Embraer EMB314 A-29B Super Tucano

História e Desenvolvimento.

O sucesso mundial do EMB-312 Tucano, encorajou a empresa a empreender novos passos na área de aeronaves de treinamento militar. Conhecedora do promissor mercado para aeronaves turboélice, a Embraer iniciou um trabalho de desenvolvimento baseado no T-27G1 Shorts Tucano, da Real Força Aérea Britânica, originando assim o conceito do EMB-312H que seria um treinador mais avançado que a versão inicial. No início da década de 1990, quando os Estados Unidos lançaram as primícias do programa Joint Primary Aircraft Training System (JPATS), atenta a esta oportunidade a Embraer vislumbrou potencial para o EMB-312H motivando a construção de um protótipo, além deste processo a empresa viria a participar do em 1993 do  NFTC (NATO Flight Training in Canada), uma concorrência que buscava selecionar um treinador padrão para a OTAN, infelizmente o modelo brasileiro não logrou êxito em vencer estes dois processos, e a Embraer não desanimou, mantendo assim o desenvolvimento de sua aeronave.

Nesta mesma, época a Força Aérea Brasileira estava finalizando o processo de implantação do projeto SIPAM/SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia) que deveria ser composto por radares e sistemas fixos, móveis e aerotransportados, havia ainda a necessidade de se compor o braço armado do programa com uma aeronave que pudesse operar em conjunto com os novos Embraer R-99 através de datalink. As especificações básicas deste novo vetor deveriam compreender grande autonomia, moderna avionica para operação diurna e noturna, devendo operar em aeródromos desprovidos de infraestrutura básica, e grande capacidade de transporte de armamento em cinco pontos subalares e metralhadoras embutidas nas asas. O modelo ainda deveria ser apresentado em duas versões, sendo uma monoposto exclusivamente dedicado a missões de ataque, e outra biposto, que além de manter a capacidade de ataque, poderia ser empregada no treinamento e conversão de pilotos.

Em 1995 a Embraer assinaria o contrato no valor  US $ 50 milhões para o desenvolvimento deste vetor sobre a égide denominada Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve), o primeiro protótipo bisposto do EMB-314 Super Tucano YAT-29 FAB 5900 alçou voou em 28 de junho de 1999, e foi dotado com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68 de 1.600 hp de potência, controlado sistema Full Authoroty Digital Engine Control que acionava uma hélice pentapá Hartzell, possuindo ainda uma blindagem protetora da cabine em kevlar, assento ejetável zero-zero, para brisa reforçado, Head Up Display (HUD), sistema Hands On Throttle and Sticks (HOTAS), sistema Onbord Oxigen Generation Systens (OBOGS) e Night Vision Google (NVG).

Após receber o primeiro contrato de fornecimento em larga escala para a Força Aérea Brasileira o Super Tucano passou a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN) para substituir os já obsoletos Cessna A-37 Dragonfly e Rockwell OV-10 Bronco.O primeiro contrato de exportação foi celebrado com a Colômbia em 2006 no valor de US $ 234 milhões para 25 A-29B, sendo seguido por mais 12 células para o Chile, e na sequencia novas vendas para Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, Republica Dominicana, Honduras. Em 2012 o A-29 foi declarado vencedor da concorrência realizada pelo governo norte americano para a aquisição de 20 unidades de ataque leve para o programa Light Air Suport (LAS), destinado a equipar o Corpo do Exército Aéreo Nacional do Afeganistão, com a primeira aeronave sendo oficialmente entregue em 25 de setembro de 2014 nas instalações da Embraer na Florida.

O batismo de fogo do modelo se deu em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana lançou a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das FARC na selva com bombas Mark 82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point), os excelentes resultados obtidos nesta e nas demais missões realizadas pelos Super Tucano a FAC contribuíram muito para construção da reputação da aeronave, refletindo em mais de 200 unidades já entregues e muitas mais em negociação para mais 15 potencias clientes.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1990 a Força Aérea Brasileira já estudava a substituição dos AT-26 Xavante nas tarefas de formação de pilotos de caça, pois as células se encontravam em operção desde a década de 1970 estavam entrando no limiar de sua vida útil, assim desta maneira o projeto ALX teria por missão também atender a esta demanda. Assim desta maneira o primeiro protótipo o YAT-29 FAB 5900 foi empregando em um amplo programa de testes, chegando a configuração final somente no ano de 2004.

O primeiro esquadrão a receber o A-29B foi o 2º/5º GAv, Esquadrão Joker baseado em Natal - RN em agosto de 2004, ficando responsável pela formação dos primeiros pilotos da aeronave e pelo desenvolvimento da doutrina de implantação do vetor nas novas unidades do 3º Grupo para assim substituir os AT-27 Tucano. O objetivo por tras da colocação do A-29B no Esquadrão Joker era o de iniciar o processo de substituição dos AT-26 Xavante na formação dos futuros pilotos e caça brasileiro, tarefa esta que seria facilitada pela comunalidade de sistemas eletrônicos embarcados entre e o A-29, o F-5M e A-1M contando ainda com o sistema data link  fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) com proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências, reduzindo assim o gap tecnológico na formação dos pilotos que até então realização sua tarefa de informação em uma aeronave analógica com tecnologia da década de 1970.

O primeiro lote contratado compreendia 76 aeronaves sendo 51 bipostos e 25 monopostos e além do 2º/5º GAv, foram destinados as unidades aéreas baseadas próximas as fronteiras norte e oeste do pais como o 1º/3º GAv Esquadrão Escorpião , 2º/3º GAv  Esquadrão Grifo e 3º/3º Gav Esquadrão Flecha. Um novo contrato seria ainda celebrado com a Embraer prevendo a aquisição de mais 23 células, sendo 15 bipostos e 8 monopostos, que além dos sistemas padrão de defesa como o MAWS (Missile Approach Warning System) [Sistema de Alerta de Aproximação de Míssil] e RWR (Radar Warning Receiver) [Receptor de Alerta de Radar], dispensadores de chaff e flares, passava a dispor passava a ser equipado com o sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, fabricado pela FLIR Systems.

Do ponto de vista de potencial de combate além das duas metralhadoras 12.7 mm instaladas nas asas, o leque de armamento disponível para o Super Tucano é bastante variado e relativamente pesado, chegando a um total de 1500 kg, considerando que se trata de um avião turboélice, podendo ser composto por bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, bombas guiadas a laser GBU-12 e casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 para emprego em missões de ataque, ou ainda a combinação de dois misseis ar ar Mectron Piranha, casulos de canhões de 20 mm para missões de intercepção. Estas capacidades aliadas a uma célula desenvolvida para operar no ambiente amazônico e condições meteorológicas adversas, excelente relação de custo benefício, tornaram o A-29 Super Tucano a plataforma ideal para atendimento as demandas de ataque leve, interceptação e formação de pilotos de caça na Força Aérea Brasileira.

A última unidade a receber o Super Tucano foi o Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA), Esquadrilha da Fumaça que passou a contar a partir de outubro de 2012 com quatro A-29B e oito A-29A que receberam modificações para a missão de demonstração aérea, recebendo inclusive a pintura padrão da unidade muito semelhante ao aplicado nos T-27 Tucano que por eles foram substituídos. Duas unidades do A-29B matriculados FAB 5923 e 5953 foram transferidos ao Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo (GEEV) baseado em São José dos Campos para o desenvolvimento de atividades de avaliação de armas, sistemas embarcados e ensaios em voo.