Grumman S2-E Tracker P-16H

História e Desenvolvimento. 

Em 1949, a Grumman Aircraft iniciou o desenvolvimento de uma aeronave bimotora com capacidade de operar embarcada em porta aviões para o emprego em missoes de patrulha naval e guerra anti submarino com a finalidade de subsituir os Grumman AF Guardian. Com a designação de G.89, o projeto foi apresentado em junho de 1950 ao comando da Marinha Americana, gerando a autorização para a construção de dois protótipos designados XS2F-1. O primeiro protótipo batizado de Tracker, alçou voo em 4 de dezembro de 1952, e as primeiras unidades de série começaram a ser entregues a marinha em junho de 1953 e a primeira unidade a ser equipa com o modelo foi a VS-26.

Durante 20 anos o Grumman S-2 Tracker e suas variantes foram amplamente empregadas pela USN (United States Navy) em diversos esquadrões e cenários de guerra quando foram operados embarcados em porta aviões, sendo responsáveis pelas tarefas de controle de trafego marítimo ao longo da costa vietnamita. Para missões ASW o modelo podia ser armado com dois torpedos ou uma carga de profundidade em uma baia interna ou ainda foguetes não guiados e mais quatro torpedos adicionais em seis pontos duros sob as asas. Estava inicialmente na versão S2F-1 equipado com um radar AN / APS-38 e um detector de anomalia magnéticas ASQ-8, nas versões subsequentes receberam um pod de Medição de Vigilância Eletrônica (ESM) montado dorsalmente, sistema lançador de sonobóias Jezebel e novos radares como os AQA-4 ,AN-AQA-3 e AN / AQA-7.  Ao todo foram produzidas 1284 células que foram empregada pela USN até 1976 quando passaram a ser substituídos pelos Lockheed S-3 Viking. Variantes do Tracker foram operadas por 14 países até fins da década de 1990.

No fim da década de 1970 as versões finais do Grumman Tracker / Trader já haviam sido completamente substituídas na Marinha Americana, o destino das células remanescentes seria dividido entre as nações alinhadas  ao Estados Unidos para a reposição dos lotes iniciais  fornecidos na década de 1960 e ao mercado civil, onde o modelo logrou êxito no segmento de operações de combate a incêndios. Este novo descortinar de possibilidades de emprego levou o fabricante e outras empresas internacionais a estudar um processo de modernização visando assim prolongar a vida útil do modelo, criando um nicho de mercado voltado a programas de modernização englobando principalmente a troca dos problemáticos motores a pistão Wright R-1820 por novo motores turboélice.

Paralelamente alguns operadores militares buscavam uma solução para a substituição de suas aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino Grumman Tracker , seu sucessor natural o Lockheed S-3 Viking era demasiado caro para a aquisição e operação e tão pouco estava disponível para a venda, como dito anteriormente o calcanhar de Aquiles do modelo era o grupo propulsor e assim estes operadores se voltaram para empresas como a própria Grumman Aerosapce, IMP Gruop Halifix e a Israel Aircrat Industries, que passaram a oferecer  em meados da década de 1980 no mercado internacional pacotes de modernização da aeronave aos mercados civis e militar. As primeiras aeronaves modernizadas pertenciam a a Marinha Argentina e Força Aérea de Taiwan , incluindo neste processo a troca dos motores originais a pistão por turbo hélices Garrett TPE331 ou Pratt & Whitney PT6-A, retrofit estrutural e modernização de avionica.

As primeiras unidades foram entregues no início da década de 1990 e ainda se mantém em uso tanto no mercado civil como militar, em fins do ano de 2010 a Marinha Brasileira anunciou a aquisição de oito células usadas da versão  C-1 Trader ,uma variante carrier-onboard delivery (COD) do S-2 Tracker , que deverão ser modernizadas nos mesmos moldes dos programas anteriores, permitindo assim que a família Tracker/Trader se permaneça na ativa mesmo depois de mais de 60 anos do voo do primeiro protótipo.

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1980, apesar do alto estado de proficiência das equipagens embarcadas da FAB que lotavam o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), o seu principal vetor o Grumman Tracker nas versões S-2A e S-2E começava a mostrar sinais de cansaço, apresentando como principal deficiência seu grupo motriz, que era composto por dois motores a pistão Wright R-1820-82AW, os quais não se encontravam mais em produção há mais de 20 anos, tornando assim obtenção de sobressalentes um grande desafio. Neste contexto surgiria a ideia de modernização das células atuai, dotando-as com motores turboélices que traria com vantagem adicional a possibilidade e se aumentar a potência e reduzir o peso bruto, ambas as caraterísticas cruciais para o desempenho em operações embarcadas.

Desta maneira foram conduzidos em 1987, estudos pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e pela FAB, definindo a viabilidade do projeto objetivado, um dos pontos interessantes deste estudo, era a busca por uma maior padronização de componentes nos vetores da Força Aérea Brasileira, optando  pela adoção de motores Pratt-Whitney PT-6A67CF de 1550 HP com hélices compostas de 5 pás Hartzell, sendo este motor compatível com os motores empregados pela frota de aeronaves Bandeirante e Bandeirante Patrulha. A aplicação prática deste projeto demandou a abertura de uma licitação em 1988, tendo como empresa vencedora a canadense IMP Group de Halifax, com um custo total de de USD 40.000.000,00, prevendo a conversão de 12 células. licitação em 1988, tendo como empresa vencedora a canadense IMP Group de Halifax, com um custo total de de USD 40.000.000,00, prevendo a conversão de 12 células.

O projeto final foi desenvolvido por este fornecedor, envolvendo a reconstrução completa das naceles e berços dos motores, mantendo-se o plano e o eixo das hélices, modernização do sistema elétrico, hidráulico e pneumático, instalação de sistema de ar condicionado. Estas mudanças influenciaram no centro de gravidade da aeronave sendo necessário a inclusão de um lastro de 500 kg de chumbo no nariz. Como protótipo do projeto foi escolhido o P-16E "FAB 7036", sendo enviado para o Canadá em 6 de fevereiro de 1989, tendo efetuado o primeiro voo de teste em 14 de junho de 1990 nas instalações do fabricante em Halifax, passando posteriormente nos Estados Unidos por um período de avaliação e testes operacionais junto a Naval Air Engineering Station Lakehurst em New Jersey, após este processo seguiu para a Base Aérea de Santa Cruz em 24 de dezembro de 1990.

Já no Brasil novos ensaios foram conduzidos, obtendo entre percalços naturais (aeronaves modernizadas com mais de 20 anos de uso), resultados satisfatórios, possibilitando assim o Ministério da Aeronáutica a iniciar uma segunda fase do projeto que consistia na atualização de toda a aviônica , tendo como vencedor a empresa francesa Thomson CSF. Já em 1991 foram conduzidos novos ensaios em operações embarcadas no Porta Aviões Minas Gerais com resultados plenos e motivadores.

Infelizmente dificuldades de ordem técnica e gerenciamento de processos de responsabilidade do fabricante assolaram o projeto P-16H, combinando ainda dificuldades orçamentárias do Ministério da Aeronáutica na presente época, fatores críticos que viriam a encerrar assim prematuramente em 1996 esta alternativa extremamente viável de se modernizar um excelente vetor embarcado.