Internacional AMX A-1A

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1970, o êxito na implantação do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira motivou a Embraer a desenvolver estudos para a criação de uma versão monoplace especializada em missões de ataque, o projeto foi designado A-X e foi apresentada a Aermachi, criadora do MB-326 original, onde o conceito foi bem recebido pelo projetista chefe Ermano Bazzocchi para a criação de uma nova aeronave ítalo brasileira que receberia a designação provisória de EMB-330 pela Embraer, porém o estado maior da FAB não foi seduzido pela proposta que a seu parecer não atenderia as especificações desejadas.

A equipe da Embraer chegaria a estudar algumas variantes do EMB-330, que, no entanto, também não avançaram ficando o estudo suspenso. No final do ano de 1979 o processo seria retomado e seria definido por uma viagem da equipe brasileira a Itália, onde a Aeronautica Militare Italiana (AMI) colocara um requerimento para um novo jato de ataque que substituiria seus Fiat G.91Y/R e os Lockheed F-104G/S Starfighter e este sucessor deveria ser desenvolvido pelas empresas Aermachi e Aeritalia. De um modo geral as especificações da AMI eram similares as da FAB para o projeto A-X, levando assim a assinatura de um acordo binacional de cooperação em julho de 1980 que demandava a 46% para a Aeritalia, 24% para Aermachi e 30% para a Embraer.

O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção quatro protótipos, sendo dois em cada pais participante. O primeiro alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém infelizmente ocorreu um trágico acidente ocorreu  no quinto voo vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabou falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano com segundo protótipo. A célula brasileira o YA-1 FAB 4200 decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985 com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro fez seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986.

Apresentando um design básico convencional, o AMX foi desenvolvido com uma asa alta, com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque, tendo sistema misto de comando de voo, com o leme e spoilers, flaps e estabilizadores acionados por um sistema de comando digital assistido por computador FBW (Fly By Wire) de dois canais. Já os ailerons e profundores respondem a um sistema hidráulico mecânico tradicional. Esta combinação visava entre outros aspectos aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave, pois na eventualidade do sistema FBW ficar inoperante devido a avarias de combate o piloto teria condições de regressar a sua base em segurança fazendo uso das superfícies moveis de comando hidráulico mecânico. A célula foi construída empregando em sua maior parte alumínio, com pequenas partes em aço e com emprego de composite de fibra plástica reforçada nos painéis de acesso, estrutura de cauda, ailerons e duto de ar da turbina. Apresentava ainda o moderno conjunto e HUD combinado com consenti HOTAS (Hands On Throttle And Stick).

 No total a produção da versão monoplace atingiu 155 células, sendo 110 para a AMI e 45 para a FAB que foram entregues entre 1989 e 1999, diferenças básicas foram implementadas entre as versões, sendo a italiana desenvolvida para a execução de ataques num perfil “Lo-Lo-Lo” (voando baixo sobre o campo de batalha) de modo a sobreviver as sofisticadas defesas soviéticas com um raio de ação definido para apenas 335km, já a versão brasileira operaria em um cenário bem menos sofisticado de defesa aérea, sendo configurado para um perfil “Hi-Lo-Hi” (voando alto até próximo o campo de batalha, com voo baixo somente na fase de ataque), devendo atender a uma autonomia mínima de 965km o que representaria a necessidade de se operar com dois tanques de combustível extra subalares de 1.100 litros o que reduziria sua carga bélica útil. Também haviam diferenças marcantes no que tange a eletrônica embarcada, sendo os italianos dispostos em um patamar superior para se atender as demandas da OTAN, e por último o armamento orgânico seria diferenciado cabendo a versão italiana o emprego do canhão rotativo Gatling Vulcan M6A1 de mm e a brasileira dois canhões DEFA de 30 mm.

Além de representar um grande salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira, o desenvolvimento do projeto AMX representou a Embraer uma oportunidade única para a absorção de know how que viria possibilitar a empresa o desenvolvimento futuro conceber e produzir aeronaves modernas dominando uma série de tecnologias críticas como o sistema Fly By Wire, e podemos afirmar que os jatos regionais ERJ-145/135 e os ERJ-170/190 possuem o DNA do projeto do caça Italo Brasileiro.

Emprego no Brasil.

Para operar o seu novo vetor de ataque a Força Aérea Brasileira criou no Rio de Janeiro na Base Aérea de Santa Cruz uma nova unidade sob a designação de 1º/16º GAv que recebeu como código de chamada a palavra Adelphi, como tributo aos veteranos do 1º Grupo de Aviação de Caça tombados em combate na Itália durante a Segunda Guerra Mundial. 

O primeiro A-1A AMX o FAB 5500 foi entregue na Base Aérea de Santa Cruz no dia 13 de outubro de 1989 e as atividades aéreas com a nova aeronave tiveram início em julho do ano seguinte, com o esquadrão se tornando operacional em julho de 1991, tendo como missão primária o ataque contra alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado ás forças de superfície e como secundária o ataque aero estratégico.

O AMX se tornaria ainda o primeiro avião da FAB a contar com uma suíte completa de sistemas passivos e ativos de auto defesa, sendo equipado com um moderno sistema de RWR (Radar Warning Receiver) que avisava o piloto quando a aeronave estava sendo iluminada por um radar hostil e também lançadores de chaff e flare e também estava equipado com um avançado sistema AECM (Active Eletronic Counter Measures – contramedidas eletrônicas ativas). Outra ferramenta muito importante era presença de computadores de missão especializados para lançamento de armas de solo CCIP e CCRP para uso com bombas burras, o advento do emprego deste sistema garantiu ao A-1 uma precisão no ataque a solo muito superior aos F-5E Tiger II e AT-26 Xavante além de que sua baixa assinatura infravermelha sistemas de defesa passiva e ativa e reduzida secção frontal de radar lhe conferem boa capacidade de sobrevivência em ambientes hostis.

Em 15 de janeiro de 1998 o 3º/10º GAv Esquadrão Centauro, recebeu suas duas primeiras aeronaves A-1 e, no ano 2000 foi declarada operacional, em 2003 a unidade entrou para a história da FAB realizando a missão mais longa já realizada, quando os A-1A decolaram de Santa Maria e, com três reabastecimentos em voo apenas, sobrevoaram a região oeste do pais, a fronteira norte e pousaram na Base Aérea de Natal percorrendo mais de 6.500 km, demonstrando a capacidade de ataque estratégico  permitindo alcançar hipotéticos alvos em toda a América Latina.

A terceira unidade a receber o A-1 foi o 1º/10º GAv Esquadrão Poker , também baseado em Santa Maria , recebendo a primeira aeronave em março de 1999 com sua dotação sendo completada em 2004. A missão principal desempenhada pelo Esquadrão Poker era o reconhecimento tático através do emprego inicial de pods fotográficos Gespi e Vicon com capacidade de reconhecimento Stand off e infravermelho e posteriormente foram adquiridos os modernos pods Recce Lite. Como esta unidade tem por missão também a realização de atividades SEAD (Supression Enemy Air Defense – supressão de defesa aérea inimiga) deve ser a primeira a receber os misseis nacionais anti radiação MAR-1. Quando em missão de reconhecimento as aeronaves empregam a designação de RA-1.

Coube ainda ao A-1 ser a primeira aeronave da FAB a participar da operação Red Flag que é uma das maiores manobras realizadas pela USAF, na qual se busca simular o mais próximo possível as dez primeiras missões de combate, pois se percebeu que a maior taxa de perdas de pilotos acontecia nas dez missões iniciais. A operação teve início em 24 de setembro de 1998 e se estendeu até 4 de outubro, onde participamos com 6 aviões com um contingente de 22 pilotos e 68 militares. Neste cenário os A-1A enfrentaram uma forte oposição representada por  caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA-6, SA-3 e Roland, conseguindo lograr patamares de êxito muito bons.

Vale ainda salientar no âmbito operacional que uma célula é empregada atualmente pelo Grupo de Ensaios em Voo baseado no CTA em São José dos Campos - SP para o emprego em tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas. Como os A-1 foram produzidos e entregues em três lotes distintos e diversas mudanças foram inseridas no projeto durante a produção, resultando em um pesadelo logístico para a aquisição e gerenciamento de peças de reposição, aliado a esta dificuldade o alto índice de obsolescência dos componentes decorrentes de um projeto concebido há mais de 20 anos, determinou a necessidade de se implementar um programa de atualização e revitalização, que resultariam na contratação da Embraer em 2003 para a condução deste projeto. A primeira aeronave foi entregue para a fabricante em 2009.