Northrop F-5F Tiger II

História e Desenvolvimento. 

No ano de 1968, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), o resultado foi anunciado em novembro do mesmo ano, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co, com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em  23 de agosto de 1972.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade , era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Neste processo observou a excelente manobrabilidade do F-5E em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT) , substituindo os treinadores T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão . Cerca de 70 células novas de fabricas que originalmente estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul, foram incorporadas aos grupos 64th and 65th Fighter Weapons Squadrons of the 57th TFW baseados em Nellis AFB no estado de  Nevada.

Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, a positiva aceitação do vetor em função de sua excelente relação custo benefício, o que proporcionaria os recursos e mercado para o desenvolvimento de uma versão de conversão, porém ao contrário de seu antecessor o F-5B Freedon Figther, este novo modelo deveria manter as mesmas capacidades de combate da versão monoplace, gerando mais um benefício para seus operadores. O primeiro protótipo denominado F-5F alcaçaria voo em 25 de setembro de 1974, com seu desenvolvimento se alongando até meados de 1976, quando no final deste mesmo ano começaram a ser disponibilizados para produção em série e vendas a clientes externos.

Esta nova versão era basicamente com F-5E Tiger II, com pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine. Assim ao contrário do que aconteceu na versão F-5B foi mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, dispondo da manutenção do radar Emerson AN/APQ-157 e de somente um canhão M39, embora ainda com uma capacidade reduzida de munições, pois o segundo armamento de cano cedeu espaço para os avionicos que, na versão F-5E ocupam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais, motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao F-5F desempenho muito similar ao F-5E facilitando assim a tarefa de conversão operacional.

Na esteira do sucesso da versão monoploce os F-5F foram exportados para o Chile, Brasil, Áustria, Honduras, México, Jordânia, Indonésia, Irã, Quênia, Malásia, Singapura, Arábia Saudita, Vietnã do Sul, Sudão, Suíça, Tailândia e Yemen, outras células fornecidas pelo Vietnã seriam empregadas ainda pela União Soviética para avaliação. A exemplo do ocorrido com os F-5E, a versão de treinamento também seria submetida aos programas de modernização realizados a partir da década de 1990, permitindo assim que os Tiger biplaces se mantenham em operação até fins da década de 2020, completando uma carreira de quase 45 anos de serviço.

Emprego no Brasil. 

Em fins do ano de 1960, a Força Aérea Brasileira enfrentava um cenário critico de obsolescência e alto índices de indisponibilidade de sua frota caças de primeira linha, que neste período estava composta pelo antigos caças F-8 Gloster Meteor e aeronaves de treinamento avançado convertidas Lockheed TF-33. Após diversos estudos, objeções políticas, análise de prioridades de reequipamento e restrições orçamentárias, o Ministério da Aeronáutica após avaliar opções como  os caças Spect Jaguar, Bae Harrier MK-50 , Aermachi MB-326K, McDonnel Douglas A-4F e o modelo Northrop F-5E Tiger II, deferiu pela aquisição deste último modelo americano, com a assinatura de um contrato em 1973,  no valor de US$ 115 milhões, para a aquisição de 36 células de da versão monoplace e 6 unidades do F-5B Freedom Fighter para a formação e conversão dos pilotos.

Em 1974 uma equipe composta por pilotos e mecânicos foi enviada aos Estados Unidos para treinamento e adaptação a nova aeronaves, e em março do ano seguinte as primeiras células começaram a ser recebidas entre 06 de março e 12 de junho, e tinha início o desafio de realizar a transição operacional para os novos pilotos, pois infelizmente quando da assinatura do contrato, o fabricante ainda estava em processo de desenvolvimento da versão de treinamento e conversão F-5F, forçando assim a FAB a adquirir a versão de conversão F-5B, que não atendia a contendo este processo em virtude de diferenças de desempenho entre estes modelos e a ausência dos mesmos avionicos e radar da versão de caça. Mesmo assim nos anos seguintes todo o processo de formação dos pilotos de F-5E Tiger II ficou concentrado na Base Aérea de Santa Cruz com os F-5B servindo aos dois esquadrões do 1º Grupo de Aviação de Caça, como o 1º/14º GAv da Base Aérea de Canoas na operava o biposto, os novos pilotos do Esquadrão Pampa faziam a conversão para o F-5E no Rio de Janeiro.

As primeiras entregas internacionais do F-5F tiveram início em 1976, quando o Brasil já havia recebido todas as suas aeronaves encomendadas e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados F-5B. Este cenário mudaria a partir de meados da década de 1980 com a necessidade de complementação da dotação original de Tigers com a aquisição de mais células usadas(a opção por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987), esta solução se materializaria em um contrato de compra no valor de US$ 13,1 milhões via o programa de Vendas Militares ao Estrangeiro (Foreign Military Sales)  com a Força Aérea Americana (USAF), para a  aquisição de 22 unidades da do F-5E Tiger II e unidades da versão de treinamento e conversão F-5F. As primeiras aeronaves começaram a ser transladadas para a Base Aérea de Canoas,  por pilotos brasileiros entre outubro de 1988 e setembro de 1989. Por pertencerem a lotes distintos de produção, a FAB resolveu concentrar o primeiro lote caças recebidos a partir de 1975 no 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz e segundo no 1º/14º Grupo de Aviação ficando assim os F-5F concentrados nesta última base. Esta decisão tornaria agora a unidade gaúcha como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de F-5E Tiger II brasileiros.

Além dos problemas ocasionados pela diferença dos avionicos,  uma análise mais detalhada mapeou uma série de problemas estruturais, alguns de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego que exigia muito dos pilotos e por consequente das aeronaves), sendo então encaminhadas ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação. Nesse processo verificou se também que os F-5F originalmente estavam dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sistema RWR (Radar Warning Receiver), porém o mesmo foi retirado na Base Aérea  Nellis AFB, Nevada antes da entrega aos pilotos da FAB, ilustrando assim a preocupação americana em repassar o emprego de determinadas tecnologias a outras nações mesmo que consideradas amigas.

Após este processo os F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao Esquadrão Pampa, infelizmente em 1996 a FAB perderia 0 F-5F FAB 4809 em um acidente próximo a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul, reduzindo assim a frota a apenas três células oque exigira muito do modelo, motivando então o PAMA SP a manter um cuidadoso programa de manutenção para evitar que os períodos das grandes inspeções coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois F-5F operacionais. Durante os anos seguintes o buscou-se no mercado internacional mais células usadas, não logrando êxito devido também a escassez de unidades do modelo devido a sua baixa produção. A partir de 2001 o F-5F FAB 4808 foi entregue a Embraer para servir com um dos dois protótipos do programa F-5BR, iniciando assim um novo ciclo para os “bicudos” da FAB, permitindo seu emprego até 2020 quando devem ser substituídos pela versão de conversão do SAAB Gripen NG.