Boeing SB-17G - RB-17G

História e Desenvolvimento. 

No final da primeira metade da década de 1930, a Boeing iniciou estudos para o desenvolvimento de um bombardeiro de grande porte, para assim participar de uma concorrência do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que visava a substituição dos obsoletos Martin B-10. A aeronave designada Modelo 299, incorporava o desing do avião comercial Modelo 247, tendo seu primeiro voo em 28 de julho de 1935, infelizmente na decisão final o modelo da Boeing foi superado pelo Douglas B-18 Bolo. 

Apesar de não ter sido selecionado, a USAAC interessou-se pelo avião, realizando uma encomenda inicial de 13 unidades pré serie para avaliação que receberam a designação de YB-17. O resultado deste processo viria originar a primeira versão de produção o B-17B, que seria concretizada com uma encomenda de 39 unidades em 03 de agosto de 1937, seguida seriam adquiridas mais 38 células da versão B-17C que incorporava um substancial número de aperfeiçoamentos em termos de armamentos defensivos, um novo contrato foi celebrado com a USAAC prevendo a incorporação de 42 aeronaves da variante B-17D, tendo o modelo entrado oficialmente em serviço no mês de abril de 1938.

Em 27 de setembro de 1941, foi lançado o B-17E, que ser tornou a primeira variante produzida em larga escala, com 512 unidade produzidas, já incorporando a barbatana dorsal e novo desenho do estabilizador, assim como um aperfeiçoamento em seu armamento defensivo com a adoção da torreta Sperry Ball. Experiências obtidas com a atuação do modelo nos diversos teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, geram novas versões melhoradas, entre elas o B-17F com 3.405 unidades produzidas, sendo seguida de sua evolução final o B-17G que atingiria a cifra de 8.060 células entregues. 

Apesar de serem sobrepujadas em termos de desempenho pelos novos Boeing B-29 em 1944, os B-17 se mantiveram no teatro europeu como ferramenta fundamental para a vitória dos aliados na Segunda Guerra Mundial, sendo decisivos no desmonte da infraestrutura e capacidade de produção industrial alemã. Com o término do conflito o modelo foi retirado da missão de bombardeio estratégico, neste período a Força Aérea Americana dispunha ainda de milhares de células em bom estado, a grande maioria teve como destino a desmontagem e sucateamento, porém uma grande parte das aeronaves passaria a desempenhar nova funções entre elas transporte, busca e salvamento, aerofotogrametria, inteligência e alvo aéreo. Entre estas, a versão de Busca e Salvamento (SAR) foi a que mais atingiu destaque operacional no pós-guerra, denominada como B-17H, a aeronave desenvolvida no início de 1946 para uso no Air Rescue Service (Serviço Aéreo de Resgate), contava com um bote salva vidas Higgins com viveres e material de primeiros socorros, de 8,18m de comprimento e 772kg de peso, que era lançado a uma velocidade de 190 km/h, a 360m de altura, tendo sua queda no mar amortecida por três para quedas.

Considerando que cada um desses bombardeiros vinha dotado, em média, com 12 metralhadoras .50, entre julho de 1940 e agosto de 1945, a indústria norte-americana colocou no ar 152.124 metralhadoras Browning M2, apenas para dar tratos à autodefesa dessas aeronaves. Considerando, ainda, que a missão principal dessa formidável máquina de guerra tinha como objetivo o bombardeio sistemático de cidades alemãs inteiras, literalmente dizimadas juntamente com os eventuais alvos militares que abrigassem em seus arredores, o poderio de fogo dessa frota aérea de quadrimotores podia aproximar- se de 45 mil toneladas de bombas de diferentes tipos e portes. Algumas fontes confiáveis indicam que de cada três bombas lançadas sobre território alemão, pelo menos uma foi transportada a bordo de um B-17. 

Além da Força Aérea Americana, o modelo seria empregado ainda em versões militares e civis, por nações como Argentina, Áustria, Alemanha, Bolívia, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Republicana Dominicana, Dinamarca, França, Irã, Arábia Saudita, Israel, México, Nicarágua, Peru, Portugal, África do Sul, Suécia e Reino Unido. O modelo e suas versões foram produzidos de 1936 a 1945 pelas plantas fabris da Boeing, Douglas e Lockheed Vega, atingindo a cifra de 12.731 aeronaves.

Emprego no Brasil. 

Em dezembro de 1944 o governo brasileiro, participou da primeira Convenção de Aviação Civil Internacional, onde ratificou em conjunto com 52 nações participantes a criação da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), umas das atividades dispostas no estatuto deste órgão se referia a realização de missões de buscas e salvamento dentro das áreas de responsabilidade de cada pais. Para atender ao artigo 25 desta convenção, o Brasil teria de proporcionar a proteção das aeronaves voando em emergência sobre seu território, bem como das aeronaves que cruzassem o oceano Atlântico, como uma organização recém-criada a Força Aérea Brasileira não dispunha de unidades aéreas com experiência e aeronaves dedicadas a missões de SAR. 

Durante o conflito as missões foram realizadas precariamente por aeronaves de patrulha e bombardeio, somente no ano de 1946 a FAB passou a dispor de uma aeronave dedicada a missões de busca e salvamento, sendo um PBY Catalina de matricula FAB 6516 pertencente ao 1º Grupo de Patrulha sediado em Belém. Em 1950, para se atender os compromissos firmados com a OACI, o Ministério da Aeronáutica solicitou ao governo americano a cessão de aeronaves SB-17G que deveriam dotar futuramente o Serviço de Busca e Salvamento que foi criado pela portaria Nº324 em 16 de novembro do mesmo ano. 

Atendendo a esta demanda, foram cedidos à FAB seis aparelhos Boeing B-17G, sendo cinco configurados para SAR e uma para reconhecimento fotográfico, oriundos dos estoques da USAF, e para operá-los foi criado em 24 de janeiro de 1951, o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ) para a formação de tripulações, instrutores e pessoal de terra, em junho do mesmo ano o CTQ foi transferido para a Base Aérea de Recife, iniciando assim as missões de SAR e Aerofotogrametria. Em 1 de setembro de 1953 ocorreu a primeira travesseia oceânica realizada por um avião militar brasileiro, ocasião em que um B-17 fez o trecho Recife/Dacar/Recife, comprovando que a FAB já estava apta para realizar missões de SAR sobre o Oceano Atlântico.

O CTQ operou até 15 de outubro de 1953, quando foi extinto e substituído pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6ºGAv), no final do ano seguinte foram recebidas dos estoques da USAF, mais seis células do modelo SB-17G e mais uma do modelo RB-17, totalizando 13 células recebidas, sendo que uma delas foi inutilizada em um acidente no ano de 1952. Em 1957, enquanto o 6º GAv era comandado pelo tenente-coronel-aviador Délio Jardim de Mattos, foi instituída uma linha mensal do Correio Aéreo Nacional - CAN, desde Recife para Suez, no Egito. A finalidade da linha era a de garantir o apoio logístico necessário ao Batalhão do Exército Brasileiro destacado naquele local a serviço das Nações Unidas (United Nations Emergency Force) para a pretensa pacificação da região da Faixa de Gaza. 

Em 29 de março de 1957, o 1º CAN SUEZ - como o serviço foi identificado -, deixou o Brasil rumo ao Oriente Próximo, com a antiga Fortaleza Voadora transportando pequenos volumes de carga e malotes de correio para a tropa do Exército Brasileiro estacionada na região. A aeronave utilizada, o B-17 FAB 5405, cumpriu a seguinte rota: Rio - Recife - Dacar - Lisboa - Roma - Abusir, no Egito. A "escolha" do equipamento B-17 fora apenas uma formalidade burocrática, pois à época era de fato a única aeronave do inventário da Força Aérea com capacidade para transpor o Atlântico Sul. A partir da segunda viagem, as aeronaves passariam a pousar em El Arish em vez de Abusir. Ao todo foram completadas 24 viagens redondas até Suez. As B-17 do 6º GAv transportaram 50.856 quilos de carga e malas postais, totalizando 2.071 horas de voo, sem que tivesse ocorrido nenhum incidente. O último CAN SUEZ realizado pelos "bombardeiros" do 6º GAv deu-se em 14 de maio de 1960. Em virtude da incorporação dos aviões Douglas C-54, a FAB preferiu transferir para o 2º Grupo de Transporte a missão do "Correio de Suez"

O início da segunda metade da década de 1960 assistiu a retirada de serviço das primeiras células do modelo do acervo da FAB, pois já contavam com mais de 21 anos de uso, conforme as aeronaves eram encaminhadas ao PAMA SP, onde a verificação dos níveis de desgaste determinava o sucateamento da unidade. As últimas células operaram até 1969 no 1º/6ºGAv, quando foram enfim substituídas pelos novos SC-130E Hércules.