No começo da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha, ao redor do mundo diversos modelos desta categoria seriam desenvolvidos. Atenta a esta demanda a empresa italiana Aermacchi iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava um vetor deste, mas também o mercado internacional.
O projeto foi desenvolvido com base nas especificações da AMI, que determinavam que a aeronave deveria suportar uma carga máxima de 7G, decolar com carga máxima em 800 metros de pista com obstáculos de 15 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700km/h com uma taxa de subida de 15 m/s. Estes parâmetros geraram um monomotor de asas baixas, com assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha, dotado com um motor Rolls-Royce Bristol Viper de 1.750 lb de empuxo e tanques de combustível na fuselagem e nas pontas das asas. O protótipo denominado MB-326 realizou seu voo em 10 de dezembro de 1957, apresentando boas características de voo com capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3 3 G negativos. Como ponto negativo foi identificada a baixa potência do motor que foi prontamente substituído pelo Rolls-Royce Viper 11 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo. Algumas alterações aerodinâmicas foram introduzidas nesta fase, contemplando também a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo.
O primeiro cliente externo foi a Tunísia com a encomenda de oito MB-326 configurados na versão de ataque, seguido por nove células para Gana na versão MB-326F e Argentina com a compra de oito MB-326GG para a aviação da Marinha. As facilidades para fabricação sob licença, abriram as portas para a produção em larga escala do modelo em três outros países com customizações regionais em termos de avionica,, sistemas de comunicação e pacote de armamento para ataque a solo.
• África do Sul , com a produção a partir de 1967 de 151 células da versão MB-326M (Impala MK1) e 100 células da versão MB-326K (Impala MK2) através da Atlas Aircraft;
• Austrália, com a produção a partir de 1967 de 97 células da versão MB-326H (CA-30) através da empresa Commonwealth Aircraft Corporation;
• Brasil, com a produção a partir de 1971 de 182 células da versão MB-326G (AT-26 Xavante), que seriam entregues a Força Aérea Brasileira, Força Aérea Paraguaia e Força do Aérea do Togo.
O MB-326 foi empregado pela Força Aérea Italiana até o ano de 1981, quando foi substituído pelo MB-339, sua produção total atingiu a cifra de 761 células, o que o permitiu seguir em uso pelas forças armadas da Austrália, Congo, Camarões, Dubai, Togo, Zaire, Zâmbia, Emirado Árabes, Brasil, Paraguai, tendo ainda participado de conflitos reais quando em uso pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em combates em Angola e Namíbia, e na Guerra das Falklands Malvinas, quando MB-326 da Armada Argentina foram empregados contra as tropas e navios britânicos.
Emprego no Brasil.
Na segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira iniciava estudos visando a substituição emergencial de sua já envelhecida frota de treinadores avançados AT/TF-33A Thunderbird que além estarem encarregados das missões de formação de pilotos de caça e teriam por missão começar a formar uma nova geração de pilotos para os caças supersônicos Mirage IIIEBR, estavam também exercendo o papel de aeronave tampão nas unidades de primeira linha em função da precoce desativação dos Gloster Meteor F-8. Dentro do processo de renovação da frota buscava-se também uma aeronave que pudesse substituir os também combalidos North American AT-6D/G empregados pelas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), unidades estas empenhadas em tarefas de contra insurgência em função do cenário político daquela época.
Vários modelos disponíveis no mercado foram avaliados pela FAB, porem como a quantidade a ser adquirida desta nova aeronave deveria superar a casa das 150 unidades foi incluída na concorrência internacional uma cláusula que determinava que o modelo escolhido deveria ser montado no Brasil inicialmente na forma de kits e sendo gradualmente nacionalizado em termos de produção. Esta exigência canalizou a escolha para o Aermacchi MB-326GB, que além de possuir as mesmas características de voo e operação dos AT/TF-33A Thunderbird , dispunha de uma atrativa proposta de produção sob licença que já havia sido experimentada e aprovada em contratos semelhantes junto a Austrália e África do Sul. Com esta definição em outubro de 1969 chegou ao Brasil uma célula do modelo pertencente a Força Aérea Italiana que para fins de marketing foi recebida com a aplicação das marcações da FAB na fuselagem e asas, a fim de ser empregado em demonstrações e avaliação, que obtiveram grande êxito sendo assim oficialmente aprovado pelo Ministério da Aeronáutica.
Desta maneira em 1970 foi celebrando em Varese na Itália um contrato junto a empresa Aéronautica Machi Spa para o fornecimento e fabricação sob licença pela Embraer inicial de 112 células da versão MB-326GB , equipada com um sistema completo VOR/ILS Collins e ADF Bendix, além provisão para emprego de uma ampla gama de armamentos brasileiros entre estes, bombas de 113kg e 227 kg, casulos com metralhadoras 7,62 mm, dispensers de foguetes SBAT de 37 e 70 mm e também pods de reconhecimento fotográfico. Em 06 de setembro de 1971 alçava voo em São José dos Campos a primeira unidade montada no pais, que receberia as designações de fábrica como EMB-326GB e militar de AT-26 Xavante. Este contrato foi plenamente atendido até o início de 1977, contemplando ainda a exportação de seis aeronaves para o Togo, novos contratos foram celebrando junto a Força Aérea Brasileira, elevando para 168 células entregues até 1983.
A primeira unidade operacional a empregar o modelo foi o 1º Grupo de Aviação de Caça, que passou receber suas células em 1972, possibilitando assim a desativação dos já combalidos Lockheed AT/TF-33, operando até fins de 1975 quando o esquadrão passou a receber os novos F-5E Tiger II. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação que a partir de 1973 substituiria seus modelos T-33A em tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O CATRE (Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens), foi a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque.
Ainda na primeira metade da década de 1970 o modelo começou a ser direcionado para o 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, para o emprego em missões de contra insurgência, na sequencia o 1º/10º Grupo de Aviação em substituição aos bombardeiros A-26 Invader, nesta unidade além de executar missões de caça os AT-26 Xavante passaram a realizar missões de reconhecimento fotográfico, sendo dotados de um pod equipado com quatro câmeras Vinten inaugurando na FAB a era reconhecimento a jato. Nesta mesma unidade o Xavante AT-26 FAB 4600 recebeu por meio de adaptação um sistema de probe para reabastecimento em voo desenvolvido pelo CTA, apesar deste processo ter logrado êxito esta modificação não foi estendida a mais unidades, ficando apenas esta única unidade destinada a treinar os pilotos nas missões de reabastecimento em voo.
Além destas unidades o Embraer AT-26 Xavante foi empregado ainda pelo 3º/10º Grupo de Aviação, 2º/5º Grupo de Aviação, Grupo de Ensaios em Voo e provisoriamente pelo 1 Grupo de Aviação de Caça quando da desativação dos Mirage F-103E. A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos A-1 AMX possibilitou a concentração dos AT-26 Xavante junto ao 1º/4º Esquadrão Pacau e 2º/5º Esquadrão Joker, sendo neste último operado até o ano de 2004 quando foram substituídos por aeronaves AT-29 Super Tucano.
Em fins de 03 de dezembro de 2010 as últimas células remanescentes então concentradas no 1º/4º foram substituídas pelos F-5EM Tiger II, encerrando assim sua carreira operacional de treinamento e combate, de toda a frota desativada, três células em melhor estado (FAB 4467,4509 e 4516) foram escolhidas para permanecerem em uso pelo Grupo Especial de Ensaios em Voo, em São José dos Campos até fins de 2014.
Vários modelos disponíveis no mercado foram avaliados pela FAB, porem como a quantidade a ser adquirida desta nova aeronave deveria superar a casa das 150 unidades foi incluída na concorrência internacional uma cláusula que determinava que o modelo escolhido deveria ser montado no Brasil inicialmente na forma de kits e sendo gradualmente nacionalizado em termos de produção. Esta exigência canalizou a escolha para o Aermacchi MB-326GB, que além de possuir as mesmas características de voo e operação dos AT/TF-33A Thunderbird , dispunha de uma atrativa proposta de produção sob licença que já havia sido experimentada e aprovada em contratos semelhantes junto a Austrália e África do Sul. Com esta definição em outubro de 1969 chegou ao Brasil uma célula do modelo pertencente a Força Aérea Italiana que para fins de marketing foi recebida com a aplicação das marcações da FAB na fuselagem e asas, a fim de ser empregado em demonstrações e avaliação, que obtiveram grande êxito sendo assim oficialmente aprovado pelo Ministério da Aeronáutica.
A primeira unidade operacional a empregar o modelo foi o 1º Grupo de Aviação de Caça, que passou receber suas células em 1972, possibilitando assim a desativação dos já combalidos Lockheed AT/TF-33, operando até fins de 1975 quando o esquadrão passou a receber os novos F-5E Tiger II. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação que a partir de 1973 substituiria seus modelos T-33A em tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O CATRE (Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens), foi a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque.
Ainda na primeira metade da década de 1970 o modelo começou a ser direcionado para o 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, para o emprego em missões de contra insurgência, na sequencia o 1º/10º Grupo de Aviação em substituição aos bombardeiros A-26 Invader, nesta unidade além de executar missões de caça os AT-26 Xavante passaram a realizar missões de reconhecimento fotográfico, sendo dotados de um pod equipado com quatro câmeras Vinten inaugurando na FAB a era reconhecimento a jato. Nesta mesma unidade o Xavante AT-26 FAB 4600 recebeu por meio de adaptação um sistema de probe para reabastecimento em voo desenvolvido pelo CTA, apesar deste processo ter logrado êxito esta modificação não foi estendida a mais unidades, ficando apenas esta única unidade destinada a treinar os pilotos nas missões de reabastecimento em voo.
Em fins de 03 de dezembro de 2010 as últimas células remanescentes então concentradas no 1º/4º foram substituídas pelos F-5EM Tiger II, encerrando assim sua carreira operacional de treinamento e combate, de toda a frota desativada, três células em melhor estado (FAB 4467,4509 e 4516) foram escolhidas para permanecerem em uso pelo Grupo Especial de Ensaios em Voo, em São José dos Campos até fins de 2014.
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