AT-6D e AT-6G Contra Insurgência

História e Desenvolvimento.

Fruto da evolução do NA-36 BC-1(Basic Combat – Treinador Básico de Combate) da USAAC que fora desenvolvido em 1938, a família de treinadores avançados passaria a ser designada Advanced Trainer (treinador avançado), ou North American AT-6, que começaria a serem postos em serviço a partir de 1939 para o emprego como treinador avançado, sendo o responsável pelo último estágio no ciclo de instrução de pilotagem. 

Os modelos iniciais do Texan, o  AT-6B dos quais foram entregues 1.819 unidades e o  AT-6C com 5.370 unidades foram construídas até meados de 1943 na nova unidade fabril da North American na cidade de Dallas no estado do Texas, sendo alocados em serviço ativo não só nas forças armadas americanas como também em vários países aliados beneficiados pelos termos da lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act). 

O modelo AT-6C em função da urgência da necessidade de entregas de células e a carência de alumínio naquele momento, levaram esta versão a ser composta pelo emprego de madeira em algumas partes da estrutura da aeronave, esta configuração apesar de apresentar um peso bruto menor, não surtia impacto no desempenho da aeronave.

A versão seguinte o AT-6D / T-6D, já passava apresentar uma estrutura totalmente metálica, e não trazia nenhuma novidade técnica em relação ao modelo “Charlie”, sendo a diferença básica residindo no uso de um sistema elétrico de 24 volts em substituição ao anterior de 12 volts, sendo produzidos pela North American 3.713 unidades do modelo T-6D para a USAAC, 1.921 da versão SNJ-5 e 351 exemplares do Havard III destinados aos ingleses.

A produção do Texan foi encerrada com o termino da Segunda Guerra Mundial em 1945, porém o modelo ganharia sobrevida com o aparecimento de novos recursos em instrumentos para navegação, rádios mais modernos e a disponibilidade de milhares de células praticamente novas. Com este cenário a Força Aérea Americana e a Marinha iniciaram um amplo programa de modernização que foi implementado entre 1949 e 1953 em modelos T-6B/C/D, envolvendo alterações internas para a instalação dos equipamentos eletrônicos, substituição de tanques de combustível, instalação de sistema de direcionamento da bequilha do caça P-51 Mustang e por fim a troca do motor original pelo Pratt & Whitney R-1340-NA-1 de 600 hp.

Ao todo foram modernizadas 2.068 aeronaves que passaram a ser designadas T-6G pela USAAF e SNJ-7 pela US NAVY e receberam números de série diferenciados, como se fossem aeronaves novas. Ao todo foram produzidas 15.495 células do T-6 de todas as versões, sendo ainda construídas séries sob licença no Brasil e na Austrália.

Emprego no Brasil.

Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos para a substituição de sua frota de treinadores T-6 que já estavam em uso desde 1942, que apresentavam graves sinais de fadiga estrutural e obsoletismo, para atendimento a esta demanda foram encomendadas 50 células novas de fábrica do Cessna T-37C, que começaram ser recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, e foram colocados em operação na instrução de cadetes a partir do ano seguinte. Neste cenário, os T-6 foram retirados da instrução de voo e distribuídos para diversas unidades da FAB para operação como aeronaves orgânicas. 

Os T-6 da FAB ganhariam uma nova missão com os movimentos de esquerda que eclodiram após a revolução militar de 1964, implantando núcleos guerrilheiros no interior do país, em particular nas cidades de Xambioá (TO), Marabá (PA) e Registro (SP), representando assim um possível risco de uma oposição armada ao governo militar, para assim viabilizar um regime comunista no Brasil.

Para se atender a necessidade de se estabelecer uma força especializada em missões de contra insurgência, surgiu na FAB o conceito de criar unidades aéreas dedicadas a contenção de problemas de segurança de ordem interna, e nesta época a análise do vetor recaiu sobre o T-6, que era ainda o aparelho em maior número na frota e tinha a vantagem de ser conhecido por todos os pilotos e apresentava grande versatilidade de operação. Assim logo no mesmo ano foram criadas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, em 1964 foram criadas as ERA 10,20 e 30 sediadas em Santa Cruz, Cumbica e Canoas, que tiveram vida efêmera, porém profícua sendo percursora das ERA 21,31,41,51 e 61 que foram criadas em 1965 e estrategicamente distribuídas.

Desde a criação das  Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque até sua transformações em Esquadrão de Reconhecimento e Ataque em 1970, as aeronaves AT-6D e AT-6G estiveram empenhadas em uma enorme gama de atividades, cumprindo destes missões de instrução até operações reais como repressão ao contrabando, bombardeamento de plantações de maconha, reconhecimento fotográfico de campos insurgentes e operações contra a guerrilha comunista na Serra do Caparó, sendo seguidas por grandes ações de combate como as Operações Poty, Charrua, Xavante, Comendo Pó, Carajás, Pinguim e Papagaios.

De acordo com a nova filosofia de emprego da FAB, adotada devido as necessidades prementes de defesa do País, decorrentes das experiencias adquiridas nos últimos empregos operacionais realizados contra os focos de guerrilha em Registro (SP) e Xambioá (PA), foi decidido que os esquadrões de operações aéreas especiais deveriam ser totalmente reformulados, equipados com aeronaves mais modernas e atualizadas. Com base nisto o EMAER realizou estudos entre os anos de 1970 e 1972 para que fossem adquiridas aeronaves para formar esse novo tipo de esquadrão, que seria denominado Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque. Os EMRA foram equipados inicialmente com aeronaves AT-6D/G para ataques armados com metralhadoras .30, foguetes não guiados de 70mm e bombas de 34kg e 250kg e, e os Cessna L-19A/E Bird Dog para ligação e observação. 

Atendendo ao plano de reequipamento da Força Aérea Brasileira, até 1975 os AT-6D/G deveriam ser substituídos pelo jato de fabricação nacional Embraer AT-26 Xavante para a realização das missões de ataque, assim desta maneira a partir de 22 de agosto de 1973, o ministro da Aeronáutica baixou uma resolução considerando os aparelhos T-6D/G em processo de desativação, sendo estabelecidas quatro fases distintas dispostas entre 1 de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Tal resolução foi cumprida e as aeronaves que atingiam o vencimento de suas revisões já eram desativados automaticamente, ficando estocados no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.