Embraer EMB 121 Xingu VU-9

História e Desenvolvimento.

A partir da segunda metade da década de 1960 o mercado de jatos executivos para transporte VIP, estava em pleno crescimento, com a frota mundial apresentando índices de crescimento exponencial. No entanto os primeiros anos da década de 1970, o agravar da crise do petróleo levaria a uma grande elevação nos preços dos preços dos combustíveis aeronáuticos, o que traria ao mercado de jatos executivos uma profunda reflexão, pois estas aeronaves em questão se tornaram pouco atrativos economicamente, devido ao seu alto consumo. Apesar de haver uma nítida preferência das empresas e usuários por aeronaves a jato, este segmento começou a buscar soluções para adequação a este novo cenário, gerando assim uma nova demanda para os fabricantes aeronáuticos.

Atenta a este potencial nicho de mercado a Embraer começou a estudar o desenvolvimento de uma família de aeronaves turboélices que deveriam ser por premissa básica pressurizados, permitindo assim operar em maiores altitudes, evitando os incômodos causados pela baixa pressão durante o voo obtendo também um melhor desempenho com um consumo de combustível menor, criando assim uma relação custo benefício interessante aos olhos do mercado. O conceito inicial tomou por base a plataforma do  EMB-110 Bandeirante, se dividindo em três modelos que receberiam o nome de batismo de tribos indígenas brasileiras, sendo o EMB-121 Xingu, para até nove passageiros, EMB-123 Tapajós com capacidade para até 12 passageiros,  e por fim o EMB-120 Araguaia, para até 24 passageiros, destes apenas o primeiro seria materializado.

Destinado a atender o mercado de transporte executivo, a aeronave apresentava capacidade para até oito passageiros sendo a primeira aeronave pressurizada construída e projetada no Brasil, objetivando a redução de custos, inicialmente deveria manter as mesmas asas, trens de pouso e motores empregados no EMB-110 Bandeirante, porém esta decisão sacrificaria a aerodinâmica e o consumo de combustível. Buscando conciliar estas duas variáveis, definiu se pelo posicionamento do estabilizador vertical no topo da deriva, para assim evitar a turbulência provocada pelas asas e motores, atendendo um dos principais preceitos do projeto que era o de proporcionar o máximo de conforto a seus oito passageiros, voando a 28.000ft (aproximadamente 9.000 mts), bem acima das camadas de tempestades.

O Xingu ainda apresentava um design diferenciado, com nariz alongado, semelhante ao de um jato, mas a principal diferença entre o EMB-121 e um jato seria o consumo de combustível, projetado para ser um quarto do combustível usado por um jato similar, como vantagem diferencial o modelo era habilitado para operar em pistas curtas e não preparadas, pois teria as mesmas características de pouso e decolagem do Bandeirante, porém com maior velocidade de cruzeiro. O primeiro protótipo alçou voo em 10 de outubro de 1976 com a versão final de produção sendo finalizada no ano seguinte.

Apesar apresentar projeções promissoras para comercialização, o modelo não  o logrou êxito esperando sendo produzidas apenas 106 células, tendo como maior clientes as forças armadas francesas que encomendaram 43 aeronaves para serem usadas em missões de formação de pilotos de aviões multimotores tanto na Armée de Aire quanto na Aeronavale, sendo esta negociação parte de um programa de off set referente a aquisição de helicópteros franceses para a Força Aérea Brasileira

Emprego no Brasil.

O início da produção em série do EMB-121 Xingu em 1977 viria a despertar o interesse da Força Aérea Brasileira, que buscava uma solução complementar para suas missões de transporte VIP, pois neste período sua frota era composta pelos velozes jatos executivos ingleses Hawker Siddeley HS-125, vetores estes que não podiam opera em aeroportos com pistas curtas e   despreparadas, que até então existiam em grande número no interior país. Outro fator que colaborou para escolha do modelo foi interesse do Ministério da Aeronáutica em incentivar o desenvolvimento e fortalecimento da indústria aeronáutica brasileira.

Assim desta maneira em 1978 seria celebrado entre a Força Aérea Brasileira e a Embraer, um contrato para o fornecimento de seis células do EMB-121 Xingu com configuração para transporte VIP de autoridades militares e civis por todo o pais. Logo de seu recebimento o modelo recebeu a designação de VU-9. Apesar de serem destinadas principalmente a suprir missões sob responsabilidade do Grupo de Transporte Especial (GTE), os VU-9 foram incorporados junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) “Esquadrão Guará” baseado junto ao Aeroporto Internacional de Brasília, unidade que estava subordinada ao 6º Comando Aero Regional (COMAR VI)

Em fins de 1981 a Embraer passou a oferecer no mercado uma versão melhorada denominada EMB-121A  Xingu II, que seria dotada com motores PT-6A-34 de 750 hp de potência, dispondo também de novas hélices quadripas que proporcionaram melhor aproveitamento de potência e melhora no desempenho em voo, estes aprimoramentos também passaram a ser oferecidos sob a forma de kit para a conversão da versão original. Em 1983 a FAB optaria por esta solução também, recolhendo todas as suas células ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) onde além de serem elevadas para o padrão Xingu II, receberiam uma completa revisão estrutural e atualização de sistemas de comunicação e avionica.

Em seus 32 anos de operação apenas uma aeronave foi perdida em acidente, quando em maio de 1987 duas células se encontravam em translado entre o PAMA-AF e Base Aérea de Brasília, foram forçadas a alterar seu destino para Anápolis devido a péssimas condições climáticas, como nesta base também as condições estavam degradadas e a autonomia se encontrava no limite mínimo, optou se por recolher as aeronaves através do Radar de Aproximação de Precisão, mas o VU-9  FAB 2655 viria a colidir com o solo antes da cabeceira da pista, felizmente não houve vítimas fatais, porem a aeronave teve perda total.  Em 1987 uma nova célula seria adquirida para repor esta perda junto ao, recebendo a matricula FAB 2656.

A adoção de aeronaves Embraer Legacy no GTE (Grupo Especial de Transporte) a partir de 2004 viria a gerar um excedente de células do VU-35 Learjet que começaram a ser transferidas para o 6º ETA, este processo seria concluído em 2009, iniciando assim a desativação das cinco células remanescentes do VU-9, com a última aeronave (FAB 2654) sendo retirada do serviço ativo no ano de 2010, e posteriormente preservada em condições de voo junto ao acervo do Museu Aeroespacial no Rio de Janeiro.