De Haviland Canada DHC-5A Buffalo

História e Desenvolvimento.

Em 1962 o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) emitiu os requisitos para a abertura de uma concorrência internacional para o desenvolvimento de aeronave de transporte médio designada YAC-2 com capacidade STOL (Short Take off and Landing) e apta a transportar a mesma carga útil do helicóptero CH-47A Chinook, 30 soltados totalmente equipados, ou um míssil balístico de médio alcance MGM-31 Pershing, ou um obuseiro de 105 mm, ou ainda uma viatura média três quartos de tonelada. Este processo tinha por objetivo substituir cerca de 150 células do DHC-4 Caribu que se encontravam em operação desde o início da década passada e tinham como principal deficiência o emprego de motores radiais a pistão Pratt & Whitney Motores R-2000.

A empresa De Havilland Canadá baseou seu design para atender à exigência da concorrência em uma versão ampliada do seu DHC-4 Caribú com a adoção de dois turbo propulsores General Electric CT64-820-1 com 3055 shp que lhe proporcionavam a capacidade de decolar em 369 metros de pista, superando obstáculos de 15 metros de altura, com 18.597 kg de carga. Este conceito agradou o US Army levando o a participar do desenvolvimento do projeto em conjunto também com o governo canadense. Esta parceria resultou na produção de quatro protótipos para ensaios em voo. O primeiro protótipo alçou voo em 9 de abril de 1964 e teve sua capacidade de transporte ampliada para 41 soldados equipados ou diversos tipos de carga, inclusive pequenas e médias viaturas.

Infelizmente para a De Havilland Canadá nesta mesma fase de desenvolvimento, ocorreram mudanças na política de aquisição material pelas forças norte americanas, gerando um movimento de fomento da indústria nacional, dando a preferência na aquisição de equipamentos militares somente por fornecedores locais destinando assim os recursos dos contribuintes americanos a empresas nacionais. Com base nesta forte oposição interna restou ao US Army a uma compra de somente quatro células iniciais (os protótipos) para uso do Exército Americano que receberam a designação de C-8A, sendo operados em um período de três meses no Vietnã do Sul junto ao 2nd Flight Platoon of the 92nd Aviation Company alocado na Base Aérea de  Bien Hoa.

Como a aeronave possuía características únicas e poderia interessar a outros clientes, a De Havilland Canadá denominou o projeto como DHC-5A Buffalo e deu prosseguimento ao seu desenvolvimento. Devido ao seu envolvimento no projeto da aeronave, o governo canadense adquiriu um total de 15 aeronaves, que seriam empregadas em missões de patrulha, transporte, lançamento de paraquedistas e missões de Buscas e Salvamento (SAR) recebendo a designação de CC-115. Três das aeronaves também foram empregadas em missões da ONU no Oriente Médio junto a 116º Unidade de Transporte até o ano 1979. Em 9 de agosto de 1974 o CC-115 Buffalo 115461 apesar de estar caracterizado com uma aeronave de assistência da ONU, foi abatido por um míssil superfície-ar lançado pelas forças sírias, resultando na morte de todos os passageiros e tripulantes. Em 1975, o Buffalo deixou seu papel de transporte tático e foi convertido em aeronaves especializada em missões busca e resgate, com exceção de algumas células  que continuavam servindo nas missões da ONU.

Por causa de sua asa alta, trem de pouso reforçado e características de pouso e decolagem curtos, o DHC-5A Buffalo passou a ser a aeronave ideal ao tipo de operação desenvolvida em ambientes de densa floresta a exemplo da Amazônia, gerando o interesse de países como Peru, Equador e Brasil. Uma versão melhorada a DHC-5D produzida a partir de 1974 foi exportada para o Egito, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Camarões, Chile, Congo, Indonésia, Quênia, Mauritânia, México, Omã, Sudão, Tanzânia e Zâmbia.A produção do modelo foi descontinuada em 1986 com uma produção de 126 células, sendo que muitas unidades ainda permanecem em operação até os dias atuais.

Emprego no Brasil.

No final da primeira da década de 1960 a Força Aérea Brasileira ainda operava os obsoletos Fairchild C-82 no 1º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropas) em missões de transporte logístico e transporte de tropa, estas missões eram complementadas pelos mais novos C-119G do 2º/1º GTT, que apesar de estarem aptas a realizar ainda estas tarefas, se apresentavam em números insuficientes para eventualmente substituir os C-82, desta maneira o Ministério da Aeronáutica optou em substituir estes vetores por aeronaves mais modernas, criando assim uma concorrência internacional. 

Estudos comparativos realizados entre diversos modelos resultaram na escolha do DHC-5A Buffalo, pesando em seu favor suas capacidades STOL (Short Take off and Landing), pois estas muito interessavam pois se adaptavam ao tipo de emprego almejado pela FAB, que seria o lançamento de tropas paraquedistas ou mesmo o pouso de assalto em pistas rusticas ou campos sem infraestrutura adequada. Além desse tipo de emprego especificadamente militar, aeronave serviria perfeitamente para o apoio as populações no interior da Amazônia e a COMARA, unidade de engenharia responsável pela implantação da malha de aeroportos naquelas regiões longínquas do Brasil. Suas características de pouso e decolagens curtas e a potência de seus motores, eram os maiores trunfos da aeronave.

Em 1966, foram adquiridas 24 unidades do modelo DHC-5A, que começaram a ser entregues ao 1º/1º GTT, substituindo de imediato os já cansados Fairchild C-82. Devido ao número de aeronaves encomendadas foi possível ativar em 1970 o 1º/9º Grupo de Aviação Esquadrão Arara com sediada na Base Aérea de Manaus, e em setembro do mesmo ano o 1º/15º Grupo de Aviação, sediando na Base Aérea de Campo Grande, cabendo ao 1º/1º GTT as tarefas de instrução e formação operacional das equipagens das novas unidades aéreas. Nestas dois novos grupos as principais tarefas estavam relacionadas a missões de apoio aos pelotões de fronteira do Exército Brasileiro, e eventuais tarefas em proveito da Marinha Brasileira e entidades governamentais e dar assistência ás cidades e vilas isoladas na floresta, realizando evacuação aeromédica, missões de misericórdia e complemento de atividades do Correio Aéreo Nacional, já o 1º/1º GTT baseado no Campos dos Afonsos no Rio de Janeiro, os C-115 estavam ligados diretamente a Brigada de Paraquedistas do Exército Brasileiro.

Durante todo o período de operação o PAMA SP foi o parque operador das aeronaves, mantendo inclusive uma célula em sua dotação, para a realização de missões de transporte logístico da própria unidade. Durante quase 35 anos os C-115 operaram não só na Amazônia mais em todas as regiões do pais, e apesar de terem passado por uma manutenção esmerada e processos de modernizações, os intensos anos de operações  e problemas na manutenção de um adequado fluxo de peças de reposição (pois o modelo teve sua produção descontinuada em meados da década de 1980), começaram a gerar preocupantes panes e altos índices de indisponibilidade, aliado a perdas de nove células, levaram a FAB a repensar o emprego do modelo, dentro destas medidas estava a substituição do modelo pelos C-95 Bandeirante no  1º/15º Gav, concentrando os C-115 entre o 1º/1º GTT e o 1º/9 º Gav, reforçando ambas as dotações, permitindo assim a retomada de um nível operacional aceitável.

Em novembro de 2002, o cenário de baixa disponibilidade já se repetia, com os C-115 Buffalo sendo substituídos no 1º/1º GTT pelos C-130 Hercules, e concentrando as aeronaves remanescentes no 1º/9º Gav Esquadrão Arara. Paralelamente a Força Aérea Brasileira ciente da necessidade emergencial de substituição do modelo, deu início ao processo denominado CL-X que visava através de concorrência internacional definir um sucessor ao avião canadense. Em fins de 2007 foi determinada a desativação das células do Esquadrão Arara, porém mesmo com a introdução dos C-105 Amazonas, o Buffalo retornaria a operação em uma missão única de transporte de maquinário para a construção de pistas de pouso que orginalmente se encontrava em um pequeno aeródromo na fronteira entre o Brasil e o Equador, pista esta que não permitia o emprego dos C-130 Hércules e tampouco o C-105 não conseguia comportar tal equipamento, desta forma um células do C-115 foi revisada e colocada em condições de voo, realizando três viagens até Boa Vista, encerrando assim de forma marcante sua carreira operacional de transporte pesado na FAB. Uma única aeronave ainda pertencente ao PAMA SP se manteria em operação até meados do ano de 2011.