Ambulâncias Dodge no Brasil

História e Desenvolvimento. 

Fundada em 1914 a Dodge Motors Company, iniciou a produção de utilitários leves no mesmo ano, sendo os mesmos baseados nas plataformas dos veículos comercias de passageiros, existentes até então, se tornando um sucesso, ajudando assim na expansão da empresa nos anos seguintes. No início da década de 1930 a Dodge Motors começou o projeto e a produção de seus primeiros protótipos de caminhões militares dedicados, em 1939 nascia o modelo de meia tonelada 4X4 denominada série VC. A produção em série em larga escala teve início em fins de 1940, visando assim atender a demanda das forças armadas americanas empenhadas em um amplo processo de reequipamento, este processo levou a alteração na designação do veículo, que passou a ser WC , sendo a letra “ W “ para representar o ano do início da produção ( 1941 ) e C para classificação de meia tonelada, sendo que  código C, posteriormente foi mantido para a tonelada ¾ e 1 ½ tonelada 6×6.

A versatilidade desta família, motivou o desenvolvimento de inúmeras versões, entre ela a ambulância, que tinha por finalidade substituir as modelos WC-9, WC-18 e WC-27 que até então dotavam as unidades medidas das forças armadas americanas, além de se substituir estas modelos por uma versão mais nova o principal objetivo era o de padronizar a frota unificando a linha de suprimentos de peças de reposição.

Apesar de compartilhar a mesma plataforma, a versão WC-54 sofreu algumas alterações no projeto original entre elas uma cabine frontal em chapa fechada desenvolvida pela empresa Wayne Body Works, um maior espaçamento entre os eixos e suspensão redesenhada, para assim suavizar seu deslocamento em campo, em virtude do transporte de feridos e enfermos, foi ainda equipado com um sistema de aquecimento e podia transportar até sete pacientes deitados em  macas dobráveis internamente, recebeu ainda uma plataforma dobrável na traseira para facilitar o acesso de pacientes e médicos . As primeiras entregas tiveram início em 1942, sendo distribuídas a unidades dispostas em território americano e nos diversos fronts de batalha, este modelo foi ainda fornecido em larga escala para países aliados através dos termos do Leand  & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sua produção foi encerrada em meados de 1945, tendo o modelo atingido a cifra de 22.857 unidades. Em seu pais de origem o modelo começou a ser substituído após o término da Guerra da Coreia por veículos mais novos equipados com uma suíte medica mais eficiente, porém ao redor do mundo os WC-54 estiveram em uso até meados da década de 1980.

Emprego no Brasil. 

As primeiras unidades do modelo Dodge WC-54 Ambulância, começaram a ser recebidas no Brasil a partir de meados do ano de 1942, prevendo o recebimento de 149 unidades novas de fábricas através da celebração de contratos com o governo americano nos termos do Leand & Lease Act. A Força Expedicionária Brasileira (FEB), que lutou no teatro de operações da Itália na Segunda Guerra Mundial, em 1944/45, recebeu diretamente no front Italiano 30 unidades que foram empregadas pelo Batalhão de Saúde, que em operação ajudaram a salvar a vida de muitos combatentes brasileiros, transportando-os desde a frente de batalha até os hospitais na retaguarda.

Sua identificação era muito fácil e visível a grande distância, pois ela possuía uma grande cruz vermelha sobre fundo branco nas laterais, teto e traseira, além de duas pequenas acima do para-brisa, tendo no centro a inscrição em branco “Ambulance”. Algumas chegaram a ter o emblema pintado na grade frontal. A versão brasileira tinha, além destas marcações, o Cruzeiro do Sul dentro de um círculo branco nas laterais da porta e marcações no pára-choque dianteiro, onde à direita estava a palavra FEB, seguida do número 710 ou 310(número de todos os veículos do Batalhão de Saúde), mais letra K (Destacamento de Comando). Podia ter também as letras A, B e C (1ª, 2ª e 3ª Cia de Evacuação, respectivamente) ou ainda a letra D (Cia de Tratamento), seguido de um pequeno emblema do cruzeiro do sul e o número do veículo (1 a 30), nas laterais, no alto, atrás das portas dianteiras e no lado direito da porta traseira, no alto. Os operadores destas ambulâncias não levavam uma vida muito tranquila, visto que algumas chegaram a ser alvejadas por rajadas de metralhadoras, além de terem que trafegar por estradas estreitas, às vezes lamacentas, o que exigia o uso de correntes nos pneus, e com grandes penhascos, onde qualquer erro poderia ser fatal. Foram ainda empregadas pela Força Aérea Brasileira junto as equipagens do 1º Grupo de Aviação de Caça “Senta a Pua” e portavam marcações da FAB e do 350th Fighter Group.

Após o fim da guerra, todas as unidades vieram para o Brasil e foram incorporadas ao Exército Brasileiro, sendo distribuídas a diversas unidades espalhadas pelo território nacional, especula-se que mais veículos foram recebidos em fins da década de 1940, mas não encontramos registros oficiais que comprovem estas informações com datas e quantidades. Os WC-54 Ambulância foram empregados pelo EB até fins da década de 1970, quando as últimas unidades foram retiradas do serviço ativo, sendo substituídas por modelos de fabricação nacional.

Dodge WC-51 e WC-52 Beep 4X4

História e Desenvolvimento. 

Fundada em 1914 a Dodge Motors Company, iniciou a produção de carros de passeio ganhando grande notoriedade de marca no mercado norte americano, este sucesso permitiu a empresa a iniciar esforços para o desenvolvimento de veiculo utilitários leves, sendo os primeiros modelos baseados nas plataformas dos veículos comercias de passageiros, novamente o este série obteve excelentes resultados comerciais, oque geraria o financiamento necessário para no inicio da década de 1930  o projeto e a produção de seus primeiros protótipos de caminhões militares dedicados.

Em 1939,  nascia o modelo de meia tonelada 4X4 denominado série VC, que conquistaria os primeiros contratos, liberando a produção em série em larga escala em novembro do ano de 1940, visando assim atender a demanda das forças armadas americanas empenhadas em um amplo processo de reequipamento. Logo após o inicio da Segunda Guerra Mundial o modelo teve sua designação alterada para WC, com  letra “ W “ para representar o ano do início da produção (1941) e C para classificação de meia tonelada, sendo que  código C, posteriormente foi mantido para a tonelada ¾ e 1 ½ tonelada 6×6, o primeiro modelo desta família seria representado pela versão G-505 WC ½ tonelada.

Os caminhões WC ½ tonelada substituíram os caminhões 1940 VC-1 e VC-6 ½ton Dodge que também faziam parte da série G505. 79.771 dos caminhões de ½ tonelada foram produzidos no final de 1940-1942 sob contratos do Departamento de Guerra. Os modelos de WC 1 a 50 faziam parte da faixa de 1/2 tonelada e eram intercambiáveis ​​a 80% em peças de serviço com os modelos de 3/4 toneladas posteriores.A família de veículos WC , atingiu a impressionante cifra de 38 variantes, entre elas, transporte de tropas, carga, ambulância, comando , estação móvel de comunicações, canhoneiro , oficina, reconhecimento, entre outros. Um ponto importante a citar era o índice de 80% de intercambialidade entre as peças de reposição de todas as versões, facilitando em muito a logística de suprimento nos diversos fronts de batalha da Segunda Guerra Mundial. Este fator aliado a enorme resistência em campo e custo benefício, proporcionaram a construção de aproximadamente 535.000 unidades de todos os modelos, durante o período do conflito.

As versões básicas denominadas Dodge4 X4 3/4 Model -  WC-51 e WC-52  (sendo este ultimo modelo equipado com um guincho elétrico Braden UM-2 com capacidade de tração de até 3.409kg), foram as produzidas em maiores quantidades, sendo construídas 123.541 unidades do primeiro modelo e 59.114 do segundo. Estes dois modelos pesavam em média 2.560kg vazio e sua capacidade de carga era de 816kg, podendo rebocar 1.814kg na estrada ou 453kg fora, podiam subir rapas com inclinação de até 56 graus , dispondo de um tanque com capacidade de 113 litros de gasolina , que lhes conferia uma autonomia de 386 km quando completamente carregado.

Foram empregados em todos os teatros de operações, servindo a todos as forças aliadas, apesar de e apesar de não ser tão popular entre as tropas quando o Grand Jeep Willis (pois era mais pesado e menos manobrável que este concorrente), Logo após a Guerra da Coreia, começaram a ser substituídos nas forças armadas americanas por veículos de uma nova geração. foram  ainda usados por cerca de 15 nações ao redor do mundo, sendo em muitas substituídas somente após 40 anos de serviços prestados.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas quanto no estabelecimento de pontos bases aéreas e portos na região nordeste destinados ao envio de tropas, suprimentos e armas para os teatros de operações europeu e norte africano. Porém naquele período as forças armadas brasileiras ainda signatárias da doutrina militar francesa estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial, e se fazia necessário proceder uma ampla modernização de seus meios e doutrinas, esta necessidade começaria a ser sanada com a adesão do Brasil  aos termos do Leand & Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate.

A partir de fins e 1941 começaram a ser recebidos no Brasil os lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras, em fins de 1942 chegaram as primeiras unidades dos modelos Dodge 4X4 WC-51 e WC-52 Beep, nos termos do  Leand & Lease Act. O advento do inicio do emprego destes carros no pais, trouxeram grande avanço na doutrina operacional não só pela modernidade mas também pela alta disponibilidade pois foram recebidos inicialmente mais de 300 unidades, que vieram a substituir veículos leves civis adaptados em uso até então pelas unidades do Exército Brasileiro.

Com a definição do envio de tropas brasileiras ao teatro de operações Europeu em 1944, ficou definido que a Força Expedicionária Brasileira (FEB) seria equipada com os mesmos veículos em uso pelos exércitos aliados, sendo quase que a sua totalidade de origem norte americana. Desta maneira entre os equipamentos, armas  e veículos recebidos na Itália, entres estes recursos estavam os WC-51 e WC-52 foram destinados a inúmeras funções dentre elas, transporte de carga e pessoal, ambulância, reconhecimento armado, remoção de cadáveres operando sob as mais difíceis condições de terreno e climáticas, comprovando assim suas qualidades de adaptação junto ao campo de batalha europeu onde qualquer manutenção ou reparo deveria ser efetuada sem o menor suporte técnico adequado de instalações ou ferramental, Serviram também com veículos de transporte para a Força Aérea Brasileira para atendimento as unidades do 1º Grupo de Avião de Caça e 1º Esquadrilha de Ligação e Observação.

O término da Segunda Guerra Mundial determinou a volta das tropas da FEB para o Brasil, e todo seu material militar foi remetido ao Brasil, incluindo os WC-51 e WC-52 remanescentes , nos anos seguintes mais unidades dois modelos foram recebidos pelo Exército Brasileiro, elevando para o total de 954 carros adquiridos, que gradativamente seriam distribuídos  a diversas unidades. Apesar do envelhecimento da frota e a carência de peças de reposição (salientado que algumas unidades foram modernizadas procedendo a troca do motor original a gasolina por um nacional a diesel) o modelo se manteve em operação até meados da década de 1970 sendo sempre chamado pelo carinhoso apelido de Jipão, quando foi enfim substituído por veículos mais modernos dedicados as mesmas tarefas.

Chevrolet Veraneio Militar

História e Desenvolvimento. 

A segunda geração de picapes e caminhões da Chevrolet, chegou as revendas em 1964, quando a General Motors do Brasil apresentou uma linha totalmente renovada, compreendendo as picapes C-14 de chassis curto, com 2,92 metros entre eixos, e a longa C-15 de 3,23 metros, além do caminhão C-65. Apresentada no Salão do Automóvel daquele ano com o código C-1416, era derivada da linha de picapes Chevrolet C14, que substituiu, em março de 64, a série Brasil 3100 dos anos 50, o primeiro veículo sem ser caminhão fabricado pela General Motors no país, graças ao incentivo do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) do governo Juscelino Kubitschek.

A C-1416 era radicalmente diferente. Para começar, tinha quatro portas, numa época em que perua no Brasil só tinha duas, com exceção da Simca Jangada. E ainda abriu caminho para as SUVs de hoje. As linhas eram retas e abusavam de vincos no capô, na lateral e na traseira inclinada. Quinas arredondadas só no para-brisa e no recorte das duas primeiras janelas laterais. O teto também era mais baixo. Parecia compacta, mas tinha 5,16m de comprimento, 1,97m de largura e 1,73m de altura. O motor da C-1416 era o mesmo dos caminhões, da picape e também da Amazona, um seis cilindros em linha, 4.3 litros (2.478 cm³ ou 261 polegadas) com 142 cavalos de potência bruta. O câmbio era manual de apenas três marchas, com alavanca na coluna de direção. Uma evolução era a sincronização da primeira marcha. Outra novidade era a suspensão dianteira independente e molas helicoidais nos dois eixos. Isso garantia um comportamento de carro de passeio, com extrema suavidade, e uma grande melhora na estabilidade. Fora da estrada, na falta de tração integral, como nas rivais Toyota Bandeirante e Rural Willys, havia a "tração positiva", opcional que nada mais era que o bloqueio de diferencial.

Em 1966, a General Motors lançou uma versão especialmente preparada para ambulância com base na C-1416, e passou a receber a designação de C-1410, sendo equipada com uma maca de 1,98 x 0,58 metros, suporte para cilindro de oxigênio, divisória integral, armário para medicamentos e banco para assistente no interior, possuía ainda sistema de sirene com luz intermitente no teto e vidros traseiros translúcidos 

Em 1969, surgiu, enfim, o nome Veraneio para a perua C-1416. Ganhou também um face-lift que manteve os dois pares de faróis, mas suavizou a grade, com frisos finos cromados e sem a assinatura Chevrolet. O interior sofreu poucas alterações, apenas ganhando acabamento mais simples e novo quadro de instrumentos, agora circulares. Depois que passou a se chamar Veraneio, a GM tentou fazer jus ao nome, oferecendo a versão luxo, a partir de 1971, com teto de pintura diferente e calotas cromadas. Já para atender aos trabalhadores, meses depois, disponibilizou a básica Econômica, com grade de plástico.

A partir de 1985, duas décadas depois de seu lançamento, a geração anterior de maior longevidade da Chevrolet chegava ao fim, substituída pelas novas picapes da série 10 e 20, cuja base estava na gama de camionetes das séries C e K norte americanas da safra de 1983, porém customizadas para o mercado brasileiro. A produção desta nova linha se manteve até meados da década de 1990, quando a crise econômica motivou a queda na demanda por grandes utilitários, ao todo foram produzidas quase 70.000 unidades, sendo que destas 12.054 eram da versão ambulância.

Emprego no Brasil. 

O lançamento da família GM C-1416 e C-1410 Veraneio em meados da década de 1960, veio a preencher uma lacuna no que tange a veículos utilitários de grande porte para o Exército Brasileiro para emprego urbano, pois apesar de já dispor de camionetes deste mesmo fabricante e veículos Rural Willys , o mesmo tinha a necessidade de melhorar sua frota neste aspecto. O modelo C-1416 foi adotado inicialmente pelas policias militares dos estados, onde ganharam o apelido popular de Camburão, muito influenciada pelo bom desempenho desta versão o Ministério do Exército Brasileiro optou pela adoção das primeiras unidades a partir de 1966.

Logo que recebidos os primeiros C-1416 foram distribuídas as diversas unidades do exército espalhadas pelo território brasileira, basicamente os modelos “militarizados” possuíam poucas diferenças com a versão civil do utilitário, e seu bom desempenho logo conquistou os motoristas, em seguida foram celebrados novos contratos não só para o fornecimento de mais unidades, bem como a adoção da versão utilizada pelas policias militares que dispensava o porta malas para a instalação de um habitáculo para transporte de presos, eliminado também as duas últimas janelas de vidro, sendo substituídas por placas de ferro reforçado com orifícios para ventilação, a totalidade das unidades encomendadas nesta configuração foi destinada aos grupamentos da Policia do Exército (P.E).

A próxima versão a ser adquirida em 1966 foi a C-1410 para o emprego como carro ambulância, pois até a presente data o Exército Brasileiros estava equipado ainda com algumas poucas unidades dos Dodge WC-51 e dos novos Rural Willys, porém eram veículos projetados para o uso off road e não indicado para emprego urbano, a exemplo das duas versões anteriores os veículos adquiridos pelo exército em nada diferiam das versões civis de ambulância, recebendo apenas a cor padrão verde oliva com as marcações de socorro.

A partir de 1986 começaram a ser recebidas as novas unidades da versão das séries 10 e 20 o que determinou a gradativa retiradas das primeiras unidades recebidas há 20 anos, este processo perdurou até fins da década de 1980, sendo os veículos remanescentes leiloados juntamente com outros modelos desativados.

C-10 & C-15 Chevrolet - Engesa

História e Desenvolvimento. 

A segunda geração de picapes e caminhões da Chevrolet, chegou as revendas em 1964, quando a General Motors do Brasil apresentou uma linha totalmente renovada, compreendendo as picapes C-14 de chassis curto, com 2,92 metros entre eixos, e a longa C-15 de 3,23 metros, além do caminhão C-65. Apresentada no Salão do Automóvel daquele ano com o código C-1416, era derivada da linha de picapes Chevrolet C14, que substituiu, em março de 64, a série Brasil 3100 dos anos 50, o primeiro veículo sem ser caminhão fabricado pela General Motors no país, graças ao incentivo do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) do governo Juscelino Kubitschek.

A C-1416 foi lançada juntamente com as novas C-14 e C-15. Era uma picape de cabine dupla e duas portas apenas. Entretanto, a versão mais conhecida é a perua, que em 1970 ganhou o nome de Veraneio, quando a frente foi reestilizada, com uma nova grade frontal e apenas dois faróis. A cabine dupla tinha uma capacidade de carga de 750Kg, e a perua 500Kg, em virtude do câmbio de 3 marchas. Poucas unidades da versão de cabine dupla foram produzidas nessa época. Somente no início da década de 80, com a moda das picapes de luxo, as cabines duplas tiveram aumento de procura.

Desde o seu lançamento, em 1964, até 1981, o motor principal era o 261 pol3 (4300cc) de 5 mancais, também conhecido como "Chevrolet Brasil", pois era utilizado no caminhão Chevrolet de mesmo nome. Foi o primeiro motor fabricado pela GM no Brasil e equipava a picape brasileira 3100, a "Marta Rocha", assim como a perua Amazonas. Como o seu antecessor, o importado 3100, tinha seis cilindros em linha, comando de válvulas no bloco e válvulas no cabeçote acionado por varetas. Mesmo com o motor 250 (4100cc) sendo fabricado durante a década de 70, o 261 continuou a ser utilizado, em virtude do maior torque (32 kgfm contra 27 kgfm). Essas picapes vinham com o câmbio de 3 (M-14, mais popular) ou 4 marchas (M-20, mais raro), com diferencial de 3,9:1 e uma capacidade de carga útil de cerca de 750 Kg

Em 1974, face a pressão mercadológica oferecida pela nova Ford F-100, a General Motors iniciou um processo de reestilização, que tinha como marca principal uma nova grade e novos faróis, recebendo agora uma nova motorização, a C-10 chegou a ser oferecida nas opções com ou sem caçamba, cabine dupla (duas portas e capacidade para seis ocupantes). A GM foi líder entre as picapes grandes por muito tempo graças às C-10, que chegaram a ser oferecidas em várias opções de motores. Entre eles o Chevrolet Brasil de 4300 cm3 (261 pol3) e o 2500 cm3 de quatro cilindros do Opala, além do Diesel Perkins de 3,9 litros lançado no fim dos anos 70.

A C-10 sofreu os efeitos da crise do petróleo. O alto consumo dos motores a gasolina fez com que perdessem mercado para os diesel. Mesmo tendo ganhado capacidade para 1 tonelada, freios a disco na frente e câmbio M-16 de quatro marchas, os diesel correspondiam a 70% das vendas, seguidas pelas versões a álcool (26%) e a gasolina (4%), decretando de vez o fim da Chevrolet C-10, em 1981.

Emprego no Brasil. 

O lançamento da linha C-10 para o mercado civil no ano de 1974, foi seguido com a aquisição de lotes de unidades para o Exército Brasileiro e para a Marinha do Brasil, sendo neste caso para o emprego das unidades do Corpo de Fuzileiros Navais, tratavam-se do mesmo modelo civil, não recebendo nenhuma modificação, sendo empregas em missões de transporte de carga e pessoal.

Paralelamente a pedido do Comando do Exército Brasileiro, a empresa Engesa (Engenheiros Especializados S/A), passou a estudar uma modificação do projeto original da picape Chevrolet C-10, visando assim conferir ao modelo o perfi de emprego militar em um ambiente fora de estrada. Trabalhando sobre a plataforma original do veículo, a equipe de projetos partiu para o redesenho da suspensão, visando assim reforçar a mesma para evitar quebra ou fadiga em situações extremas, aliando ainda a tração 4X4 militarizada desenvolvida pela empresa, este sistema de tração logo chamou a atenção da equipe de projetos de General Motors, que mais tarde viria a homologar ete kit 4X4 para uso em seus produtos. 

O protótipo final apresentado em 1975 para o Exército Brasileiro apresentava um veículo muito semelhante aos grandes jipes utilitários americanos como o Kaiser Jeep M715, dispunha de para-choque frontais e traseiros reforçados, com grade de proteção para os faróis, caçamba com piso reforçado, sistema elétrico de 24 volts, cabine aberta com cobertura de lona e para-brisa basculante. Neste período especifico, havia a latente necessidade de renovação da frota dos veículos VTNE (Viatura de Transporte Não Especializado), que até então era composta pelos obsoletos carros americanos Dodge WC e M37, que atuavam nas fileiras do Exército Brasileiro em missões de carga, transporte de tropas, ambulância ou telecomunicações.

As primeiras unidades começaram a ser entregue nos mesmo ano, sendo algumas preparadas para o emprego de morteiros de 81 e 60 mm, sendo distribuídas aos Batalhões de Infantaria Blindada e Infantaria leve, onde substituíram a contento os velhos carros americanos, salientando ainda que tal aquisição contribuía não só para a melhora e simplificação da linha de suprimentos logística (em face da operação de outros veículos da General Motors do Brasil, como também para o fortalecimento da indústria nacional.

O êxito da operação deste modelo no Exército e no Corpo de Fuzileiros Navais, motivou o desenvolvimento de uma novo veículo dedicado, que viria a surgir em 1981 através da parceria entre a Engesa e a Envemo, o novo modelo batizado EE-34, era baseado no projeto e plataforma dos Chevrolet C-10/C-15, novamente o conceito foi validado pelo comando do Exército brasileiro mediante a aprovação de dois contratos de produção, sendo um deles com a Envemo entre 1981 a 1985 com a entrega de 472 unidades e o outro com a Engesa entre 1983 a 1985 para a produção de 386 unidades que viriam a complementar os C-15 em uso. A Policia Militar do Estado de São Paulo passaria a empregar o modelo principalmente para o transporte dos efetivos da Tropa de Choque do Batalhão Tobias de Aguiar (ROTA).Os três modelos começariam a ser substituídos a partir de meados da década de 1990 com a aquisição dos novos PX Montez, Toyota Bandeirante e Land Rover Defender.

Chevrolet C-60 e D-60 4X4/6X6 no Exército

História e Desenvolvimento.

Fundada em São Paulo a 26 de janeiro de 1925, a GM do Brasil começou em suas instalações localizadas no bairro do Ipiranga saiu, em setembro de 1925, o primeiro veículo Chevrolet montado no Brasil. Iniciando com a montagem de 25 veículos por dia, em 1927 a filial brasileira da GM já fabricava 180 unidades diárias. Com o crescimento da produção, o estabelecimento tornou-se insuficiente, impondo a necessidade de uma nova fábrica, construída em São Caetano do Sul, com 45 mil m2 de área coberta, e inaugurada em 1930.

Em 1950, o presidente da república Getúlio Vargas, criou a Comissão de Desenvolvimento Nacional, cuja principal tarefa seria a coordenação do grande surto industrial do pós-guerra. Um dos setores que mais preocupavam o governo era o automobilístico, devido às perdas de divisas geradas pela importação de veículo. Integrando-se à nacionalização, a GMB passou a equipar suas camionetas com caçambas metálicas brasileiras e visando a diminuir a perda de divisas, o governo brasileiro resolveu limitar em 1953, a importação de peças e componentes mecânicos, decidindo que só poderiam ser comprados nos exterior os que não tivessem similares fabricados no Brasil; além disso, vetou totalmente a importação de veículos a motor já montados. Como consequência da política governamental, criou-se em 1956 o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística,que, no mesmo ano, aprovou o plano de fabricação de caminhões Chevrolet.

Se no setor de carros a estratégia de crescimento da GM parecia segura, o mesmo não acontecia com os caminhões, que passaram a ser motivo de preocupação para a empresa. Ainda que a Chevrolet fosse líder inconteste no segmento de caminhões médios a gasolina (71,7% do mercado, em 1974, contra 24,4% da Ford) e ocupasse o segundo posto no mercado total (respondendo por 25,6%, depois da líder Mercedes-Benz), sua presença na frota diesel era inexpressiva, em especial nas unidades de maior porte, cuja demanda vinha crescendo ininterruptamente. Ora, o perfil do mercado vinha se transformando rapidamente nos últimos anos (mais de ¾ da frota nacional já era diesel) e a GM apenas timidamente tentou segui-lo, com o lançamento tardio (em 1965) de alguns poucos modelos diesel, sempre apoiados nos seus ultrapassados modelos de caminhões médios, vindos dos anos quarenta, em meados da década de 70 a GM decidiu pela construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel no país.

O lançamento da família de caminhões médios C-60 4X4 e 6X6 traria um novo alento as vendas da marca no Brasil e foi primeiro caminhão médio planejado e ferramentado totalmente no Brasil em 1964, utilizando o chassi e mecânica do seu antecessor, o famoso Chevrolet Brasil. No começo dos anos 70, com o grande aumento de preço do petróleo e o subsídio ao diesel, deixou-se de fabricar motores a gasolina para veículos de carga e muitos, inclusive, tiveram os motores adaptados, nascia assim a versão D-60 que passou a ser dotada com motores Perkins. A primeira reestilização do D60 ocorreu em 1967, quando foram modificados o capô, o painel de instrumentos, a grade que ficou mais “harmoniosa”, conforme a propaganda da época reproduzida ao lado e dois sealed-beans substituíram os quatro faróis. A escolha do motor dependia do uso: ou o torque elevado do motor diesel ou o desempenho e a elasticidade dos 151 cv do motor à gasolina. 

O custo do transporte aumentou e ajudou a definir o papel das categorias de caminhões: pesados para a estrada; médios e pequenos para uso urbano. O Chevrolet D60, impulsionado pelo motor Perkins 3567 de seis cilindros (durante algum tempo, também foi utilizado o motor dois-tempos Detroit Diesel, de quatro cilindros), tornou-se então uma solução econômica para trabalhos mais leves e viagens curtas, bem como para usos específicos, como carroceria basculante, compactadores de lixo, entrega de botijões de gás e furgão de entregas e mudanças. A GM também produzia o D70, com maior capacidade de carga, rodas raiadas e motor mais potente, mas o preferido dos transportadores era o D60 no “toco”, porque o terceiro eixo o deixava “meio lento”, segundo alguns motoristas. 

Em 1979, o Chevrolet D 60 recebeu uma “maquiagem” que incluía nova grade, painel mais moderno, uma “bolha” no teto para melhorar a ventilação e pequenos detalhes relativos à segurança: barra de direção não-penetrante, volante acolchoado em espuma, retrovisores maiores. Sua carreira se encerrou em 1985, quando sua cabine foi totalmente renovada e recebeu outras denominações: D11000 e D13000. Mas a fábrica parou de fabricar caminhões em 1996, preferindo importar os americanos GMC.

Emprego no Brasil.

Na segunda metade da década de 1950 o Exército Brasileiro ainda dispunha em sua frota de caminhões de transporte dos já obsoletos GMC CCKW e Studebaker fornecidos pelos Estados Unidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial, a idade avançada dos modelos e a deficiência no suprimento de peças de reposição gerava baixos índices de disponibilidade, prejudicando a capacidade de mobilidade da força. Visando atender emergencialmente deficiências em sua frota de combalidos caminhões de transporte o comando do Exército optou por uma solução caseira, adquirindo caminhões nacionais militarizados a partir de 1957, como os FNM D 11.000 e Mercedes Benz LP-321 a partir de 1960.

Apesar de atenderem a lacunas emergências com caminhões nacionais, ainda havia muito a se fazer para devolver ao Exército seu poder de mobilidade, estudos para a repotencialização dos GMC CCKW e Studebaker foram conduzidos, porém concluiu-se que tal processo seria extremamente oneroso e de risco por nunca ser realizado no pais um processo desta magnitude, e que seria muito mais viável economicamente encomendar caminhões novos de fabricação nacional. Um dos grandes desafios era o de proporcionar capacidades militares aos modelos civis existentes no mercado, permitindo assim operar nos ambientes fora de estrada característicos dos veículos de emprego militar.

No início de 1960 o Exército adquiriu algumas unidades da versão civil do Chevrolet D-60 para tarefas de emprego geral, e seu desempenho estava correspondendo as missões a ele destinada, demonstrando ainda que o projeto possui potencial evolutivo. Desta maneira foram solicitados a empresa Engesa S/A estudos para a militarização da família de caminhões da Chevrolet, a base deste trabalho foi baseada na conversão realizada nas caminhonetes C-1416 para adaptação da tração dianteira. O trabalho foi realizado e a conversão foi considerada como satisfatória, gerando contratos de aquisição por parte do Exército Brasileiro a partir de 1966 de sucessivos lotes para transporte e emprego geral. O modelo final pouco diferia visualmente da versão civil, se destacando a tração 4X4, para-choques reforçados, carroceria modificada e a inclusão de um gancho traseiro para o tracionar reboque ou pequenas peças de artilharia.

Embalada pelo sucesso operacional do C-60 militar a Engesa desenvolveu estudos visando a militarização de caminhões com tração 6X6, para isto contava com a expertise desenvolvida durando os estudos para a repontencialização dos veículos americanos fornecidos durante a Segunda Guerra Mundial, quando fora desenvolvido uma versão nacional de tração tipo Bogie que foi instalada em caminhões Studebaker e testada com sucesso. Em conjunto com a Chevrolet a equipe de engenheiros da Engesa desenvolveu uma versão 6X6 para seu modelo C-60 que já estava me produção. O novo veículo diferia do anterior por contar com uma carroceria mais alongada e reforçada e com um terceiro eixo. Validado após exaustivos testes o modelo recebeu os primeiros contratos de compra entre 1966 e 1967.

Os caminhões militares Chevrolet – Engesa C-60 6X6 apresentavam a capacidade de operar em terrenos difíceis com uma carga útil de 5.000 kg, ou ainda tracionar peças de artilharia com o mesmo peso. As versões a diesel com Perkins 3567 de seis cilindros passaram a ser fornecidas ao Exército Brasileiro a partir de 1970 recebendo as designações D-60 nas versões 4X4 e 6X6 para emprego como transporte geral, oficina de reparos gerais, reboque, transporte de combustível, cisterna e basculante. Grande parte da frota começou a ser substituída por caminhões mais novos a partir da segunda metade década de 1970, porém com muitas unidades permanecendo em uso no Exército Brasileiro até pelo menos o início da década de 1990.

FNM & Alfa Romeo no Exército Brasileiro

História e Desenvolvimento. 

A empresa italiana Alfa Romeo consolidou na década de 1950 sua marcante presença no mercado de caminhões na Europa, através de sua linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem, o próximo passo seria o de buscar novos mercados potenciais, entre ele a América do Sul, tendo como ponto de partida o Brasil, onde após estudos e análises seria firmado um acordo de colaboração com a Fabrica Nacional de Motores (FNM), empresa estatal brasileira que teve sua origem no ano de 1972 mediante a fabricação sob licença de motores para aviação para suprir a demanda de conjuntos motrizes para o esforço de guerra aliado através de sua unidade fabril no município de Duque de Caxias no Rio de Janeiro.

Após o termino do conflito em 1945 e consequente redução nos volumes de vendas de motores aeronáuticos para o governo, a diretoria da FNM buscou opções para diversificar sua linha de produtos, para se preparar para esta nova fase a empresa tornou se uma sociedade anônima em 1947, fechando o primeiro contrato de colaboração com a empresa Isotta Fraschini, para a montagem do primeiro caminhão desta marca o modelo B-7300, ocorre porem que o fabricante italiano encerraria suas atividades devido a dificuldades econômicas, chegando a serem produzidos somente 200 unidades, com índice de nacionalização de 30%. Visando dar sequência em seu planejamento estratégico a FNM celebraria logo em seguida um novo contrato com a Alfa Romeo.

Em 1951, deu-se início a fabricação de caminhões, substituindo o modelo inicial pelo D-9500 mais potente, porém fundamentado no antigo Alfa Romeo Tipo 800, produto este lançado na década de 1940 para o mercado civil e militar, tendo participado inclusive de ações de combate nos teatros de operação Europeu e Asiático.

O FNM D-9500 não demorou a ser um caminhão popular e de boa aceitação no mercado brasileiro, destacava-se devido à grande robustez, e por isso, era indicado para o transporte de cargas pesadas. Apesar de suas dimensões comedidas, pois mal superava 7 metros de comprimento total, ele suportava o transporte de cargas entre 8 e 10 toneladas, estando preparado também para puxar com um reboque de até 14 toneladas e, com isso, sua capacidade máxima de carga alcançava 22 toneladas.

O segundo modelo a ser produzido foi o D-11000 que foi lançado em 1958 e era produzido com um índice de nacionalização de 90%, mais uma o caminhão da FNM teve ampla aceitação pelo mercado civil brasileiro, sendo considerado por seus clientes como o veículo de transporte de carga mais resistente do Brasil, estava dotado com um motor Alfa Romeo  diesel de 150 HP de seis cilindros em linha, injeção a quatro tempos, relação de compressão de 17:1, 11050 cilindradas e rotação máxima de 2.000 por minuto, sendo uma novidade para a época pois a maioria dos veículos semelhantes usava motor a gasolina.

O sucesso do modelo foi comprovado pela produção de mais 15.000 unidades, em 1968 a FNM foi privatizada, sendo absorvida pela Alfa Romeo , se tornando uma subsidiaria da mesma, nesta fase a empresa lança dois novos modelos o FNM 180 e FNM 210, com 180 CV e 215 CV, respectivamente. No ano de 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário.  A Fiat continuou produzindo os FNM 180 e 210 até 1979, quando os substituiu pelo FIAT 190; Em 1985, já administrada pela Iveco (empresa italiana do grupo FIAT) e com o declínio acentuado na venda de caminhões, encerra as suas atividades no Brasil.

Emprego no Brasil. 

Na segunda metade da década de 1950 o Exército Brasileiro ainda dispunha em sua frota de caminhões de transporte dos já obsoletos GMC CCKW e Studebaker fornecidos pelos Estados Unidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial, a idade avançada dos modelos e a deficiência no suprimento de peças de reposição gerava baixos índices de disponibilidade, prejudicando a capacidade de mobilidade da força. Buscando incentivar a indústria nacional o comando do exército optou pela adoção de caminhões militarizados produzidos no pais.

Entre as opções analisadas o FNM D-11000 apresentava uma robustez estrutural que podia atender aos parâmetros exigidos de um caminhão militar, pois eram originalmente dotados  de um chassi reforçado apto a suportar pesadas sobrecargas em estradas de grande precariedade  e terrenos irregulares, possuía sete travessas de aço que reforçavam ainda mais o chassi, podia ser configurado em várias versões , cavalo mecânico, caminhão comum e apenas chassi para adaptação como basculante, na versão de chassi alongado poderia ainda receber um terceiro eixo. Seu peso era da ordem de 5.900 kg, podendo transportar uma carga de 8.100 kg e rebocar uma carga de até 18.000 kg. Contava ainda com um novo diferencial na área de segurança, pois possuía circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes, freios pneumáticos Whestinghouse, de ação instantânea, que numa eventualidade de “estourar” um circuito, o motorista poderia prosseguir viagem até a próxima oficina.

As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4X2 começaram a ser entregues em 1957 e eram muitos semelhantes as versões civis, com apenas algumas modificações para se atender as necessidades de militarização da viatura, a este modelo se seguiram outras versões em novos contratos, ressaltando ainda que a Marinha e a Aeronáutica também fizerem uso do modelo. Distribuído a diversas unidades do Exército Brasileiro espalhadas por todo o território nacional os FNM em conjunto com modelos da Mercedes Benz, iniciaram o processo de substituição dos GMC CCKW e Studebaker, melhorando em muito a capacidade de mobilidade da força em termos de disponibilidade e custo benefício de operação e manutenção.

O FNM D-11000 foi ainda o primeiro veículo militar produzido no Brasil a ser empregado em condições reais de combate quando dezenas de unidades foram enviados para a região de Gaza, no Oriente Médio para servir como transporte em auxílio às tropas brasileiras que estavam a serviço da ONU (UNEF - United Nations Emergency Force) na região, tentando evitar conflitos entre Árabes e Judeus. Neste teatro de operações especifico apresentavam muitas limitações inerentes ao terreno, pois atolava com frequência na areia fofa do deserto, sendo assim complementados por caminhões ingleses BREDFORD que melhor se locomoviam naquelas condições. Mas mesmo com suas limitações o FNM militar cumpriu seu papel.

Seu processo de desativação teve início em meados da década de 1970, sendo substituídos pelos novos Mercedes Bens, porem até os dias de hoje algumas unidades, principalmente de Intendência e Logística ainda o empregam com sucesso, em suas últimas versões, muito embora ainda existam diversos em operação nas mãos de civis.

Workers da Volkswagen no Exército

História e Desenvolvimento. 

No ano de 1976 a Volkswagen do Brasil inaugurava uma nova planta industrial para a produção da família de veículos BX (Gol/Voyage/Parati/Saveiro) concretizando assim seu parque fabril para a produção de carros, permitindo neste novo cenário estudar o desenvolvimento de sua divisão de caminhões que passaria a operar a partir do ano de 1979, com o estabelecimento de uma fábrica na cidade de Resende no estado do Rio de Janeiro, o primeiro modelo de sucesso foi o VW 6.90, família que viria a tornar a marca referencia nos mercados brasileiro e sul americano.

Em 1989 a Volkswagen iniciou a comercialização de uma nova linha de caminhões leves e desde o ano de 1994, os modelos 7100 e 8140 permitiram a empresa alemã a competir no segmento com motores a partir de 120 cv. Mas sem dúvida um dos artífices da consolidação da marca no mercado sul americano foi o 8150, lançado em 1995 com uma excelente relação de custo benefício. Com dimensões externas compactas o modelo era ideal para transportar cargas leves, além de ser ágil no trafego das grandes cidades, sendo utilizado desta forma em serviços entregas rápidas em centros urbanos, nos quais a pontualidade representa um fator essencial.

Outro fator apreciado por seus usuários era sua facilidade de condução, devido ao seu reduzido diâmetro de viragem. Sua cabine de nariz chato contribuía para suas dimensões exteriores, que combinada com a boa visibilidade oferecida ao motorista, para os clientes que necessitavam de maior espaço de comprimento de carga, existiam diversas configurações com distancia curta e longa entre eixos, e comprimentos totais que podiam alcançar 7,6 m. Além disso para garantir uma correta mobilidade inclusive sobre terrenos irregulares, a altura livre até o solo era de 19,7 cm.

Em 2003, a Volkswagen implantou diversas melhorias no 8150, novamente em 2005 novas modificações foram implementadas criando uma nova geração denominada como Delivery 8150 que passou a contar com um novo motor adequado a normativa ambiental Euro III, capaz de responder de forma mais rápida e flexível as aplicações, principalmente urbanas, do modelo. No ano de 2007 a família Delivery iria proporcionar a Volkswagen pela primeira vez a liderança no mercado brasileiro com um total de 6.144 unidades licenciadas.

Atualmente os VW Delivery continuam como um dos pilares da série de caminhões leves da Volkswagen do Brasil, que abrange desde o modelo 5150 dotado com um motor Cummins de 3,8 litros com 150 cv de potência, até os modelos 8160, 9160,10160, sendo a linha complementada pelos modelos Worker 8150, 9150 e 10150. 

Neste mesmo período uma maior integração da divisão de caminhões da Volkswagen com a MAN Latin America criaria as condições favoráveis para o desenvolvimento de versões militares, nicho este de mercado que começa a despontar como de grande interesse devido a necessidade da forças armadas brasileiras promoverem a renovação de sua frota de caminhões que tinham ainda por esteio,  milhares de unidades dos modelos militarizados das Mercedez Bens adquiridos entre as décadas de 1980 e 1990.

Emprego no Brasil. 

O primeiro contrato de fornecimento da Volkswagen/Man para o Exército Brasileiro  ocorreu no ano de 2007, quando uma encomenda de 14 unidades do modelo VW Worker 15210 4X4  para emprego na Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) quebrou uma hegemonia de quase 50 anos da Mercedes Benz como principal fornecedor das forças armadas brasileiras, esta unidade foi escolhida inicialmente por ser a mais próxima das instalações fabris na cidade de Rezende no estado do Rio de Janeiro, facilitando assim o acompanhamento do processo de avaliação do modelo.

A militarização dos veículos foi feita em parceria com a empresa Techno Car Guevel sediada na cidade de Itaquaquecetuba no estado de São Paulo que foi responsável pela implantação de diversas modificações. O processo de avaliação das viaturas envolveu um ano de testes junto ao Centro de Avaliações do Exército (CAEx), no Rio de Janeiro, submetendo os protótipos a percorrer 34.000 km em terrenos arenosos, alagados e com lama, participando ainda de manobras de embarque aéreo e marítimo, transportes de pontes, testes balísticos, conferindo a resistência da cabine a estilhaçamentos , sendo ainda submetido ao emprego de biodiesel em mistura B2, 2% de mistura ao diesel convencional, ao final deste processo o modelo foi homologado pelo Exército Brasileiro, uma vez que tenha atendido a todos os parâmetros exigidos no ROB (requisitos operacionais básicos). 

Com a homologação se seguiram novas encomendas do agora denominado VTNE 4X4 5ton VW Worker 15.210, para emprego nas versões de transporte de carga, tropas, cisterna. A principal diferença da versão civil além da tração 4x4 é a adoção de soluções para que o mesmo ganhasse robustez e altura do solo em relação aos modelos tradicionais, uma destas foi a inclusão de um sub-chassis para receber o agregado de eixo e molas traseiras, com esta solução e outras também importantes o veículo ganhou grandes capacidades no off Road e nas características de travessia de terrenos alagados.

Como prova de fogo, as primeiras unidades operacionais do segundo lote foram destinadas as Forças Brasileiras de Paz alocadas no Haiti, onde o modelo teve a chance de ser o posto a prova em condições reais de uso, atestando assim a decisão acertada do Exército Brasileiro em sua aquisição. Novas aquisições foram feitas nas versões de 2,5 e 5 toneladas, com novas aplicações e versões entre elas o modelo desenvolvido para operações aéreas que são dotados cabine com cobertura de lona e vidro dianteiro rebatível para possibilitar assim o transporte aéreo em aeronaves C-130 Hércules ou  pelos novos  Embraer KC-390.

Os veículos são produzidos na unidade industrial da Man na cidade de Resende no Rio de Janeiro, em um processo e montagem semelhante a um caminhão convencional, no entanto os eixos são reforçados e a suspensão apresenta diferente elevação em relação aos produtos para uso urbano e rodoviário. Em seguida, as unidades passam pelo processo de militarização (realizando pela empresa BMB em instalações anexas a fábrica da Man) para a aplicação de blindagem da cabine e pintura camuflada. Por fim são encaminhados para o processo de beneficiamento, com a aplicação de peças e desenvolvimento de carroceria de acordo com as exigências da encomenda, podendo apresentar cobertura de lona para transporte de soldados ou estrutura para transporte de materiais ou armamentos.  

O bom desempenho em uso apresentado pelo VTNE 4X4 5ton VW Worker 15.210, gerou a encomendas ne novas versões entre elas uma 6X6 representada pelo modelo Constelattion 31320 com capacidade para 10 toneladas, sendo empregado para o reboque de peças de artilharia de alto calibre, transporte de carga e cisterna, o último contrato celebrando em 2013 previu a aquisição de mais 860 unidades , elevando para quase cinco mil unidades de caminhões da MAN/VW em uso junto ao Exército Brasileiro, representando uma renovação de 40% da frota de veículos de transporte, sendo o restante complementado por novos modelos a Mercedes Benz