado com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68 de 1.600 hp de potência, controlado sistema Full Authoroty Digital Engine Control que acionava uma hélice pentapá Hartzell, possuindo ainda uma blindagem protetora da cabine em kevlar, assento ejetável zero-zero, para brisa reforçado, Head Up Display (HUD), sistema Hands On Throttle and Sticks (HOTAS), sistema Onbord Oxigen Generation Systens (OBOGS) e Night Vision Google (NVG).

Após receber o primeiro contrato de fornecimento em larga escala para a Força Aérea Brasileira o Super Tucano passou a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN) para substituir os já obsoletos Cessna A-37 Dragonfly e Rockwell OV-10 Bronco.O primeiro contrato de exportação foi celebrado com a Colômbia em 2006 no valor de US $ 234 milhões para 25 A-29B, sendo seguido por mais 12 células para o Chile, e na sequencia novas vendas para Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, Republica Dominicana, Honduras. Em 2012 o A-29 foi declarado vencedor da concorrência realizada pelo governo norte americano para a aquisição de 20 unidades de ataque leve para o programa Light Air Suport (LAS), destinado a equipar o Corpo do Exército Aéreo Nacional do Afeganistão, com a primeira aeronave sendo oficialmente entregue em 25 de setembro de 2014 nas instalações da Embraer na Florida.

O batismo de fogo do modelo se deu em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana lançou a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das FARC na selva com bombas Mark 82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point), os excelentes resultados obtidos nesta e nas demais missões realizadas pelos Super Tucano a FAC contribuíram muito para construção da reputação da aeronave, refletindo em mais de 200 unidades já entregues e muitas mais em negociação para mais 15 potenciais clientes.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1990 a Força Aérea Brasileira já estudava a substituição dos AT-26 Xavante nas tarefas de formação de pilotos de caça, pois as células se encontravam em operção desde a década de 1970 estavam entrando no limiar de sua vida útil, assim desta maneira o projeto ALX teria por missão também atender a esta demanda. Assim desta maneira o primeiro protótipo o YAT-29 FAB 5900 foi empregando em um amplo programa de testes, chegando a configuração final somente no ano de 2004.

O primeiro esquadrão a receber o A-29B foi o 2º/5º GAv, Esquadrão Joker baseado em Natal - RN em agosto de 2004, ficando responsável pela formação dos primeiros pilotos da aeronave e pelo desenvolvimento da doutrina de implantação do vetor nas novas unidades do 3º Grupo para assim substituir os AT-27 Tucano. O objetivo por tras da colocação do A-29B no Esquadrão Joker era o de iniciar o processo de substituição dos AT-26 Xavante na formação dos futuros pilotos e caça brasileiro, tarefa esta que seria facilitada pela comunalidade de sistemas eletrônicos embarcados entre e o A-29, o F-5M e A-1M contando ainda com o sistema data link  fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) com proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências, reduzindo assim o gap tecnológico na formação dos pilotos que até então realização sua tarefa de informação em uma aeronave analógica com tecnologia da década de 1970.

O primeiro lote contratado compreendia 76 aeronaves sendo 51 bipostos e 25 monopostos e além do 2º/5º GAv, foram destinados as unidades aéreas baseadas próximas as fronteiras norte e oeste do pais como o 1º/3º GAv Esquadrão Escorpião , 2º/3º GAv  Esquadrão Grifo e 3º/3º Gav Esquadrão Flecha. Um novo contrato seria ainda celebrado com a Embraer prevendo a aquisição de mais 23 células, sendo 15 bipostos e 8 monopostos, que além dos sistemas padrão de defesa como o MAWS (Missile Approach Warning System) [Sistema de Alerta de Aproximação de Míssil] e RWR (Radar Warning Receiver) [Receptor de Alerta de Radar], dispensadores de chaff e flares, passava a dispor passava a ser equipado com o sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, fabricado pela FLIR Systems.

Do ponto de vista de potencial de combate além das duas metralhadoras 12.7 mm instaladas nas asas, o leque de armamento disponível para o Super Tucano é bastante variado e relativamente pesado,  chegando a um total de 1500 kg, considerando que se trata de um avião turboélice, podendo ser composto por bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, bombas guiadas a laser GBU-12 e casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 para emprego em missões de ataque, ou ainda a combinação de dois misseis ar ar Mectron Piranha, casulos de canhões de 20 mm para missões de intercepção. Estas capacidades aliadas a uma célula desenvolvida para operar no ambiente amazônico e condições meteorológicas adversas, excelente relação de custo benefício, tornaram o A-29 Super Tucano a plataforma ideal para atendimento as demandas de ataque leve, interceptação e formação de pilotos de caça na Força Aérea Brasileira.

A última unidade a receber o Super Tucano foi o Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA), Esquadrilha da Fumaça que passou a contar a partir de outubro de 2012 com quatro Embraer A-29B e oito A-29A que receberam modificações para a missão de demonstração aérea, recebendo inclusive a pintura padrão da unidade muito semelhante ao aplicado nos T-27 Tucano que por eles foram substituídos. 

A-26 Invader

História e Desenvolvimento.

O B-26 Invader foi o último dos bombardeiros táticos bimotores a pistão dos Estados Unidos, e provavelmente o melhor de todos produzidos durante a Segunda Guerra Mundial, ele foi desenvolvido como substituto natural do A-20 Havoc, pela genial e habilidosa equipe de projetos da Douglas liderada por Edward H. Heinemann, Robert Donovan e  Ted R. Smith O primeiro o XA-26 protótipo voou em 10 de julho de 1942 na base aérea de Mines Field, El Segundo, porem diversas alterações nas especificações ditadas pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) principalmente no que tange a configuração de armamentos vieram a atrasar sua entrada em serviço, tendo entrado em combate somente em 1944 no teatro de operações europeu junto ao 553° Bomb Squadron baseado na Inglaterra.

O emprego inicial em missões reais, denotaram algumas deficiências de projeto, tendo como a mais marcante a fragilidade das pernas do trem de pouso e problemas no sistema de refrigeração dos motores. Inicialmente no teatro de Operações do Pacifico as unidades de bombardeiro e ataque tiveram alguma resistência ao novo modelo em detrimento ao já habitual A-20 Havoc, porem após a resolução destas pequenas falhas o A-26 Invader conquistou excelente reputação entre suas tripulações.

O Douglas Invader foi originalmente desenvolvido e  construído em duas configurações diferentes, sendo a versão A-26B dotada de um nariz solido no qual poderiam ser alojados diversas combinações de armamento incluindo metralhadoras calibre .50, canhoes de 20 ou ainda um obuseiro de 75 mm (que nunca foi usado operacionalmente), as configurações mais comuns  eram designadas como "six-gun nose"ou "eight-gun nose, na a versão A-26C era dedicado a missões de bombardeio de queda livre para media altitude e para isto dispunha do nariz envidraçado equipado com uma mira Norden, inicialmente duas metralhadoras M-2 eram fixadas no nariz na fuselagem a exemplo dos A-20, posteriormente a  partir de 1570° unidade produzida as mesmas foram substituídas por seis metralhadoras alojadas internamente nas asas.

Além do piloto, a tripulação era composta por um navegador que também executava as tarefas de carregador de munição das armas frontais, um terceiro assento estava localizado no compartimento traseiro e tinha por função a operação de controlar remotamente as torretas de metralhadora dorsal e ventral. 

Com uma pesada carga útil de bombas e foguetes (até 1.814kg) grande capacidade de autodefesa aliado a um comando dócil e grande manobrabilidade o A-26 Invader reunia qualidades especiais que estavam separados em diversos modelos, cabe ainda ao modelo sob o comando do Major Myron L. Durkee, do 386° BG, o possível crédito de vitória em combate aéreo contra um jato alemão Messerschmitt Me-262.

Por ter entrado em serviço nos períodos finais da Segunda Guerra Mundial, para substituição dos já cansados B-26 Maurader e A-20 Havocs, a produção dos Invaders foi limitada a apenas a 2.452 células entregues até meados de 1945, ao contrário da grande maioria dos vetores a pistão da USAAF que foram desativados logo após o termino da guerra, os A-26 permaneceram na ativa, sendo enviados para a operação na Guerra da Coreia onde tiveram valiosa participação em missões de ataque, após 1949 foram  redesignados como RB-26 para emprego em missões de reconhecimento tático nas unidades dispostas nos Estados Unidos e na Europa, onde operam até fins de 1957. Muitas unidades classificadas como excedente de guerra foram transferidas a nações aliadas como França, Brasil, Colômbia, Chile, Republica Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arabia Saudita, Reino Unido e Turquia.

No entanto o Invader voltaria as origens quando foi chamado para participar do esforço da Força Aérea Americana na Guerra do Vietna, quando foram empregados para missões de ataque e supressão contra as tropas norte vietnamitas principalmente na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, porém também algumas células também seriam empregadas pela CIA em missões secretas neste mesmo cenário de operações. Para atender a estas demandas surgia uma uma nova versão denominada A-26K Counter-Invader que passava a contar com significativas melhorias atualização de motores, hélices, taques de combustível suplementares nas pontas das asas e sistema de FLIR, se mantendo em serviço até fins do ano de 1969.

Emprego no Brasil.

A história do A-26 Invader no Brasil remonta ao início da década de 1950, quando o modelo foi oferecido pelo governo dos Estados Unidos para a Força Aérea Brasileira, porem naquele momento a quantidade de bombardeiros B-25 Mitchel atendia as necessidades atuais no cenário, não sendo necessária a adoção de um novo vetor de ataque. Porem este cenário se alteraria rapidamente pois já em 1956 a FAB percebia a necessidade do reequipamento de sua aviação de ataque, inclusive porque chegava ao fim o suporte norte americano a operação dos Mitchell que fora anteriormente acordado nos termos do Plano de Ajuda e Defesa Mutua.

Apesar do comando da FAB vislumbrar a adoção de bombardeios a reação como os English Eletric Canberra B.8 e T.4, a realidade orçamentaria daquele período inviabilizaria a concretização desta compra. Diante deste panorama, a FAB enfim acabou se sensibilizando com uma nova oferta dos Invaders feita por Washington, que apresentava uma excelente relação de custo benefício, incluindo 14 células do A-26B e 14 do A-26C.As aeronaves adquiridas pela FAB estavam armazenadas na base aérea de Davis em Montana, tradicional base de recolhimento e estoque de aeronaves da USAF, e antes de serem transladadas para o Brasil foram revisados pela Fairchild em suas oficinas em Saint Augustine na Florida e Hagerstown em Maryland. As primeiras quatro células chegaram ao Brasil em setembro de 1957, sendo seguidas por outra 24 em seis voos de translado que se encerraram em fevereiro do ano seguinte, totalizando 28 aeronaves.

Os 14 B-26C eram dedicados a missões de bombardeio de queda livre para media altitude e para isto dispunha do nariz envidraçado equipado com uma mira Norden, como armamento defensivo contava com duas metralhadoras M2 .50 em uma torreta dorsal salientando que todos os Invader brasileiros não dispunham da torreta ventral), sua missão original era a qual os pilotos da Força Aérea Brasileira detinham mais experiencia em virtude do emprego de quase uma centena de bombardeiros B-25 Mitchel. Juntamente com os B-26B, os B-26C e foram distribuídos ao 1º e 2º Esquadrões do 5º Grupo de Aviação, unidade esta que além de desempenhar as missões de ataque e bombardeio, tinha por atribuição o treinamento operacional dos aspirantes, tendo o 1º/5º GAv encarregado da instrução de ataque e bombardeio e o 2º/5º GAv responsável pela transição para aeronaves multimotoras.

No entanto a operação dos designados B-26B/C revelou-se não ser das mais fáceis, e logo surgiram sérios problemas de disponibilidade operacional, gerados por dificuldades de manutenção e fornecimento de peças de reposição. Em função disso, a partir de 1963, os Invader deixaram de realizar as missões de treinamentos, que passaram a ser realizadas pelos Beech H-18S, e desta maneira todos os B-26 foram concentrados no 1º/5º GAv, passando a atuar exclusivamente em missões de ataque e bombardeio tático.

As células em sua maioria foram produzidas entre 1944 e 1945, e em meados da década de 1960 já começavam a apresentar sintomas de fadiga estrutural, levando a FAB a optar pelo Programa Wing Spar, que visava a substituição das longarinas das asas das aeronaves a partir de 1967, quando foram escolhidas seis das melhoras células do B-26C e encaminhadas a fábrica da Hamilton Aircraft Corp na cidade de Tucson no Arizona. Destas, três aeronaves foram classificadas como de não recomendável a modernização, sendo recomplementadas por outras três células usadas oriundas dos estoques da USAF. Neste processo além da aplicação do retrofit estrutural, foram encomendadas também a implementação de melhorias nas aeronaves que receberam novos sistemas de comunicação, avionica e sistemas de armas (com a remoção da torreta dorsal), aproximando as células brasileiras ao up grade realizado no modelo B-26K Counter Invader.

Os primeiros quatro Invader retornaram ao Brasil em 7 de setembro de 1968 onde foram reincorporados ao 1º/5º GAv, paralelamente em 1969, algumas células foram transferidas ao 1º/10º GAv, sediado na Base Aérea de São Paulo, onde passariam a atuar em outro perfil operacional, especializando em missões de ataque, reconhecimento fotográfico, esclarecimento e anti guerrilha / contra insurreição (COIN). Com a desativação do 1º/5º GAv em 1972 todos os Invader foram concentrados no 1º/10º GAv, onde foram redesignados como A-26B e A-26C. 

Apesar de da carreira do modelo estar se aproximando do fim, aparentemente os Invader participaram de algumas ações de combate real em 1972 /1973, quando foram empregados em missões secretas de contra insurreição e reconhecimento fotográfico contra o movimento de luta armada do Partido Comunista do Brasil na região do Araguaia, incursões estas que foram cercadas de grande sigilo naquele conturbado período.

Infelizmente o recorrente problema de fadiga estrutural e rachaduras nas longarinas voltou a suscitar as células da FAB (mesmo fator que levou a desativação dos A-26K da USAF), e naquele momento um novo retrofit em um modelo já obsoleto era uma opção economicamente inviável, e em 1974 apenas 12 Invader dos dois modelos estavam em operação, sendo estes remanescentes rapidamente desativados, com a última célula sendo retirada de serviço em 3 de dezembro de 1975.

A-26 Invader

História e Desenvolvimento.

O B-26 Invader foi o último dos bombardeiros táticos bimotores a pistão dos Estados Unidos, e provavelmente o melhor de todos produzidos durante a Segunda Guerra Mundial, ele foi desenvolvido como substituto natural do A-20 Havoc, pela genial e habilidosa equipe de projetos da Douglas liderada por Edward H. Heinemann, Robert Donovan e  Ted R. Smith O primeiro o XA-26 protótipo voou em 10 de julho de 1942 na base aérea de Mines Field, El Segundo, porem diversas alterações nas especificações ditadas pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) principalmente no que tange a configuração de armamentos vieram a atrasar sua entrada em serviço, tendo entrado em combate somente em 1944 no teatro de operações europeu junto ao 553° Bomb Squadron baseado na Inglaterra.

O emprego inicial em missões reais, denotaram algumas deficiências de projeto, tendo como a mais marcante a fragilidade das pernas do trem de pouso e problemas no sistema de refrigeração dos motores. Inicialmente no teatro de Operações do Pacifico as unidades de bombardeiro e ataque tiveram alguma resistência ao novo modelo em detrimento ao já habitual A-20 Havoc, porem após a resolução destas pequenas falhas o A-26 Invader conquistou excelente reputação entre suas tripulações.

O Douglas Invader foi originalmente desenvolvido em duas configurações diferentes, sendo a versão A-26B dotada de um nariz solido no qual poderiam ser alojados diversas combinações de armamento incluindo metralhadoras calibre .50, canhoes de 20 ou ainda um obuseiro de 75 mm (que nunca foi usado operacionalmente), as configurações mais comuns  eram designadas como "six-gun nose"ou "eight-gun nose, na a versão A-26C era dedicado a missões de bombardeio de queda livre para media altitude e para isto dispunha do nariz envidraçado equipado com uma mira Norden, inicialmente duas metralhadoras M-2 eram fixadas no nariz na fuselagem a exemplo dos A-20, posteriormente a  partir de 1570° unidade produzida as mesmas foram substituídas por seis metralhadoras alojadas internamente nas asas. Além do piloto, a tripulação era composta por um navegador que também executava as tarefas de carregador de munição das armas frontais, um terceiro assento estava localizado no compartimento traseiro e tinha por função a operação de controlar remotamente as torretas de metralhadora dorsal e ventral. 

Com uma pesada carga útil de bombas e foguetes (até 1.814kg) grande capacidade de autodefesa aliado a um comando dócil e grande manobrabilidade o A-26 Invader reunia qualidades especiais que estavam separados em diversos modelos, cabe ainda ao modelo sob o comando do Major Myron L. Durkee, do 386° BG, o possível crédito de vitória em combate aéreo contra um jato alemão Messerschmitt Me-262. 

Por ter entrado em serviço nos períodos finais da Segunda Guerra Mundial, para substituição dos já cansados B-26 Maurader e A-20 Havocs, a produção dos Invaders foi limitada a apenas a 2.452 células entregues até meados de 1945, ao contrário da grande maioria dos vetores a pistão da USAAF que foram desativados logo após o termino da guerra, os A-26 permaneceram na ativa, sendo enviados para a operação na Guerra da Coreia onde tiveram valiosa participação em missões de ataque, após 1949 foram  redesignados como RB-26 para emprego em missões de reconhecimento tático nas unidades dispostas nos Estados Unidos e na Europa, onde operam até fins de 1957. Muitas unidades classificadas como excedente de guerra foram transferidas a nações aliadas como França, Brasil, Colômbia, Chile, Republica Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arabia Saudita, Reino Unido e Turquia.

No entanto o Invader voltaria as origens quando foi chamado para participar do esforço da Força Aérea Americana na Guerra do Vietna, quando foram empregados para missões de ataque e supressão contra as tropas norte vietnamitas principalmente na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, porém também algumas células também seriam empregadas pela CIA em missões secretas neste mesmo cenário de operações. Para atender a estas demandas surgia uma uma nova versão denominada A-26K Counter-Invader que passava a contar com significativas melhorias atualização de motores, hélices, taques de combustível suplementares nas pontas das asas e sistema de FLIR, se mantendo em serviço até fins do ano de 1969.

Emprego no Brasil.

A história do A-26 Invader no Brasil remonta ao início da década de 1950, quando o modelo foi oferecido pelo governo dos Estados Unidos para a Força Aérea Brasileira, porem naquele momento a quantidade de bombardeiros B-25 Mitchel atendia as necessidades atuais no cenário, não sendo necessária a adoção de um novo vetor de ataque. Porem este cenário se alteraria rapidamente pois já em 1956 a FAB percebia a necessidade do reequipamento de sua aviação de ataque, inclusive porque chegava ao fim o suporte norte americano a operação dos Mitchell que fora anteriormente acordado nos termos do Plano de Ajuda e Defesa Mutua.

Apesar do comando da FAB vislumbrar a adoção de bombardeios a reação como os English Eletric Canberra B.8 e T.4, a realidade orçamentaria daquele período inviabilizaria a concretização desta compra. Diante deste panorama, a FAB enfim acabou se sensibilizando com uma nova oferta dos Invaders feita por Washington, que apresentava uma excelente relação de custo benefício, incluindo 14 células do A-26B e 14 do A-26C.

As aeronaves adquiridas pela FAB estavam armazenadas na base aérea de Davis em Montana, tradicional base de recolhimento e estoque de aeronaves da USAF, e antes de serem transladadas para o Brasil foram revisados pela Fairchild em suas oficinas em Saint Augustine na Florida e Hagerstown em Maryland. As primeiras quatro células chegaram ao Brasil em setembro de 1957, sendo seguidas por outra 24 em seis voos de translado que se encerraram em fevereiro do ano seguinte, totalizando 28 aeronaves.

Os 14 B-26B estavam equipados com o formidável arsenal orgânico de seis metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm dispostas no nariz, 2 M2 em uma torreta dorsal (salientando que todos os Invader brasileiros não dispunham da torreta ventral), e foram distribuídos ao 1º e 2º Esquadrões do 5º Grupo de Aviação, unidade esta que além de desempenhar as missões de ataque e bombardeio, tinha por atribuição o treinamento operacional dos aspirantes, tendo o 1º/5º GAv encarregado da instrução de ataque e bombardeio e o 2º/5º GAv responsável pela transição para aeronaves multimotoras. Uma célula a mais ainda seria incorporada em 1970, sendo apreendida pela Policia Federal por emprego em contrabando, como era uma versão civil foi empregada para transporte sendo designada como CB-26B passando a ostentar a matricula 5176.

No entanto a operação dos designados B-26B/C revelou-se não ser das mais fáceis, e logo surgiram sérios problemas de disponibilidade operacional, gerados por dificuldades de manutenção e fornecimento de peças de reposição. Em função disso, a partir de 1963, os Invader deixaram de realizar as missões de treinamentos, que passaram a ser realizadas pelos Beech H-18S, e desta maneira todos os B-26 foram concentrados no 1º/5º GAv, passando a atuar exclusivamente em missões de ataque e bombardeio tático. As células em sua maioria foram produzidas entre 1944 e 1945, e em meados da década de 1960 já começavam a apresentar sintomas de fadiga estrutural, levando a FAB a optar pelo Programa Wing Spar, que visava a substituição das longarinas das asas das aeronaves a partir de 1967, quando foram escolhidas 10 das melhoras células do B-26B e encaminhadas a fábrica da Hamilton Aircraft Corp na cidade de Tucson no Arizona. Neste processo além da aplicação do retrofit estrutural, foram encomendadas também a implementação de melhorias nas aeronaves que receberam novos sistemas de comunicação, avionica e sistemas de armas (com a remoção da torreta dorsal), aproximando as células brasileiras ao up grade realizado no modelo B-26K Counter Invader.

Os primeiros quatro Invader retornaram ao Brasil em 7 de setembro de 1968 onde foram reincorporados ao 1º/5º GAv, paralelamente em 1969, algumas células foram transferidas ao 1º/10º GAv, sediado na Base Aérea de São Paulo, onde passariam a atuar em outro perfil operacional, especializando em missões de ataque, reconhecimento fotográfico, esclarecimento e anti guerrilha / contra insurreição (COIN). Com a desativação do 1º/5º GAv em 1972 todos os Invader foram concentrados no 1º/10º GAv, onde foram redesignados como A-26B e A-26C. 

Apesar de da carreira do modelo estar se aproximando do fim, aparentemente os Invader participaram de algumas ações de combate real em 1972 /1973, quando foram empregados em missões secretas de contra insurreição e reconhecimento fotográfico contra o movimento de luta armada do Partido Comunista do Brasil na região do Araguaia, incursões estas que foram cercadas de grande sigilo naquele conturbado período.

Infelizmente o recorrente problema de fadiga estrutural e rachaduras nas longarinas voltou a suscitar as células da FAB (mesmo fator que levou a desativação dos A-26K da USAF), e naquele momento um novo retrofit em um modelo já obsoleto era uma opção economicamente inviável, e em 1974 apenas 12 Invader dos dois modelos estavam em operação, sendo estes remanescentes rapidamente desativados, com a última célula sendo retirada de serviço em 3 de dezembro de 1975.

Douglas A-20K Havoc

História e Desenvolvimento. 

O ponto de partida para o desenvolvimento deste modelo ocorreu quando da emissão pelo United States Air Corp Army (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC) de pré-requisitos para o desenvolvimento de uma nova aeronave média de bombardeio. Em marco de 1936 uma equipe de projetistas lideradas por Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann , apresentou uma proposta de um bombardeiro leve capaz de transportar até 1000 lb (454kg) de carga bélica, sendo equipado com dois motores radiais Pratt & Whitney R-985 Wasp de 450 hp que lhe conferia velocidades superiores a 200 mph. 

Esta primeira variante designada Model A, não passou da fase de projeto, sendo drasticamente alterada em 1937, após mudanças nos pré-requisitos básicos que foram influenciados por relatórios de inteligência sobre a campanha aérea da Guerra Civil Espanhola, por estes novos parâmetros a aeronave deveria desenvolver velocidades superiores a 250 mph, alcance de 1.200 mn capacidade de transportar mais de 1.200 lb (544kg) de carga bélica. A versão resultante destas alterações recebeu a designação de Model B , sendo maior e aprimorada, contando com  dois motores radias Pratt & Whitney 1830 Twin Wasp (1.100hp) e com hélices tripas , com capacidade para portar 2.000 lb (908 kg) de armamento com alcance de 2.000 mn.

O Model B participou da concorrência da USAAC, em julho de 1938, disputando com o North American NA-40, o Stearman X-100, o Bel Model 9 e o Martin 167F, se destacando entre os demais, gerando assim o pedido para um protótipo que alçou voo em 26 de junho deste mesmo ano. Apesar do bom desempenho aferido, ele não recebeu encomendas da USAAC, sendo, no entanto, escolhido pela Força Aérea Francesa em 1939 mediante a uma encomenda inicial de 100 unidades que seria ampliada para 270 da versão final de produção DB-7 (Douglas Bomber 7). Em virtude do início da Segunda Guerra Mundial e a da invasão da França, os franceses receberiam somente 115 células, sendo os demais repassados a Royal Air Force (RAF) que os denominou Boston MKI. No esteio das experiências operacionais a Douglas viria a criar as versões DB-7A Boston MKII, porem ambas as versões foram consideradas inadequadas para a tarefa de bombardeio, sendo convertidos em aeronaves de ataque e caça noturna, sendo rebatizados Havoc I e Havoc II respectivamente.

A versão DB-7B equipada com dois motores Wright R-2600-7, foi a primeira a ser encomendada pela USAAC, sendo seguida por novas variantes já sob a designação de A-20, com os modelos A/B/C/D/E/F que tinham como diferenças entre sim detalhes como configurações de armamento, motores e tipo de emprego. O Modelo A-20G foi o mais produzido incorporando diversas modificações na capacidade de transportar armamentos e na motorização sendo equipado com um par Wrigth R-2600-23, sua característica visual mais marcante era a ausência do nariz envidraçado, tendo em seu lugar um nariz solido com quatro metralhadoras de 12,7 mm ou quatro canhões de 20 mm . A versão A-20K foi muito empregada pela RAF e foi designada Boston MKV. As aeronaves das versões H e K foram os modelos com motores mais potentes de todas as versões produzidas, sendo equipadas com dois Wright R-2600 29 de 1850 hp. A produção em série foi encerrada em 20 de setembro de 1944, sendo produzidas ao todo 7.478 unidades pela Douglas e Boeing. Além dos Estados Unidos, França e Inglaterra, o Havoc esteve em serviço na África do Sul. Brasil, Austrália, Canada, Holanda, Nicarágua, Nova Zelândia e União Soviética, sendo considerado o bombardeiro médio mais fabricado durante a Segunda Guerra Mundial.

Emprego no Brasil. 

O A-20 Havoc foi incorporado a Força Aérea Brasileira dentro do contrato e termos do Leand Lease Act ( Lei de Empréstimos e Arrendamentos), pois o avançar das hostilidade junto ao litoral brasileiro e a necessidade de participação do pais no esforço de guerra aliado gerava a necessidade de se contar com um moderna frota de aeronaves capazes de proteger os comboios de navios contra submarinos alemães e italianos operando na costa brasileira. Entre 1942 e 1945 centenas de aeronaves foram recebidas nestes termos entre elas um lote de Havocs, sendo composto por 30 unidades da versão A-20K (com as subversões A-20K-10DO e A-20K-15DO) e uma da versão A-20C.

A primeira unidade recebida em 30 de julho de 1994 no Campo de Marte em São Paulo – SP foi um A-20C ou Boston MK III (DB-7B), sendo uma aeronave usada (Ex RAF) portando o número de série da USAAF 44-336 (c/n 23559), sendo alocado a Escola Técnica de Aviação (ETAv) para servir as atividades de instrução em solo dos alunos, permanecendo até 1947, quando, já matriculado “FAB 6091”, passou a cargo do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) para tarefas de instrução em solo também  até junho de 1955 quando foi descarregado e sucateado.

Os demais A-20K Havoc começaram a chegar no Brasil a parti de junho de 1944, sendo todos alocados inicialmente na Base Aérea de Santa Cruz (RJ), no intuito de se criar um curso intensivo para pilotos e mecânicos que foi ministrado por oficiais da USAAF, após este período mediante decreto lei 6.796 de 17 de agosto de 1944 que reorganizou a disposição dos efetivos da FAB, os Havoc foram distribuídos entre o 1º e 2º  Grupos de Bombardeio Leve (GBL) sediados em Gravatai (RS) e Cumbica (SP), onde além de darem continuidade ao programa de treinamento operacional de combate, seriam empregados em missões de patrulha no litoral do Rio Grande do Sul.

O arrojado perfil de operação do modelo começou a cobrar seu preço, sendo perdidos em acidentes nos primeiros anos as aeronaves FAB 6079,6075,6081 e 6089, sendo seguidos por mais acidentes fatais nos anos de 1946 e 1947, reduzindo a frota original a apenas 18 células, representando uma perda de um terço das unidades em apenas três anos de operação no Brasil. Estes acontecimentos motivaram a transferência do 1º GBL para Cumbica a fim de concentrar todos as unidades em apenas uma base, com as duas unidades operando lado a lado, e não havendo mais distinção de qual unidade pertencia a aeronave, criou se um cenário de otimização das operações e manutenção, antecipando assim a decisão de fusão dos dois grupos em uma única unidade, o que ocorreria em 01 de abril de 1947 com a criação do  1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10ºGAv) Poker .

Por mais de cinco anos os A-20K continuaram a cumprir as missões de ataque e bombardeio, até a partir de 1952 seguindo uma doutrina de modernização dos meios de ataque a Força Aérea Brasileira decidiu retirar o modelo das missões táticas, destinando os mesmos a uma nova missão, abrindo assim as portas para que o esquadrão Poker se transformasse na primeira unidade especializada em reconhecimento tático.

Para se adequar à nova missão os agora denominados R-20 deveriam ser convertidos a este padrão envolvendo a retirada de todo o armamento e blindagem, contemplando a instalação de câmeras fotográficas verticais modelos K-17B e K-17C na área do bom bay original. No local onde ficavam as metralhadoras superiores, foi instalado o posto do operador de rádio e todo o equipamento de comunicação, as aeronaves também receberiam um programa de atualização em todos os instrumentos de navegação. Todo este processo foi realizado nas oficinas do PASP e as células emergiram deste processo apresentando um novo padrão de camuflagem rajada em tons de castanho e verde. As aeronaves nesta fase receberiam nomes de batismo, entre eles “Aboim Ema”, “Calango”, “Jurunas”, “Trumais”,‘Gavião”, “Paranagua”, “Bororos”, “Xavantes”, “Rio Preto”, “Suias” e “Kalapagos”

A primeira missão aconteceu no dia 10 de novembro de 1952, tornando se um marco para a aviação de reconhecimento no Brasil, desta data em diante a FAB passou a contar em seu espectro de missões as atividades táticas e estratégicas de missões de reconhecimento fotográfico prévio e critica de fotos pós ataques. Em 1953 a unidade passaria a agregar a missão de reconhecimento meteorológico. No entanto a partir de 1954 a disponibilidade da frota despencou assustadoramente devido a dois novos acidentes e a falta crônica de peças de reposição e obsolescência, no ano seguinte os R-20 já começavam a dividir as missões com células adaptadas de B-25J, prevendo assim em um curto espaço de tempo a sua total desativação. A ultimas missão de reconhecimento fotográfico e Rec Tat ocorrera em 11 de fevereiro e 10 de outubro de 1955, foram substituídos pelos RB-25J Mitchel e Beech RT-11.

As células remanescentes foram estocadas em Cumbica, sendo duas os R-20 “FAB 6085 e 6068” destinadas a tarefas de instrução em solo junto a Escola de Especialistas da Aeronáutica e outra (6086) direcionada ao Centro Tecnológico de Aeronáutica a ser empregada em estudos e ensaios pelos alunos daquela instituição.

Os Mikes AMX A-1M

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1970, o êxito na implantação do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira motivou a Embraer a desenvolver estudos para a criação de uma versão monoplace especializada em missões de ataque, o projeto foi designado A-X e foi apresentada a Aermachi, criadora do MB-326 original, onde o conceito foi bem recebido pelo projetista chefe Ermano Bazzocchi para a criação de uma nova aeronave ítalo brasileira que receberia a designação provisória de EMB-330 pela Embraer, porém o estado maior da FAB não foi seduzido pela proposta que a seu parecer não atenderia as especificações desejadas.

A equipe da Embraer chegaria a estudar algumas variantes do EMB-330, que, no entanto, também não avançaram ficando o estudo suspenso. No final do ano de 1979 o processo seria retomado e seria definido por uma viagem da equipe brasileira a Itália, onde a Aeronautica Militare Italiana (AMI) colocara um requerimento para um novo jato de ataque que substituiria seus Fiat G.91Y/R e os Lockheed F-104G/S Starfighter e este sucessor deveria ser desenvolvido pelas empresas Aermachi e Aeritalia. De um modo geral as especificações da AMI eram similares as da FAB para o projeto A-X, levando assim a assinatura de um acordo binacional de cooperação em julho de 1980 que demandava a 46% para a Aeritalia, 24% para Aermachi e 30% para a Embraer.

O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção quatro protótipos, sendo dois em cada pais participante. O primeiro alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém tragicamente ocorreu um acidente no quinto voo vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabou falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano com segundo protótipo. A célula brasileira o YA-1 FAB 4200 decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985 com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro fez seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986. No total a produção da versão monoplace atingiu 155 células, sendo 110 para a AMI que foram entregues em três lotes e 45 para a FAB que foram entregues entre 1989 e 1999.

Ainda durante a produção do terceiro lote de AMX, a Força Aérea Italiana passou a discutir a possibilidade de modernizar o avião. A ideia inicial era padronizar os aviões dos três lotes conforme a configuração do lote mais recente e adicionar novas tecnologias que não estavam disponíveis na época de congelamento do projeto. Essa necessidade ficou mais evidente após a participação de AMX italianos em operações nos Bálcãs, em 1999.

O objetivo italiano era dotar o avião de uma verdadeira capacidade todo tempo, numa modernização que priorizaria o sistema de navegação e a incorporação de artefatos guiados por sinal de satélite, além de painel compatível com óculos de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles). Desejava-se também instalar um sistema de enlace de dados (data link) e substituir a tela multifunção monocromática da cabina (o HDD) por uma colorida com função mapa digital. 

Em 2002, a Itália já havia definido o substituto do AMX, o F-35. Naquela época, previa-se que o novo caça entraria em operação por volta de 2015-2018. Portanto, a Força Aérea Italiana definiu um programa de atualização para manter o AMX em atividade até o final da segunda década deste século, permitindo assim plena operacionalidade de sua aviação de ataque, evitando assim lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Mais simples e mais urgente, a modernização italiana saiu na frente. Conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – melhoria da capacidade operativa e logística), o programa italiano envolveu 52 aeronaves (42 monopostos e 10 bipostos) e foi avaliado em US$ 390 milhões, em valores de 2005, mesmo ano em que o primeiro protótipo do AMX ACOL voou, em setembro. As entregas começaram em 2006 e concluídas em 2012.

Emprego no Brasil.

No final da década de 1990 o Comando da Aeronáutica começou a estudar possíveis processos de modernização a serem implementados em sua frota de A-1 AMX, porém diferente da AMI, a FAB pretendia executar uma modernização mais ampla, visando manter o A-1 em operação pelo menos até 2030. Além disso, era intenção adotar o máximo possível de aviônicos já selecionados para os programas ALX (aeronave leve de ataque, que levou ao turboélice A-29 Super Tucano) e F-5BR (programa de modernização que originou os caças F-5EM / FM).

O programa de modernização do A-1 começou em 2003, com a contratação da Embraer como empresa principal e gerenciadora do programa. Houve demora para efetivar o contrato, levando a uma renegociação em 2008. Mesmo assim, em 30 de maio de 2007 pousava nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP) o primeiro A-1A para testes e avaliações, a aeronave FAB 5530, do segundo lote.. Em 19 de junho de 2012, ocorreu o primeiro voo de um A-1M (FAB 5526), dando início à campanha de ensaios em voo. O primeiro exemplar de produção do A-1M (FAB 5520) foi entregue à FAB em três de setembro de 2013, e essa aeronave estreou num exercício multinacional, o Cruzex Flight 2013, em novembro.

Além de uma revitalização estrutural, com a incorporação de itens que buscam o aumento da vida em fadiga para mais 20 anos de operações, o grande destaque do processo de modernização do A-1 é a nova aviônica.O painel é completamente remodelado e os antigos instrumentos analógicos são substituídos por três mostradores multifuncionais semelhantes aos empregados pelo F-5M e o A-29. São duas telas de 6×8 polegadas e uma de 5×5 polegadas, além do UFCP (Up-Front Control Panel – painel superior frontal de controle) logo abaixo do HUD, igualmente trocado. Os equipamentos de comunicação e navegação também estão em processo de modernização. Todos estes novos elementos da cabine são compatíveis com NVG de terceira geração. Além disso, os pilotos de A-1M passam a contar com HMD (Helmet Mounted Display – visor montado no capacete) como seus colegas de F-5M.

Além das mudanças internas na cabine, os A-1M da FAB estão incorporando novos sensores e substituindo os antigos. Neste último caso está o RWR, que foi atualizado e melhorado. Também foi decidido incorporar um moderno sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2 da Elisra, integrado ao sistema de dispensadores de chaff e flare, que teve a capacidade aumentada. Outro importante sensor incorporado pelo A-1M é o sistema de navegação por infravermelho (NAV-FLIR) que dará novas capacidades ao A-1M, que aumentarão em muito suas possibilidades de sobrevivência. Podendo atacar baixo, à noite, e em bom tempo, também apoiado por óculos de visão noturna, o A-1M poderá anular a maioria das defesas aéreas guiadas opticamente como mísseis superfície-ar portáteis e artilharia antiaérea apontada visualmente, além de caças não equipados com radares com capacidade look-down/shoot-down. Voando baixo, o A-1M conseguirá atingir alvos com bombas burras com precisão semelhante às de bombas JDAM (CEP menor que 15 metros), mas que seria muito arriscado de dia dependendo das defesas do alvo.

Desde a sua concepção, o AMX brasileiro foi projetado para receber um radar multímodo de procedência nacional denominado SCP-01 Scipio, o projeto teve início em 1990, porém restrições orçamentarias retardaram o desenvolvimento, sendo que a campanha de ensaios teve início somente em 2003, o conceito final resume-se a um radar multimodo compacto que emprega diferentes formas de onda (pulsos e frequência de repetição de pulsos – PRF), padrões de busca da antena e algoritmos de processamento. A função principal é a detecção, rastreio e medidas de ângulos, distâncias e velocidades de alvos, com ênfase nos modos ar-superfície (telemetria, busca ar-mar e mapeamento do terreno), e capacidade ar-ar limitada.

Em termos de sistema de armas o A-1M poderá operar mísseis ar-superfície (ASM Air-to Surface Missile) integrados ao radar SCP-01, bem como bombas guiadas a laser Lizard II associada ao casulo designador Litening, bombas de emprego geral com kit nacional de guiagem por satélite SMKB 82 e o míssil antirradiação nacional MAR-1. Além de novos armamentos, o A-1M poderá empregar diversos casulos como o de interferência eletromagnética Skyshield da israelense Rafael, capaz de transformar o avião numa verdadeira plataforma de guerra eletrônica. Associado ao míssil MAR-1, o Skyshield permitiria atuar em missões de supressão de defesas antiaéreas (SEAD – Suppression of Enemy Air Defenses). Caso todos esses sistemas e armamentos sejam integrados, o A-1 modernizado se transformará, sem sombra de dúvida, na aeronave da Força Aérea com maior diversidade de armas no atual inventário.

Internacional AMX A-1A

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1970, o êxito na implantação do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira motivou a Embraer a desenvolver estudos para a criação de uma versão monoplace especializada em missões de ataque, o projeto foi designado A-X e foi apresentada a Aermachi, criadora do MB-326 original, onde o conceito foi bem recebido pelo projetista chefe Ermano Bazzocchi para a criação de uma nova aeronave ítalo brasileira que receberia a designação provisória de EMB-330 pela Embraer, porém o estado maior da FAB não foi seduzido pela proposta que a seu parecer não atenderia as especificações desejadas.

A equipe da Embraer chegaria a estudar algumas variantes do EMB-330, que, no entanto, também não avançaram ficando o estudo suspenso. No final do ano de 1979 o processo seria retomado e seria definido por uma viagem da equipe brasileira a Itália, onde a Aeronautica Militare Italiana (AMI) colocara um requerimento para um novo jato de ataque que substituiria seus Fiat G.91Y/R e os Lockheed F-104G/S Starfighter e este sucessor deveria ser desenvolvido pelas empresas Aermachi e Aeritalia. De um modo geral as especificações da AMI eram similares as da FAB para o projeto A-X, levando assim a assinatura de um acordo binacional de cooperação em julho de 1980 que demandava a 46% para a Aeritalia, 24% para Aermachi e 30% para a Embraer.

O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção quatro protótipos, sendo dois em cada pais participante. O primeiro alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém infelizmente ocorreu um trágico acidente ocorreu  no quinto voo vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabou falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano com segundo protótipo. A célula brasileira o YA-1 FAB 4200 decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985 com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro fez seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986.

Apresentando um design básico convencional, o AMX foi desenvolvido com uma asa alta, com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque, tendo sistema misto de comando de voo, com o leme e spoilers, flaps e estabilizadores acionados por um sistema de comando digital assistido por computador FBW (Fly By Wire) de dois canais. Já os ailerons e profundores respondem a um sistema hidráulico mecânico tradicional. Esta combinação visava entre outros aspectos aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave, pois na eventualidade do sistema FBW ficar inoperante devido a avarias de combate o piloto teria condições de regressar a sua base em segurança fazendo uso das superfícies moveis de comando hidráulico mecânico. A célula foi construída empregando em sua maior parte alumínio, com pequenas partes em aço e com emprego de composite de fibra plástica reforçada nos painéis de acesso, estrutura de cauda, ailerons e duto de ar da turbina. Apresentava ainda o moderno conjunto e HUD combinado com consenti HOTAS (Hands On Throttle And Stick).

 No total a produção da versão monoplace atingiu 155 células, sendo 110 para a AMI e 45 para a FAB que foram entregues entre 1989 e 1999, diferenças básicas foram implementadas entre as versões, sendo a italiana desenvolvida para a execução de ataques num perfil “Lo-Lo-Lo” (voando baixo sobre o campo de batalha) de modo a sobreviver as sofisticadas defesas soviéticas com um raio de ação definido para apenas 335km, já a versão brasileira operaria em um cenário bem menos sofisticado de defesa aérea, sendo configurado para um perfil “Hi-Lo-Hi” (voando alto até próximo o campo de batalha, com voo baixo somente na fase de ataque), devendo atender a uma autonomia mínima de 965km o que representaria a necessidade de se operar com dois tanques de combustível extra subalares de 1.100 litros o que reduziria sua carga bélica útil. Também haviam diferenças marcantes no que tange a eletrônica embarcada, sendo os italianos dispostos em um patamar superior para se atender as demandas da OTAN, e por último o armamento orgânico seria diferenciado cabendo a versão italiana o emprego do canhão rotativo Gatling Vulcan M6A1 de mm e a brasileira dois canhões DEFA de 30 mm.

Além de representar um grande salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira, o desenvolvimento do projeto AMX representou a Embraer uma oportunidade única para a absorção de know how que viria possibilitar a empresa o desenvolvimento futuro conceber e produzir aeronaves modernas dominando uma série de tecnologias críticas como o sistema Fly By Wire, e podemos afirmar que os jatos regionais ERJ-145/135 e os ERJ-170/190 possuem o DNA do projeto do caça Italo Brasileiro.

Emprego no Brasil.

Para operar o seu novo vetor de ataque a Força Aérea Brasileira criou no Rio de Janeiro na Base Aérea de Santa Cruz uma nova unidade sob a designação de 1º/16º GAv que recebeu como código de chamada a palavra Adelphi, como tributo aos veteranos do 1º Grupo de Aviação de Caça tombados em combate na Itália durante a Segunda Guerra Mundial. 

O primeiro A-1A AMX o FAB 5500 foi entregue na Base Aérea de Santa Cruz no dia 13 de outubro de 1989 e as atividades aéreas com a nova aeronave tiveram início em julho do ano seguinte, com o esquadrão se tornando operacional em julho de 1991, tendo como missão primária o ataque contra alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado ás forças de superfície e como secundária o ataque aero estratégico.

O AMX se tornaria ainda o primeiro avião da FAB a contar com uma suíte completa de sistemas passivos e ativos de auto defesa, sendo equipado com um moderno sistema de RWR (Radar Warning Receiver) que avisava o piloto quando a aeronave estava sendo iluminada por um radar hostil e também lançadores de chaff e flare e também estava equipado com um avançado sistema AECM (Active Eletronic Counter Measures – contramedidas eletrônicas ativas). Outra ferramenta muito importante era presença de computadores de missão especializados para lançamento de armas de solo CCIP e CCRP para uso com bombas burras, o advento do emprego deste sistema garantiu ao A-1 uma precisão no ataque a solo muito superior aos F-5E Tiger II e AT-26 Xavante além de que sua baixa assinatura infravermelha sistemas de defesa passiva e ativa e reduzida secção frontal de radar lhe conferem boa capacidade de sobrevivência em ambientes hostis.

Em 15 de janeiro de 1998 o 3º/10º GAv Esquadrão Centauro, recebeu suas duas primeiras aeronaves A-1 e, no ano 2000 foi declarada operacional, em 2003 a unidade entrou para a história da FAB realizando a missão mais longa já realizada, quando os A-1A decolaram de Santa Maria e, com três reabastecimentos em voo apenas, sobrevoaram a região oeste do pais, a fronteira norte e pousaram na Base Aérea de Natal percorrendo mais de 6.500 km, demonstrando a capacidade de ataque estratégico  permitindo alcançar hipotéticos alvos em toda a América Latina.

A terceira unidade a receber o A-1 foi o 1º/10º GAv Esquadrão Poker , também baseado em Santa Maria , recebendo a primeira aeronave em março de 1999 com sua dotação sendo completada em 2004. A missão principal desempenhada pelo Esquadrão Poker era o reconhecimento tático através do emprego inicial de pods fotográficos Gespi e Vicon com capacidade de reconhecimento Stand off e infravermelho e posteriormente foram adquiridos os modernos pods Recce Lite. Como esta unidade tem por missão também a realização de atividades SEAD (Supression Enemy Air Defense – supressão de defesa aérea inimiga) deve ser a primeira a receber os misseis nacionais anti radiação MAR-1. Quando em missão de reconhecimento as aeronaves empregam a designação de RA-1.

Coube ainda ao A-1 ser a primeira aeronave da FAB a participar da operação Red Flag que é uma das maiores manobras realizadas pela USAF, na qual se busca simular o mais próximo possível as dez primeiras missões de combate, pois se percebeu que a maior taxa de perdas de pilotos acontecia nas dez missões iniciais. A operação teve início em 24 de setembro de 1998 e se estendeu até 4 de outubro, onde participamos com 6 aviões com um contingente de 22 pilotos e 68 militares. Neste cenário os A-1A enfrentaram uma forte oposição representada por  caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA-6, SA-3 e Roland, conseguindo lograr patamares de êxito muito bons.

Vale ainda salientar no âmbito operacional que uma célula é empregada atualmente pelo Grupo de Ensaios em Voo baseado no CTA em São José dos Campos - SP para o emprego em tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas. Como os A-1 foram produzidos e entregues em três lotes distintos e diversas mudanças foram inseridas no projeto durante a produção, resultando em um pesadelo logístico para a aquisição e gerenciamento de peças de reposição, aliado a esta dificuldade o alto índice de obsolescência dos componentes decorrentes de um projeto concebido há mais de 20 anos, determinou a necessidade de se implementar um programa de atualização e revitalização, que resultariam na contratação da Embraer em 2003 para a condução deste projeto. A primeira aeronave foi entregue para a fabricante em 2009.