FMC M-113B & M-113BR (A2 MK1) APC

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 o comando do Exército Norte Americano, lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas sob esteiras para a substituição dos modelos em uso sendo o pioneiro  M-75, que apesar de ser um veículo robusto e de alta confiabilidade, apresentava como principal característica negativa seu excessivo peso de deslocamento,  que além de  prejudicar sua capacidade em acompanhar os demais veículos blindados em campo, apresentava limitações quando do emprego anfíbio, não podendo também ser aerotransportado. Seu sucessor o M-59 foi concebido como um blindado mais leve, porem teve sua blindagem sacrificada neste processo, se mostrando também inadequado a missão.

Os requisitos deste novo projeto visavam unir as melhores características do M-75 e M-59 criando assim o conceito Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (AAM-PVF), o projeto escolhido era da FMC Food Machinery Corp. a mesma fabricante dos modelos antecessores, aplicaria neste novo blindado o sistema de blindagem em duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminum and Chemical Co. que traria ao projeto a proteção blindada do M-75 aliada a mobilidade do M-59. Inicialmente a FMC apresentou duas propostas distintas sendo o T113 em alumínio e o T-117 em aço, resultando como escolha o modelo T113, que gerou o primeiro protótipo designado M-113 sendo dotado com um motor a gasolina Chrysler 75M V8. As primeiras unidades de produção foram entregues ao Exército Norte Americano em 1960. 

Em 1964 testes de campo validaram um novo protótipo agora empregando um novo motor a diesel passando a ser designado M113-A1, que seria a versão predominante no exército desde então.O M113 foi desenvolvido como um blindado leve e confiável capaz de ser transportado e lançado por aeronaves de transporte como C-130 e C-141, sendo usado unicamente para transporte de tropas até a linha de frente (11 soldados totalmente equipados), servindo de escudo até o desembarque dos mesmos quando daí deveria recuar para a retaguarda, como armamento de defesa contava com uma metralhadora M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada pelo comandante.

Em 30 de março de 1962, o primeiro lote de 32 M113s chegou ao Vietnã e foram enviados para duas companhias mecanizadas do Exército da República do Vietnã (ARVN), cada uma equipada com 15 M-113 que receberam seu batismo de fogo durante a Batalha de Ap Bac em janeiro de 1963, o que evidenciou a necessidade de alterações no projeto visando melhorias no sistema de blindagem. Com a implementação destas modificações o veículo tornou se viável para situações de combate real e sua plataforma mostrou-se extremamente customizável para novas versões com emprego especializado entre eles carro comando porta morteiro, lança chamas, antitanque com misseis tow, antiaéreo e socorro.

Concebido para dar mobilidade a infantaria, que podia viajar protegida em seu interior , o M-113 se converteu em um autentico “taxi para o campo de batalha”, o mais famoso de sua categoria, possuindo características impares, como fácil condução, manutenção simplificada, operação econômica e uma politica de venda internacional muito ampla nos termos do FMS (Vendas Militares a Estrangeiros) atingindo 62 países, ao todo em 30 anos foram produzidos cerca de 80.000 unidades, sendo 4.500 produzidos sob licença em empresas na Bélgica, Itália e Coreia do Sul, atualmente estima-se que grande parte da frota mundial ainda esteja em operação e programa de modernização em curso mundo afora permitiram seu emprego ainda por décadas no século XXI.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1970 o governo do presidente Ernesto Geisel decidiu pelo rompimento do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos, interrompendo toda a ajuda militar e linha de suprimentos para os M-113A0 gerando altos índices de indisponibilidade da frota, este problema se agravaria com a crise do petróleo. Assim foram retomados os estudos realizados em 1968 pelo PqRMM/2 para a adaptação de um motor a diesel em substituição ao Chrysler a gasolina. A primeira tentativa foi realizada pela Biselli em 1981 com o uso de um motor Iveco 150, porém os resultados almejados foram insatisfatórios. No ano seguinte seria criado o Projeto M.01.11 – VBTP que visava dotar as unidades do Exército com M-113 modernizados, seu principal objetivo era a adaptação de um motor a diesel de fabricação nacional, prevendo também a incorporação de uma torreta para a proteção do operador da metralhadora .50 e a nacionalização de componentes essenciais do veículo.

Problemas ocasionados pela escolha de dois parceiros privados para a execução do projeto levaram a um atraso no cronograma, somente sendo sanado após a contratação da empresa Moto Peças que em parceria com o CETEx resultariam na apresentação do primeiro protótipo equipado com o motor a diesel Mercedes Benz OM-352A em abril de 1983, sendo submetido a um programa de testes e também comparativos junto ao M-113A1 do CFN que por ser mais moderno já estava equipado com motor diesel. Com a validação do protótipo agora denominado M-113B foi contratada junto a Moto Peças a modernização de 580 unidades. Este programa além da incorporação do motor previa a desmontagem total da viatura com a substituição dos componentes desgastados, troca das lagartas, substituição do tanque de combustível, amortecedores, retentores, rodas dentadas, rodas de apoio, modificação do sistema contra incêndio e adoção da nova torreta de proteção ao atirador que foi desenvolvida com base na mesma peça dos M-113A1.

O objetivo desta modernização foi o de alongar a vida útil destes veículos por no mínimo dez anos, seguindo um rigoroso controle de qualidade, o processo foi dividido em 20 lotes com os primeiros carros sendo entregues em 1985 e os últimos em 1988, e a partir do ano seguinte entraria em produção pelo 20º Batalhão Logístico o kit de manutenção. Em fins da década de 1990 a frota começou a apresentar novamente altos indicies de indisponibilidade, principalmente devido a desgaste prematuro, quebras, desgaste normal e uso indevido, com o problema se agravando ano a ano. Em 2004 um levantamento interno apontou que apenas 237 M-113B estavam disponíveis, levando novamente a concepção de estudos para a substituição ou modernização, se optando pela segunda opção dando a preferencia para a participação de empresas nacionais durante e após a finalização dos trabalhos evitando assim o erro de interrupção da cadeia logística ocorrido na década de 1980. Após diversas tentativas frustradas de parceria com indústria nacional o Exército Brasileiro em 2010 optou por uma oferta de modernização de até 386 unidades apresentada pela empresa americana BAE Systems através do Foreign Military Sales (FMS).

Este novo projeto além de recuperar a operacionalidade da frota tinha por objetivo aumentar as capacidades mecânicas do M-113B com a adoção do motor Diesel Detroit com 265 hp para assim permitir o acompanhamento em combate da VBCCC Leopard 1 A5, além do projeto de retrofit dos veículos o programa também focou em modificações significativas na parte de comunicações, com a adoção do equipamento rádio FALCON III da empresa Harris, produto de defesa de última geração. O primeiro protótipo foi feito com mão de obra da BAE Systens e se alongou por se tratar de um up grade do M-113A0 para o M-113A2 MK1, lembrando que o exemplar fora modificado anteriormente pela Moto Peças levando a tarefa de se ajustar todos os gabaritos. No ano seguinte foram produzidas 42 unidades, seguidas por mais 60 em 2014 e 48 em 2015, encerrando assim a primeira fase do contrato. A segunda fase prevê a entrega de 236 M-113BR até 2021, os 198 M-113B restantes podem a vir ser modernizados, porém durante o processo de construção dos carros modernizados foram escolhidos os melhores motores Mercedes Benz OM-352A visando manter estes carros operacionais até a tomada de decisão.

Apesar de incorporar melhorias significativas sobre a versão anterior o projeto M-113BR peca por não incorporar meios mínimos de visão para o combate noturno em série, sendo somente instalado na viatura protótipo câmeras infravermelhas (tecnologia ultrapassada) frontais e de retaguarda de uso civil adaptadas à viatura, outro ponto de atenção refere-se a pintura pois foi empregado tinta veicular comum fosca, facilitando sua detecção em operações noturnas, onde o ideal seria utilizar pintura com baixa emissão termal como a da VBCCC Leopard 1A5 e por fim a fim a impossibilidade da realização do tiro preciso em movimento das metralhadoras .50 falta de uma plataforma de armas estabilizada. Contudo estas deficiências ainda podem ser implementadas pois o processo em si conseguiu estender a vida útil dos veículos por pelo menos mais duas décadas.

FMC M-113A0 APC

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 o comando do Exército Norte Americano, lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas sob esteiras para a substituição dos modelos em uso sendo o pioneiro  M-75, que apesar de ser um veículo robusto e de alta confiabilidade apresentava como principal característica negativa seu excessivo peso de deslocamento o que além de  prejudicar sua capacidade em acompanhar os demais veículos blindados em campo, limitava sua capacidade anfíbia e não permitia ser aéreo transportado. Seu sucessor o M-59 foi concebido como um blindado mais leve, porem teve sua blindagem sacrificada neste processo, se mostrando também inadequado a missão. 

Os requisitos deste novo projeto visavam unir as melhores características do M-75 e M-59 criando assim o conceito Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (AAM-PVF), o projeto escolhido era da FMC Food Machinery Corp. a mesma fabricante dos modelos antecessores, aplicaria neste novo blindado o sistema de blindagem em duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminum and Chemical Co. que traria ao projeto a proteção blindada do M-75 aliada a mobilidade do M-59. Inicialmente a FMC apresentou duas propostas distintas sendo o T113 em alumínio e o T-117 em aço, resultando como escolha o modelo T113, que gerou o primeiro protótipo designado M-113 sendo dotado com um motor a gasolina Chrysler 75M V8. As primeiras unidades de produção foram entregues ao Exército Norte Americano em 1960. 

Em 1964 testes de campo validaram um novo protótipo agora empregando um novo motor a diesel passando a ser designado M113-A1, que seria a versão predominante no exército desde então.O M113 foi desenvolvido como um blindado leve e confiável capaz de ser transportado e lançado por aeronaves de transporte como C-130 e C-141, sendo usado unicamente para transporte de tropas até a linha de frente (11 soldados totalmente equipados), servindo de escudo até o desembarque dos mesmos quando daí deveria recuar para a retaguarda, como armamento de defesa contava com uma metralhadora M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada pelo comandante.

Em 30 de março de 1962, o primeiro lote de 32 M113s chegou ao Vietnã e foram enviados para duas companhias mecanizadas do Exército da República do Vietnã (ARVN), cada uma equipada com 15 M-113 que receberam seu batismo de fogo durante a Batalha de Ap Bac em janeiro de 1963, o que evidenciou a necessidade de alterações no projeto visando melhorias no sistema de blindagem. Com a implementação destas modificações o veículo tornou se viável para situações de combate real e sua plataforma mostrou-se extremamente customizável para novas versões com emprego especializado entre eles carro comando porta morteiro, lança chamas, antitanque com misseis tow, antiaéreo e socorro.

Concebido para dar mobilidade a infantaria, que podia viajar protegida em seu interior , o M-113 se converteu em um autentico “taxi para o campo de batalha”, o mais famoso de sua categoria, possuindo características impares, como fácil condução, manutenção simplificada, operação econômica e uma politica de venda internacional muito ampla nos termos do FMS (Vendas Militares a Estrangeiros) atingindo 62 países, ao todo em 30 anos foram produzidos cerca de 80.000 unidades, sendo 4.500 produzidos sob licença em empresas na Bélgica, Itália e Coreia do Sul, atualmente estima-se que grande parte da frota mundial ainda esteja em operação e programa de modernização em curso mundo afora permitiram seu emprego ainda por décadas no século XXI.

Emprego no Brasil.

A primeira experiência do Exército Brasileiro com veículos blindados para transporte de tropas sobre lagartas anfíbio se deu 1962 com o recebimento de vinte VBTP M-59 em 1962 que equiparam o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada no Rio de Janeiro, apesar de serem veículos pesados e lentos vieram descortinar uma série de oportunidades de emprego operacional. Visando ampliar a mobilidade de sua força terrestre o Brasil sendo signatário do acordo Military Assistance Program – MAP com os Estados Unidos, fez uso dos termos deste para a aquisição de equipamentos novos e mais modernos entre eles o blindado de transporte de tropa M-113.

Os primeiros quatro veículos do modelo M-113A0 equipados com o motor a gasolina Chrysler 75M-V8 de 215hp foram recebidos em abril de 1965, sendo destinados inicialmente a formar e treinar as equipes que iriam opera-los e manuteni-los. Um dos carros foi entregue à Escola de Material Bélico (ESMB) no Rio de Janeiro, com o objetivo de elaborar os primeiros manuais de apresentação, operação e manutenção em português, sendo publicado e adotado em sua Seção de Motomecanização, em março de 1969 como notas de aula para o curso de M-113 que passaria ali a ser ministrado para os multiplicadores das unidades que estavam designadas a receber o modelo em breve.

Em 1970 foram recebidas mais oitenta unidades, sendo seguidos por outros lotes no ano seguinte até a totalização de 584 M-113A0 novos de fábrica entregues ao Exército Brasileiro, sendo distribuídos principalmente aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e aos Regimentos de Carros de Combate (RCC), porém equipariam também unidades de artilharia, ensino e comunicações. A chegada do VBTP (veiculo blindado de transporte de tropas) M-113 no exército promoveu a modernização da infantaria, ganhando maior mobilidade e proteção blindada, sem perder suas características próprias , permitindo realizar, sob quaisquer condições, o combate a pé e a ocupação definitiva do território conquistado.

Outro fator importante é que o novo sistema de blindagem em alumínio do M-113 lhe proporcionava um peso reduzido permitindo maior agilidade e velocidade no campo de batalha, possibilitando assim que os mesmos acompanhassem os novos carros de combate M-41 Walker Buldog nas missões de treinamento, fato este que era impossível com os M-59 ou  M3/M2 half tracks  (meia lagartas) em uso até então, sua capacidade anfíbia trazia ainda uma ampliação da a capacidade de deslocamento de tropas do Exército Brasileiro. Foi sem dúvida um grande ganho, permitindo que os Regimentos de Infantaria de transformassem em Batalhões. Gradativamente, tornaram-se Batalhões de Infantaria Blindada (BIB).

No ano de 1977 o governo do presidente Ernesto Geisel decidiria pelo rompimento do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos, este evento determinou a interrupção de toda a ajuda militar e linha de suprimentos para os veículos e uso, afetando diretamente a frota de M-113A0s gerando em um curto espaço de tempo altos índices de indisponibilidade da frota brasileira, neste mesmo período a crise do petróleo atingia seu ápice limitando mais ainda a operacionalidade dos VBTP M-113 ainda disponíveis. Esta dificuldade levaria a partir de 1979 os primeiros estudos visando a remotorização do veiculo que se baseavam em um processo semelhante implementado nos Estados Unidos entre os anos de 1963 e 1964 prevendo a troca do motor original Chrysler a gasolina por um a diesel Detroit.

FMC M-59 APC

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 o comando do Exército Norte Americano, lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas sob esteiras para a substituição dos modelos entre eles o pioneiro M-75 APC, que apesar de ser um veículo robusto e de alta confiabilidade, apresentava como principal característica negativa seu excessivo peso de deslocamento,  que além de  prejudicar sua capacidade em acompanhar os demais veículos blindados em campo, apresentava limitações quando do emprego anfíbio, não podendo também ser aerotransportado.

Diversas empresas apresentaram suas propostas entre elas a International Harvester Corporation (IHC) e Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), estudos iniciais derivaram pela escolha do projeto da FMC quer era denominado T-59, este receberia a autorização do Exército Americano para a construção de vários protótipos para ensaios, sendo aprovado e classificado como o M59 em maio de 1953. Foi celebrando junto a FMC um contrato para a produção de 6.300 unidades que seriam entregues até fins de 1960.

Umas das primícias dos requisitos originais do projeto era o de proporcionar um baixo custo de produção, para isso foi empregado um grande número de componentes do carro de combate M-41 Walker Buldog, além de se utilizar como solução econômica, dois motores comerciais  a gasolina GMC-302, que geravam em conjunto 7.200 hp, sendo este grupo motriz  ligado a uma transmissão hidramática 301MG. Seu conceito contemplava ainda a capacidade de operação anfíbia, sendo dotado com sistema de vedação de borracha em todas as portas e escotilhas, desenvolvendo na água uma velocidade máxima de 6,9km/h, seu grande porte lhe proporcionava uma excelente capacidade de transporte de soldados ou carga, sendo possível inclusive, acomodar um jeep internamente.

As primeiras unidades do agora denominado M-59 APC, foram recebidas a partir de abril de 1953 nas unidades do Exército Americano, para desenvolvimento de doutrinas de operação deste novo veículo. Este emprego denotou uma grave deficiência relacionada a potência que se mostrava insuficiente devido ao seu alto peso de deslocamento, gerando uma velocidade máxima de 32km/h e uma baixa autonomia na ordem 150km, o que impedia eu emprego em conjunto com os demais veículos blindados no campo de batalha. Somado a esta deficiência, pesava ainda contra o M-59 a ausência de uma blindagem eficiente, estando assim facilmente vulnerável contra munições de médio calibre empregadas por países pertencentes ao bloco soviético.

A partir de 1957 foram produzidas algumas centenas de unidades de uma nova versão porta morteiro, denominada M-84 , sendo dotado com um morteiro 4.2 com uma tripulação de seis homens, apresentava um peso de deslocamento de 21.400 kg, superior a sua versão original por transportar toda a munição. Em ambas as versões, as características negativas de desempenho determinaram sua substituição pelos novos APC M-113 a partir de fins da década de 1960. O Advento da introdução deste novo APC determinou o repasse dos veículos para as unidades de Reserva Guarda Nacional , os excedentes da frota foram repassados a nações amigas como, Etiópia, Brasil, Grécia, Líbano, Turquia, Vietnã do Sul e Venezuela, onde se mantiveram em operação até o início da década de 1990.

Emprego no Brasil.

O Acordo Militar Brasil - Estados Unidos,  foi assinado em 15 de março de 1952 pelos governos do Brasil e dos Estados Unidos, chefiados, respectivamente, por Getúlio Vargas e Harry Truman,  tendo como com o objetivo de garantir a defesa do hemisfério ocidental face as ameaças representadas pelo bloco soviético. Com o título oficial de Acordo de Assistência Militar esta parceria bilateral , estabeleceu basicamente o fornecimento de material norte-americano atualizado para o Exército Brasileiro em troca de minerais estratégicos. 

Em termos práticos foram fornecidos a partir de agosto de 1960, 50 carros de combate M-41 Walker Buldog, 02 veículos de socorro e 20 viaturas blindadas de transporte de pessoal M-59APC, estes VBTT eram da versão A1 a mais atual com casco em aço soldado RHA com uma espessura de armadura de 25 mm, seu interior podia comportar dez soldados totalmente equipados, ou ainda uma peça de artilharia ou um Jeep Willys. Este modelo ainda dispunha do sistema de periscópio M-17 e dispositivo infravermelho M-19 para condução do veículo em ambiente noturno ou com as escotilhas fechadas e também para poder operar a torre de metralhadora automática .50.

Os vinte carros recebidos foram distribuídos 20º Regimento de Cavalaria Blindada, 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada e o 16º  Regimento de Cavalaria Mecanizada, onde tiveram o importante papel de desenvolver a doutrina de emprego destes tipos de carros de transporte de tropas, junto a forca blindada do Exército Brasileiro, superando em muito os procedimentos operacionais proporcionados pelos veículos blindados sob esteiras M-2/M-3/M-5 Half Tracks Americanos, recebidos durante a Segunda Guerra Mundial no termos do Lend & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), modelos que não eram mais adequados ao cenário bélico, principalmente por não fornecer uma proteção adequada aos infantes.

A exemplo do ocorrido junto as operações no Exército Americano, o M-59 se mostrou inadequado em operar em conjunto com os carros de combate M-41 Walker Buldog, que foram recebidos no mesmo período, a esta deficiência foi agravada por problemas na infraestrutura viária do pais que dificultavam as operações de deslocamento. O advento da chegada dos novos modelos M-113 em fins de 1967 determinou o repasse dos M-59 a tarefas de treinamento em unidades localizadas no sul do pais. Algumas unidades foram preservadas em museus ou unidades do EB, e o restante vendido como sucata

Em meados da década de 1980, a Moto Peças Transmissões S/A de Sorocaba em parceria com o Exército Brasileiro, iniciou um programa de estudos para a modernização das vinte VBTT M-59A1. Inicialmente, pensou-se na substituição de seus dois motores a gasolina por um a diesel nacional, porém vislumbrou-se que apenas 20 carros não justificaria um processo de modernização, optando por se desenvolver uma nova viatura blindada de combate de infantaria que seria futuramente batizada como Charrua.

Ford M-20 Armored Car

História e Desenvolvimento. 

Em julho de 1941, o departamento de Defesa Americano, iniciou estudos para o desenvolvimento de um novo carro antitanque leve, que tinha por objetivo substituir os já obsoleto e não adequado GMC M-6 M6 Gun Motor Carriage, que nada mais era que um uma versão modificada do carro 4X4 WC-52, esta proposta tinha por objetivo criar um veículo especifico para esta missão. Os parâmetros da concorrência definiam um veículo blindado leve sobre rodas com tração 6X, armado com um canhão de 37 mm em uma torre giratória e duas metralhadoras .50. Foram inicialmente consideradas para análise as propostas da Studebaker (designado T21), Ford (T22) e Chrysler(T23), sendo autorizados a construção de um protótipo de cada participante da concorrência a fim de serem submetidos a testes comparativos.

Os testes de campo apesar das deficiências e necessidades de aprimoramento, apontaram o modelo T-22 da Ford como o escolhido em abril de 1942, nesta fase já era clarificado o fato de que o canhão de 37 mm não seria eficaz contra as blindagens frontais e laterais dos novos carros de combate alemães, podendo ser uma presa fácil tendo em vista que a blindagem original do T-22 fora projetada para suportar impacto de armas leves. Mesmo com o advento deste cenário o Exército Americano necessitava emergencialmente de se reequipar e desta maneira o veículo seria agora direcionado a missões de reconhecimento do campo de batalha, sendo designado como M-8, apesar desta definição as alterações necessárias no projeto e desing e problemas contratuais atrasariam o início da produção em série até marco de 1943.

As primeiras unidades começaram a ser entregues para o Exército Americano, apesar de inicialmente rejeitados pelo exército inglês em detrimento a escolha do T17E1 Staghound, os M-8 passariam a equipar não só as forças britânicas onde seria denominado como Greyhound como também as francesas e brasileiras através dos acordos de Leand & Lease Act. Seu batismo de fogo ocorreu durante a invasão aliada da Sicília (Operação Husky), em missões de reconhecimento no campo de batalha, obtendo êxito principalmente por estar equipado com melhor sistema de rádio de longo alcance existente, praticamente o M-8 participaria em todas as batalhas na Europa, sofrendo no entanto com as minas terrestres alemãs levando a implantação de kits de blindagem extra no assoalho para melhor proteger os ocupantes, outro fato que iria limitar um pouco a sua atuação seria o terreno montanhoso, a lama profunda e a neve no inverno do norte europeu restringindo sua operação as estradas.

Derivado originalmente do projeto do M-8 Greyhound que ganhara a produção seriada em alta escala a partir de março de 1943, o conceito de um veículo blindando de comando, surgiu da necessidade de se dotar os batalhões motorizados de um carro que pudesse fornecer uma leve proteção blindada contra armas de fogo de baixo calibre e estilhaços. Basicamente a estrutura padrão era a mesma do M-8, retirava-se a torreta do canhão de 37 mm , em seu lugar projetava-se uma extensão da blindagem e incluía-se uma anel giratória para a instalação de uma metralhadora anti aérea .50 , estava ainda equipado com sistema de rádio de longo alcance, ao longo do conflito seu emprego derivou de carro comando para reconhecimento e transporte de carga , proporcionando grande mobilidade e proteção no transporte de cargas especiais no campo de batalha.

Recebeu a designação inicial de M-10 Armored Utility Car, porém logo em seguida para evitar problemas de identificação com o M-10 Wolverine caça tanques, teve seu codinome alterado para M-20 . Manteve-se em produção pela Ford Motors na planta fabril de St Paul no estado do Maine, nos anos de 1943 e 1944, tendo sido completados 3.791 unidades.

Emprego no Brasil. 

Em 1942 o governo brasileiro se posicionou ao lado dos aliados no esforço de guerra, esta decisão permitiu a inclusão do pais as benesses do Leans & Lease Act com o fornecimento de armas, aeronaves e caminhões e carros de combate de primeira linha. Paralelamente a criação do Corpo Expedicionário que seria conhecida popularmente como Força Expedicionária Brasileira (FEB), geraria a necessidade de se compor o 1º Esquadrão de Reconhecimento da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária e dotar o mesmo com veículos de reconhecimento blindados M-8 Greyhound e talvez M-20 Armored Car, para assim poder dar suporte ao avanço das tropas no teatro de operações italiano.

Ao contrário do esperado, os Fords M-20 Armored Car não seria entregue a FEB, ficando 1º Esquadrão de Reconhecimento equipado com somente 15 unidades do M-8 Greyhound, deixando as forças o Exército Brasileiro sem um carro comando blindado, fazendo uso então dos Dodge WC-56 e WC-57 Command Car. Paralelamente em 1944 o Exército Brasileiro receberia nos termos do Leand Lease Act mais 20 carros M-8 e 2 carros comando do modelo Ford M-20, inicialmente este veículos seriam distribuídos entre as unidades blindadas de infantarias sediadas no Rio de Janeiro, tendo em vista que os primeiros carros 6X6 do EB os T-17 Deerhound foram transferidos para o sul do pais.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial os M-8 Greyhound que estavam em serviço na Itália com o 1º Esquadrão de Reconhecimento da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária, foram transladados ao Brasil e concentrados no Rio de Janeiro juntamente com os M-20 visando assim estabelecer as doutrinas de empregos destes carros no ambiente pós-guerra. Até o presente o Exército Brasileiro não dispunha de um veículos blindado especializado para o emprego na função de carro comando e controle, e sua comunalidade de plataforma mecânica com os M-8 o permitia acompanhar a frota em missões de treinamento no campo, oferecendo um bom nível de proteção devido a sua blindagem contra armas de baixo calibre permitindo expor os oficiais de comando a partes do teatros de operações que seriam impossíveis de se operar com os carro comando convencionais Dodge WC-56 e WC-57 Command Car. Seu sistema de rádio de última geração e longo alcance representava também um diferencial qualitativo.

No final de 1947 o 4º/2º R.C.D (que posteriormente seria denominado como 2º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado), recebeu 8 blindados sobre rodas M-8, um M-20, e 5 meia-lagarta M-2A1 em substituição a carros de combate M-3 Stuart, passando a ser a segunda unidade a operar o modelo, esta mesma unidade em 1954 receberia a denominação de Esquadrão Anhanguera sediada inicialmente na cidade de São Paulo e depois na cidade de Pirassununga. O M-20 seria ainda empregado pelo Exército Brasileiro temporariamente quando da participação das tropas brasileiras junto as Forças de Paz da Onu no conflito do Canal de Suez entre os anos de 1957 e 1967, sendo estes veículos de propriedade das Nações Unidas.

Em fins da década de 1960 a necessidade de se manter a frota de caminhões e carros de combate oriundas da Segunda Guerra Mundial na ativa iria motivar o desenvolvimento do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2),em São Paulo de estudos práticos para a remotorização e retrofit dos M-8, efetuando substituições da caixa de câmbio, transmissão, freios, suspensão, parte elétrica e seu motor original a gasolina Hércules JDX, de seis cilindros e 110HP por um motor diesel Mercedes-Benz OM 321, de 120HP. Após testes de aceitação foi decidido também submeter os dois M-20 a este processo, permitindo seu emprego até fins de 1986 quando foram substituídos pelos novos blindados sobre rodas da Engesa.

M-4 Composite Hull Anti Minas

História e Desenvolvimento.

A segunda metade da década de 1930 presenciou um forte programa de rearmamento da Alemanha que era regida pelo partido nazista, este processo focava o desenvolvimento de novos conceitos e tecnologias em equipamentos e armas, e um dos pilares deste programa envolvia o desenvolvimento de carros de combate blindados, que se caracterizavam pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo, que eram superiores a maioria de seus pares disponíveis na época.

Atentos as possíveis ameaças futuras, o comando do Exército Americano iniciou em fins desta mesma década um programa de estudos visando o desenvolvimento de blindados que pudessem a rivalizar com os novos carros de combate alemães, pois naquele período a espinha dorsal de seus carros de combate era representada pelos tanques leves M-3 Stuart dotados de canhões de 37 mm. A premissa básica era criar um novo modelo que pudesse fazer uso de armas de 75 mm, nascendo assim em 1941 o primeiro protótipo do tanque médio M-3 que seria posteriormente batizado como Lee ou Grant, apesar de atender a demanda básica no porte do canhão de 75 mm, o blindado apresentava três pontos negativos graves, como perfil elevado, baixa relação de peso e potência e pequeno deslocamento lateral do canhão pois o mesmo estava instalado no chassi. Em função da emergencial necessidade de se suprir as forças britânicas com blindados, estas deficiências foram ignoradas e milhares de carros foram empregados na campanha do deserto africano nas primeiras fases da guerra.

A primeira versão a entrar em produção foi o M4A1, em fevereiro de 1942, seu chassi era uma única peça fundida e composta por bordas arredondadas, estava equipado com um motor   Wright Continental R975 Whirlwind a gasolina. Este modelo foi seguido pelo M4A2 originalmente destinado ao Corpo de Fuzileiros Americano (USMC), pois estava dotado com o motor a diesel GM Twin 6-71 e empregava o mesmo combustível dos navios americanos facilitando assim a logística. A terceira versão M4A3 equipada com um motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 cv foi adotada pelo exército em virtude de sua maior potência. A versão original M-4 só estaria disponível em julho de 1942 e apesar de visualmente ser idêntico ao M4A1, deferia deste por não ter o chassi composto em uma peça só e sim por chapas retas soldadas, e as primeiras unidades produzidas apresentavam um sistema de blindagem frontal tripartida unida com parafusos como uma flange (herança direta do antigo M3 Lee).

Seu batismo de fogo ocorreu em 23 de outubro de 19421, quando o 8º Exército Americano iniciou sua segunda ofensiva na Batalha de El Alamein, na Tunísia no norte da África, em condições reais o M4 se mostrou muito superior ao M3 Lee/Grant, porém a falta de experiência das tripulações americanas resultou em pesadas perdas junto a 1º Divisão Blindada na batalha de Kasserine em fevereiro de 1943. Sua estreia no teatro de operações europeu ocorreu durante a operação Husky, a invasão da Sicília, quando foram empregados ao lado dos carros de combate leve M-3 Stuart. Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial o modelo e suas variantes foram empregados em todos os teatros de operações, tendo destacado papel nas principais batalhas. Sua produção foi encerrada em 1945, sendo entregues 49.234 unidades, das quais 6.748 da versão M-4, sendo construídas pelas plantas da Baldwin Locomotiva Works, Pressed Steel Car Company, American Locomotive Co, Pullman-Standard Car Company e Detroit Tank Arsenal.

Os M-4 Sherman começaram a ser desativado no Exército Americano em 1957, sendo fornecidos aos milhares as nações alinhadas, entre estas estava Israel que veio receber grandes quantidades porem logo ficou evidente que o Shernan neste período já estava ultrapassando quando comparado aos tanques russos T-54 e T-55 que compunham as forças blindadas árabes, esta deficiência levou o comando do exército israelense a estudar possibilidades de modernização de sua frota de blindadas, graças a robustez e simplicidade de projeto foi viável o desenvolvimento de inúmeras versões entre elas o M-50  Super Sherman equipado com canhao francês CN 75-50 de 75mm e o M-51 Isherman, equipado com canhao francês D1504 de 105 mm. A exemplo do êxito deste processo muitos outros países fizeram a opção de implementar modernizações em sua frota de M-4 Sherman, estendendo sua vida útil até a década de 1980.

Emprego no Brasil.

Os primeiros  53 carros de combate M-4 Sherman brasileiros divididos entre as versões M4, M4 Composite Hull foram recebidos no Rio de Janeiro a partir do primeiro semestre de 1945, a estes seguiram outros 30 carros recebidos nos termos do MAP ( Military Assistance Program) no início e meados da década de 1950, se mantendo como o principal carro de combate do Exército Brasileiro até o início da década seguinte quando começaram a ser recebidos os primeiros carros de combate médio M-41 Walker Buldog, substituindo assim os M-4 na linha de frente.

Neste mesmo período em 1967 era o criado o Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) com o objetivo de buscar formas de diminuir a dependência externa de equipamentos, desta iniciativa surgiria o Centro de Pesquisa de Desenvolvimento de Blindados. Em 1969 as primeiras aplicações praticas começaram a tomar forma quando dois M3A1 Stuart e um M4 Composite Hull foram entregues ao PqRMM/2 para a implementação de trabalhos de remotorização, o Sherman EB11-721 foi avaliado inicialmente com o motor Cummins Diesel de 460, sendo depois substituído pela possível opção do MWM Diesel de quatro tempos. No entanto a prioridade deste projeto foi focada nos M3 Stuart levando a paralização temporária do programa Sherman. A fama do emprego dos M4 israelenses modernizados, iria ressuscitar este programa brasileiro no ano de 1974, quando finalmente o EB11-721 foi remotorizado com o MWM Diesel TD232 V12 modificado para atingir 500cv, após as adaptações necessárias internas para acomodação do motor, turbo compressor e sistema de refrigeração o veículo foi entregue para testes em 1975.

Os ensaios em campo apesar de satisfatórios apontaram como grade deficiência a estreita largura das lagartas que provocava alto índice de atolamentos, a solução encontrada para este problema foi a troca das lagartas em conjunto com a inclusão da suspensão HVSS que era mais moderna e eficiente, um destes conjuntos foi retirado de um VEBE Soc M74 recém desativado, esta adaptação foi feita nas dependências do PqRMM/2 com apoio dos técnicos da Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda. Apesar de sensível melhoria no desempenho o projeto novamente seria paralisado pela concentração dos recursos disponíveis no projeto M3 Stuart. A este ponto decidiu-se que qualquer possível processo de modernização dos Shermans estaria centrada no desenvolvimento de veículos de serviço (socorro, oficina, lança pontes e limpa minas), pois seu conceito estava obsoleto como carro de combate. Assim dessa maneira o EB11-721 foi devolvido a sua unidade operacional, sendo apelidado no exército como Super Sherman em função do seu sistema de suspensão.

Em 1983, o Centro de Tecnologia do Exército (CTEx) e a Bernardini iniciaram um programa aproveitando o trabalho feito pelo PqRMM/2, empregando o mesmo carro o EB11-721 com a finalidade de se desenvolver uma viatura antiminas. Dessa forma o M4 perdeu a torre, recebeu um novo motor Scania DS14 V8, teve as lagartas modernizadas,  foi e rebatizado como EB13-721 (13 = carro blindado especializado), posteriormente seguindo a nova sistemática de registro o carro foi rebatizado como EB 34660003933. Devia ser equipado com um rolete anti minas confeccionado em aço manganês instalado na dianteira que foi desenvolvido pela Bernardini a partir de uma foto de um sistema russo, este equipamento era formado por dois conjuntos largos de três rodas dentadas, os quais eram fixados em braços articulados. Extremamente flexível o sistema (com peso de três toneladas) detonava minas sem sofrer danos graves, limpando campos minados. O projeto também previa uma lamina frontal tipo bulldozer intercambiável, devendo o peso final do veículo atingir 28 toneladas.

O M4 Composite Hull antiminas foi empregado em testes no Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro, onde chegou a resistir a duas minas de 7kg sobrepostas. Nos primeiros ensaios, o blindado era puxado por um cabo de aço para observar a explosão e o efeito da limpeza. Ocorreu somente um acidente, quando um oficial o dirigia e uma mina explodiu sob o carro e não pela pressão do rolete. Apesar do sucesso obtido nas avaliações, esse novo projeto de modernização também não foi adiante, e o sistema desmontado e o veiculo abandonado até ser resgatado como parte do acervo do museu de Conde de Linhares onde aguarda verbas para sua recuperação.

M-4 High Speed Tractor

História e Desenvolvimento.

Logo no início da participação americana na Segunda Guerra Mundial, foi identificada a necessidade de se dotar o exército com veículos capazes de tracionar no campo de batalha peças de artilharia, devendo ter como requisito básico a capacidade de acompanhar os demais veículos blindados em terrenos irregulares.

Buscando atender a esta demanda a empresa Allis-Chalmers fundada em 1901 na cidade  de Milwaukee no estado de Wisconsin, especializada na produção de tratores, transmissões e implementos agrícolas, começou a produzir primeiros protótipos  em fins de  1942 o M-4 High Speed Tractor , basicamente o veículo foi desenvolvido sob a plataforma básica do blindado leve M-3 Stuart, este processo foi adotado visando otimizar a produção partindo do mesmo ferramental e também a manutenção devido a comunalidade de componentes com blindados leves M-3 empregados em larga escala pelos forças aliadas. 

Conforme sua capacidade e classificação de veículo de 18 toneladas foi destinado primeiramente a tracionar peças de artilharia de grande porte como os canhões de 155 e 240 mm e obuses de 8 polegadas ou ainda baterias antiaéreas de 90 mm. Por questões de segurança o M-4 foi equipado com um sofisticado sistema combinado de freios a ar e elétrico para assim suportar a carga rebocada em quaisquer condições adversas. Grande parte da munição destes armamentos acima descritos era transporta pelo próprio veículo, sendo alojada em racks modulares específicos para os projeteis de 90 mm,155 mm ,200 mm e obuses de oito polegadas, para movimentação deste último empregava se um pequeno guindaste mecânico.

Como item de versatilidade apresentado o modelo também permitia o transporte de até 10 soldados pertencentes a guarnição da peça de artilharia, além também de seu condutor, era ainda equipado com uma metralhadora M2 Browning. 50 montada em um anel giratório no teto, para emprego antiaéreo e anti pessoal. As primeiras unidades entraram em serviço a partir de março de 1943, sendo empregadas em todos os fronts de combate pelas forças norte americanas, três versões foram produzidas sendo o M-4 base, o M-4C que passou a dispor com racks para transporte de munição, e por fim o M4-A1, que apresentava esteiras mais largas tipo "duck bill" a exemplo das modificações adotadas nos blindado Sherman.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial os M-4 High Speed Tractor seriam ainda empregados na Guerra da Coreia pelos exércitos Americano e Sul Coreanos, algumas centenas de unidades também foram transferidas para nações amigas como Brasil, Portugal, Nova Zelândia, Paquistão, Iugoslávia e Japão. Também muitos destes tratores foram despidos de seus componentes militares e usados no mercado civil em atividades de construção de base e estradas, como rebocadores de brocas de perfuração de rocha, transporte de carga, tendo notada participação na exploração de madeira na Colúmbia Britânica. Cerca ainda de 500 unidades foram reconstruídas como tratores civis na década de 1960 pela empresa G.M. Philpott Ltd. de Vancouver, e alguns deles ainda se encontram em uso até os dias atuais.

Entre março 1943 e junho 1945 a Allis-Chalmers produziu e entregou 5,552 unidades do M-4 High Speed Tractor, esteve em uso no Exército Americano até meados da década de 1960, sendo substituído pelo M40 Gun Motor Carriage.

Emprego no Brasil.

Logo após o termino da Segunda Guerra Mundial, o governo norte americano no objetivo de manter sua influência política e militar junto as nações alinhadas, instituiu o Programa de Assistência Militar (MAP Military Assistance Program) que criava linhas de credito e vantagens econômicas para o fornecimento de material militar, desta maneira se fazendo valer destes termos o Exército Brasileiro passou a receber armas, equipamentos, motores de reposição, tanques médios M-3 Sherman e  64 tratores M-4 High Speed Tractor, que foram recebidos entre 1949 e 1952.

As unidades foram destinadas aos grupos de artilharia de campanha e anti aérea, entre elas o  5º Grupo de Canhões 90mm Anti-Aéreos (5º GCan 90 AAé), 1º Grupo de Canhões 90mm Anti-Aéreos (1º GCan 90 AAé) Rio, Escola de Artilharia de Costa (EAC), Escola de Defesa Antiaérea (EsDAAe), 6º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (6º GACosM), 1º Grupo do 7º Regimento de Obuses 105(1º GA7ºREGOb), 8º Grupo de Artilharia 75 Auto Rebocado (8º GaRec 75), 26º Grupo de Artilharia de Campanha (26º GAC) e 2º Grupo de Obuses 155 (2º GaOb 155), onde vieram a reforçar a dotação dos tratores M-5  e também substituir os já obsoletos Mineapolis Monline GTX-147 6X6que foram fornecidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial.

Nestas unidades os M-4 High Speed Tractor foram dedicados a tracionar as peças de artilharia de maior porte do Exército Brasileiro entre elas os canhões alemães Krupp de 88 mm, Vickers Armstrong de 152 mm, M-3  e M1A3 anti aéreos de 90 mm, obuseiros M-114A2 de 155 mm, entre outros. Apesar de apresentarem motores diferentes, a comunalidade de itens com a frota de tanques leves M-3 Stuart manteve os tratores de artilharia com alto índice de disponibilidade nas unidades operacionais. Em fins da década de 1960 o o Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) passaria a desenvolver estudos para a modernização dos tanques leve Stuart, incluindo a troca dos motores originais por novos de produção nacional a diesel Scania Vabis D-11 com 205 vc, visualmente a única diferença da versão repotencializada do M-4 High Speed Tractor era o posicionamento do cano de escape do motor, sendo este similar aos escapamentos dos caminhões civis a diesel. Alguns importantes itens de reposição passaram a ser nacionalizados entre eles a produção dos patins das esteiras.

A desativação dos antigos canhões Vickers Armstrong de 152 mm em meados da década de 1970 reduziria a necessidade do emprego dos veteranos M-4 High Speed Tractor, e desta maneira iniciava-se assim um longo processo de retirada do serviço ativo do modelo, sendo a maioria das unidades armazenadas e cerca de 17 veículos foram empregados como fonte de peças para o sistema de suspensão empregados nos protótipos e pré-série dos novos carros de combate leve CCL X1 Pioneiro.

Alguns veículos ainda se mantiveram em uso nos Grupamentos de Artilharia de Campanha e Artilharia antiaérea até meados da década de 1990 quando enfim foram desativadas do serviço ativo, sendo conservadas para exibição ou uso em datas cerimoniais

Engesa EE-11 Urutu

História e Desenvolvimento.

O Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2 no início da década de 1970 estava focado prioritariamente no projeto da VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), porém paralelamente dedicava esforços ao desenvolvimento de um Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA). Os trabalhos foram iniciados com a construção de um mock up em escala 1:1, prevendo um carro de tração 6X6 a exemplo do VBB-2, análises preliminares invalidaram o projeto conforme fora aprovado, porém como se tratava de uma demanda prioritária o a gestão deste processo a Engesa (Engenheiros Especializados S/A) em parceria com a Marinha do Brasil que neste momento buscava um substituto para os antigos caminhões anfíbios GMC DUWK adquiridos em fins da década de 1960.

Este novo projeto receberia a designação de Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio (CTRA), com o primeiro protótipo sendo construído em 1971, tratava se um veículo 6x6 transporte de pessoal, dotado de duas camadas de blindagem, sendo a externa é composta de aço duro, e a armadura interna apresentando maior viscosidade, tinha um motor Mercedes Benz nacional montado na frente visando aumentar a proteção passiva para os ocupantes. A frente do casco estava preparada para absorver impactos de munições perfurantes, com as demais partes protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia, estava ainda equipado com  quatro snorkels rebatíveis para operação no mar garantindo o suprimento de ar para os ocupantes e davam vazão aos gases do escapamento, contavam ainda com hélices na traseira para facilitar a manobrabilidade na agua e apresentavam capacidade de transporte de 12 a 14 soldados totalmente equipados, além da tripulação. 

Entre 1971 e 1972 este protótipo foi exaustivamente testado, gerando o primeiro contrato com a Marinha do Brasil, com as primeiras unidades sendo entregues em 1974, os primeiros contratos de exportação foram celebrados logo em seguida com 40 unidades vendidas para a Líbia, e 37 carros para o exército chileno. Sua versátil plataforma possibilitou a Engesa a oferecer o veículo nas versões porta morteiro, apoio de fogo, oficina, antimotim, ambulância, carro comando e antiaéreo. Dentre estas destaca se a variante Uruvel, que dispunha de um canhão de 90 mm montado na mesma torre do EE-9 Cascavel, inicialmente seu casco recebeu uma configuração frontal em forma de quilha, conceito abandonado posteriormente com o retorno ao casco normal, este modelo foi submetido a diversas concorrências internacionais, no entanto só logrando êxito em um contrato de fornecimento de 12 carros para o Exército da Tunísia.

O Exército Brasileiro atento ao projeto de implementação do EE-11 Urutu no Corpo de Fuzileiros Navais e também as exportações, definiu também pela aquisição do carro com os primeiros contratos sendo assinados em 1974, sendo todos inicialmente da versão de transporte de tropas M2 S1, com os primeiros carros recebidos no ano seguinte. Estes veículos apresentavam 6,15 m de comprimento, 2,65 m de largura, 2,20 de altura com um peso vazio na ordem de 11 toneladas, podendo atingir 95 km/h em estradas e 2,5 km/h em águas calmas. Nesta versão a tração na agua se dava apenas pela movimentação das seis rodas, no entanto este sistema se mostrou insatisfatório, sendo devolvidos ao fabricante para aplicação do processo de marinização com a adoção de hélices e lemes a exemplo dos carros adquiridos pelo Corpo de Fuzileiros Navais. 

O emprego do mesmo sistema de suspensão “boomerang” e diversos componentes mecânicos comuns ao EE-9 Cascavel simplificava em muito a logística de peças de reposição, sendo este uma atributo positivo que atraiu o interesse de uma grande gama de países já usuários do carro de reconhecimento da Engesa, ao todo entre 1973 e 1983 foram produzidos 888 unidades dispostas em 12 versões, com exportações para Angola, Bolívia, Chile, Colômbia, Emirados Árabes Unidos, Equador, Gabão, Iraque, Jordânia, Líbia, Paraguai, Suriname, Tunísia, Venezuela e Zimbábue. A grande maioria destes carros ainda se encontra em operação e sucessivos processos de repotencialização e modernização irão garantir seu emprego por mais duas décadas.

Emprego no Brasil.

O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil começou a receber suas primeiras unidades do contrato de cinco EE-11 Urutu em fins de 1973, com os carros sendo postos em serviço no ano seguinte junto ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), este processo de implementação se mostrou tortuoso principalmente pela não padronização dos veículos recebidos, isto em função de não serem produzidos em série, desta maneira seu emprego operacional apresentou muitos problemas, apesar de serem importantes para construção da doutrina operacional de transporte blindado anfíbio os EE-11 Urutu foram desativados do CFN em 1986 sendo complemente substituídos pelos novos M-113 recebidos a partir de 1976, mais adequados para desembarque anfíbio por se tratarem de veículos de esteiras.

A problemática apresentada na operação do veículo no CFN levou a Engesa a proceder uma série de melhorias no projeto original criando assim a versão M2S1 que receberia em 1974 o primeiro contrato de fornecimento para o Exército Brasileiro de 40 unidades que passaram a ser entregues a partir de 1977, começando a substituir os últimos modelos M-2/M3/M5 Half Track que ainda se encontravam na ativa, a este se seguiram mais dois contratos envolvendo a aquisição de 45 unidades da versão M2S2 em 1977 e 60 carros da versão M2S5 em 1977 que passaram a contar com um redesenho do casco e por último mais 10 veículos das versões M2S6 em 1980. Apesar do excelente desempenho em terra, sua performance na agua era deficiente, levando assim a necessidade de marinização deste primeiro lote de carros, sistema este adotado como padrão nas versões futuras.

A partir de 1982 uma nova versão aprimorada M5S3 equipada com freios a disco e cambio Alisson AT-545 começou a ser recebida totalizando 20 carros, sendo seguido em 1988 por mais 45 unidades agora da versão M6S4 e por fim quatro unidades das versões M8Se 3 M8S3 no ano de 1989. Além da versão básica de transporte de tropas foram adquiridos veículos na versão comando e socorro. Em 2006 foram incorporadas seis unidades novas que estavam armazenadas pela empresa Universal Ltda que eram oriundas da massa falida da Engesa, elevando para 230 a quantidade de carros recebidos. Ao longo dos últimos 20 anos diversos processos de repotenciamento foram conduzidos pelo Arsenal de Guerra de São Paulo e também por empresas privadas visando a manutenção de aceitáveis níveis de operacionalidade dos EE-11 Urutu.

Além de equipar os Regimentos e Esquadrões de Calavaria Mecanizados, os Urutu foram empregados em situações reais de combate quando deslocados para participação nas missões de paz da ONU em Moçambique e Angola na década de 1990, os os EE-11 tiveram destacada atuação nos 13 anos em que as forças armadas brasileiras estiveram comprometidas na força de paz da ONU no Haiti na missão MINUSTAH. O emprego do carro da Engesa em um cenário de combate urbano descortinou a necessidade de algumas adaptações, como a inclusão de uma torre blindada para o operador da metralhadora e motorista, pelo menos dois Urutu receberam uma lâmina frontal do tipo buldozer, hidráulica, cujo trabalho foi realizado pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda dentro do próprio AGSP. Mesmo assim verificou se que no cenário atual a blindagem original do veículo não oferece a proteção adequada contra munições perfurantes, levando o Corpo de Fuzileiros Navais a deslocar algumas unidades dos MOVAG Piranha para o emprego em áreas de maior risco

Entre os anos de de 2013 e 2014 o Arsenal de Guerra de São Paulo em conjunto com a empresa Universal desenvolveu o Projeto Urutu Ambulância, com o objetivo de modernizar veículos Urutu M2 transformando em Urutu M6 "Plus", o protótipo foi todo montado no AGSP com base em uma carcaça zero quilômetro, sem qualquer componente interno, que pertencia ao espólio da Engesa, além de estar equipada com todo o aparato médico este modelo dispõe caixa blindada com vidros à prova de balas para o motorista melhorando a visibilidade para condução, com base neste protótipo foram convertidos mais 18 carros. Soluções como esta aliada ao processo de recuperação de viaturas em curso no AGSP visam estender a vida útil dos EE-11 Urutu até a sua total substituição pelos novos veículos blindados nacionais Iveco Guarani.