A importância do transporte para o exército é absolutamente impossível superestimar. E a maior capacidade de manobra dos veículos do exército é, melhor, porque o sucesso ou o fracasso de operações importantes muitas vezes depende disso. Confiabilidade, logística e, consequentemente, as capacidades de combate das unidades de choque do exército móvel. Não é à toa que o exército sempre foi um dos principais consumidores de veículos off-road baratos, que começaram a florescer nos 20 e poucos anos, quando vários veículos todo-o-terreno da categoria de exóticos começaram a entrar na classe de atributos obrigatórios dos exércitos modernos.
A URSS também não foi uma exceção neste processo. Todos provavelmente se lembram da "expedição" do chefe da UMM RKKA Khalepsky entre países e continentes em busca de equipamento adequado para o Exército Vermelho e a produção de equipamentos na URSS? Normalmente, quando se trata de "andar além dos três mares", os tanques são honrados em primeiro lugar. Mas, além dos tanques, a “comissão de compras” de Khalepsky adquiriu arttyagachi, tratores de transporte e veículos off-road.
De acordo com os resultados de seus testes comparativos na URSS, o arttyagach semi-tracked da firma francesa "Soma" foi reconhecido como o melhor, a empresa comprou uma patente para o material rodante do bem conhecido A. Kegres. Portanto, o esquema é freqüentemente chamado de “Kegress-Somau”.
Meio-caminho arttyagach Somua MCG-4 arr. 1929
Destas fotos, podemos concluir que, para um morteiro pesado de 155 mm, eram necessárias duas unidades de equipamento - o próprio guincho para rebocar e o veículo de transporte, na mesma base, para transportar o cálculo e a carga de munição. No entanto, em testes na URSS, estes veículos todo-terreno semi-rastreados foram capazes de puxar simultaneamente 2 toneladas de carga em si e até 4 toneladas a mais no gancho (com um motor de apenas 50 hp!) Confirmando os fenomenais resultados dos testes realizados na França trator de caminhão conseguiu puxar as armas pesando até 9 toneladas!). Embora apenas os franceses não tenham a intenção de sobrecarregar seus veículos todo-o-terreno em princípio - afinal, não apenas toneladas de carga são importantes até para um arttyagach, mas a velocidade não é menos relevante! Para quem a velocidade não é crítica - haverá tratores rastreados banais suficientes para a artilharia.
Impressionados por essas conquistas, nossos camaradas responsáveis compraram um lote inteiro de veículos todo-o-terreno franceses, e os resultados bem-sucedidos de sua operação levantaram a questão de desenvolver carros semelhantes baseados em caminhões de produção doméstica e sua produção em massa.
Dito - feito. Com base em todos os carros produzidos em série no país, os hemisférios foram rapidamente criados com uma cópia em escala correspondente do curso francês rastreado “Kegres-Somou”.
GAZ-A-Soma e GAZ-AA-Soma
ZIS-Somau e YASP. As plataformas de carga decentemente encurtadas atraem a atenção, o que indica claramente o propósito dessas máquinas, principalmente para rebocar sistemas de artilharia.
Os testes dessas máquinas foram concluídos em 1934 e, em geral, foram bem-sucedidos.
Verificou-se que o GAZ-A-Soma é bem adequado para os comandantes do Exército Vermelho no campo. GAZ-AA-Soma é bastante adequado para o fornecimento, transporte de pessoal e artilharia leve. A ZIS-Soma pode transportar com sucesso carga, reboque de artilharia de divisão e até de corpo de exército. O Yaroslavl YASP, embora tenha mostrado em testes quase os mesmos resultados que o ZIS-Somau (ambos os carros lidaram com sucesso com o transporte de 2 toneladas de carga nas costas e ao mesmo tempo um trailer de 5 toneladas!), Não era adequado para a série devido à triste falta de Lançamento da URSS de 93 motores "Hercules", que foram comprados em pequenos lotes para pesados caminhões de oito toneladas Yag-10.
Certamente, não houve inconvenientes, embora as principais razões para eles fossem defeitos na fabricação apressada de uma unidade controlada e a qualidade dos materiais utilizados.
Mas, infelizmente, o carro Kegress-Soma era, para os desenvolvedores domésticos de veículos para todos os tipos de terreno, algo ainda muito estranho, "estrangeiro" e, portanto, puramente incidental. As principais forças tradicionalmente concentradas no desenvolvimento de máquinas começaram no século 20 com o esquema arcaico da transmissão mais pró-torque para a pista por atrito (o chamado inversor de fricção). Esse lixo parecia mais acessível e mais fácil.
Portanto, a faixa de veículos semi-trilhos praticamente prontos com uma hélice francesa, que precisava apenas ser lembrada em termos de qualidade (e, de acordo com as capacidades do motor e da qualidade dos ganso, limitada à carga máxima, de modo que era apenas arttyagachi de alta velocidade) o desenvolvimento do NATI (Scientific Automotive Institute). Nesta profunda organização, como uma incipável linha partidária principal, com persistência, talvez digna de um melhor uso, foi desenvolvido um experiente veículo todo-terreno ATI-3 (uma versão melhorada do NATI-2) - um concorrente direto GAZ-AA-Somu, supostamente “revolucionário” todos os problemas de veículos todo-o-terreno esquema "burguesa" "Kegress-Soma". O problema de puxar lagarta foi resolvido por seu reforço de tecido reforçado, e descolamento - reduzindo a carga reduzindo o peso da máquina. O problema do desalinhamento dos ressaltos com a roda motriz, de acordo com o mesmo alongamento e desgaste da pista, no método de embreagem de fricção “bom e velho”, em princípio, não foi - devido à ausência dos ressaltos reais. E o problema da potência insuficiente do motor foi novamente solucionado com a redução do peso do próprio veículo todo-o-terreno - e as partes principais da tração controlada, e até a parte mais pesada do carro, a estrutura, foram feitas com o menor duralumínio! Isto é, por essência objetiva - era, como eles costumavam dizer, “fraude”. E o problema da potência insuficiente do motor foi novamente solucionado com a redução do peso do próprio veículo todo-o-terreno - e as partes principais da tração controlada, e até a parte mais pesada do carro, a estrutura, foram feitas com o menor duralumínio! Isto é, por essência objetiva - era, como eles costumavam dizer, “fraude”. E o problema da potência insuficiente do motor foi novamente solucionado com a redução do peso do próprio veículo todo-o-terreno - e as partes principais da tração controlada, e até a parte mais pesada do carro, a estrutura, foram feitas com o menor duralumínio! Isto é, por essência objetiva - era, como eles costumavam dizer, “fraude”.
Adnaznachna "destruição" NATI-3
Várias (sem quaisquer citações) máquinas NATI-3 EXCLUSIVE , montadas pela MASTERS na própria fábrica EXPERIMENTAL da NATI , na verdade mostraram bons resultados em testes em corridas e operações experimentais no norte, mas para produção em massa este modelo “eyewash”, é claro, princípio não era bom. Para a série, ainda demorou muito para “otimizar” o arquivo.
Testes de NATI-3, trabalhando em condições difíceis do norte em Taimyr - o agregado desproporcionalmente enorme da unidade rastreada nesta máquina relativamente leve atrai a atenção
No entanto, de acordo com os resultados dos testes, um projecto de decreto do governo foi preparado sobre a implantação de produção de alto volume dos adaptados para este NATI-3 (GAZ-NATI) e, a propósito, ZiS-Soma. E no primeiro ano, as usinas deveriam dar ao Exército Vermelho 1500 primeiro e 1500 segundos. E em 1938, para alcançar a liberação de 15 mil GAZ-NATI e 17,5 ZIS-Soma em um ano! Dado que em 1935 (quando esse projeto de resolução estava sendo preparado), apenas a necessidade prioritária do Exército Vermelho para esses veículos todo-o-terreno era estimada em 30 a 35 mil veículos.
Mas, na medida em que tudo estava bem nos planos, era igualmente pouco importante na “prosa da vida”, por causa da qual esse projeto de resolução permanecia apenas um rascunho. Ai. E a prosa da vida era esta:
Ao mudar para um esquema semi-rastreado com um curso pesado e pesado, a potência do motor dos caminhões seriais para transportar cargas máximas (e quando o exército tinha o mínimo?) Não era suficiente. Especialmente quando se dirige em terrenos muito acidentados ou em condições difíceis, descongelamentos e desvios de neve - mas não são veículos todo-o-terreno feitos para eles? Em tais condições, com uma carga pesada, a velocidade de montaria de artilharia semi-rastreada com motores seriais muitas vezes não excedia em muito as velocidades dos tratores agrícolas convencionais, não excedendo-os tanto no terreno como na economia. Então, qual é o ponto? Além disso, a pista de borracha-metal, feita para carros "exclusivos", tchau (!!!) em qualidade, era muito diferente do que as fábricas em série podiam colocar em uma máquina em massa. Isto foi especialmente verdade para as lagartas Kegress-Somau - nela, no interior, as presilhas de engate duro com a roda motriz foram inicialmente moldadas e, em seguida, do lado de fora, já como o NATI-3, placas de metal foram fixadas. Mas o mais ruim (novamente no momento!) - devido à baixíssima qualidade da borracha sintética - neoprene (a produção em massa da URSS conseguiu implantar quase a primeira no mundo, apenas no 34º ano, tendo construído três fábricas químicas especiais) A fita rastreada para os dois tipos de máquinas era inaceitavelmente baixa. Mas em série (e mesmo em tais quantidades!) Para liberar as faixas de borracha natural cara era, em princípio, impossível. Além disso, mesmo a pista “natural” em testes sob carga pesada no ZIS-Soma começou muito rapidamente a esticar, após o que os lugs já não coincidiam com os aros da roda motriz. E embora seja perfeitamente possível eliminar essas deficiências (EU QUERO!), Melhorando a qualidade da borracha sintética e introduzindo o reforço da fita em vez de lona com cabos de aço (que os americanos costumavam fazer em suas “meias-pistas”), voluntariamente se degradaram na URSS! Além disso, a degradação, que provavelmente não custaria menos, do que as medidas necessárias para levar em conta os veículos todo-terreno Kegress-Somois.
E foi precisamente a fricção antediluviana NATI-3 que causou a degradação. Todos ficaram tão fascinados com o sucesso da exploração no norte de carros exclusivos, que também foram inflados em todos os níveis, que na URSS quase até o final dos anos 30 não foram apenas enterrados esquemas de meia pista com engrenagem rígida, mas até mesmo o interesse “estratégico” em veículos com tração nas rodas foi completamente perdido O movimento da fricção “barato e simples”, que pode ser “puxado” para um caminhão de série, tornou-se um fetiche pelo qual eles oraram furiosamente até a Guerra do Inverno - batendo suas cabeças no último. Mesmo ZiS, tendo jogado para mexer com o esquema Kegress-Soma, correu para projetar carros com embreagem de fricção arcaica. E não, que há muito e muito tempo trabalhou este assunto para cima e para baixo, os franceses, nós não temos um decreto!
Mas eu tive que esquecer sobre os planos de fazer Arttyagachi - “o atrito” de “fricção” todo-o-terreno Arttyagachi - porque o mesmo “barato e simples” pedaço de embreagem de borracha não era adequado para rebocar artilharia pesada em condições difíceis. . Willy-nilly, eu tive que ir "curvando-se" para os construtores de tratores com o ultimato exigindo cegar urgentemente arttyagachi de alta velocidade com base em tratores de esteira de série.
Na verdade, o problema da arttyagachy estava totalmente carregado de construtores de tratores, que já estavam preocupados com a produção bruta de tratores e tanques para o Exército Vermelho. E não se pode dizer que eles “solo” lidaram com esse problema na íntegra. Ai.
Mas e os meio-olhos? Estão mortos? Não Os Freaks venceram e, embora com um atraso de mais de dois anos, os sérios herdeiros do NATI-3: GAZ-60 e ZIS-22 - que poucas pessoas se lembram agora - foram para o Exército Vermelho. Sim, em geral, e não por isso!
Veículos todo-terreno de meia faixa ZiS-22 e GAZ-60
Aqui estão apenas a exploração em condições adversas do exército revelou a completa inadequação destes "freaks" para uso, mesmo como veículos de transporte apenas. Infelizmente - a culpa disso não estava apenas nos próprios caminhões! Sua exploração no exército foi marcada por flagrante analfabetismo (em russo, pelo mais insidioso escândalo) - o que foi repetidamente apontado para as comissões que, a pedido de altos oficiais do exército, enviavam fabricantes às tropas. A liderança do Exército Vermelho não conseguia entender de nenhuma maneira por que os carros, que estavam correndo alegremente em shows de demonstração, de repente se recusaram a trabalhar no exército!
Os procedimentos invariavelmente revelaram apenas duas razões globais - a má qualidade da pista (a quilometragem de 2-3 mil km foi considerada a norma, enquanto em protótipos, com manutenção de alta qualidade, o gusli manteve até 10 mil km de quilometragem) e operação analfabeta, ainda reduzindo a mesma quilometragem. Em geral, a história aqui é escura - afinal, de acordo com os fabricantes, com cada veículo todo-o-terreno estavam detalhadas "instruções de operação", que desapareceram misteriosamente no caminho para o destino, onde os veículos todo-terreno chegaram. A escassez aguda de papel higiênico foi tão fatal para nossas peças de carro?
Além disso, a Guerra de Inverno foi o campo de provas mais severo, o que claramente e categoricamente provou a crueldade da própria ideia de embraiagem de fricção em camiões concebidos para trabalhar em condições adversas de inverno com manutenção insuficiente. Gusle "frica" era uma tração bastante insignificante, que o motorista não prestou atenção a tempo, de modo que a neve ou sujeira foi imediatamente empacotada entre as rodas motrizes e a pista em tal quantidade que começaram a deslizar uma em relação à outra e o carro parou, mesmo se movendo vazio. Além disso, mesmo para um motorista atento, levou tempo para compensar o rebaixamento devido à inserção encurtada especial. Mas a princípio, a lagarta dessa operação, em princípio, não previa, pois essa própria inserção apareceu um pouco mais tarde, já como uma reação à catástrofe iminente. Em geral, para o Exército Vermelho, tais exigências para o TO eram praticamente inaceitáveis.
O resultado do “épico freak” a longo prazo foi a rejeição completa da liberação de veículos semi-rastreados na GAZ e o retorno tardio à ZiS do engajamento rígido das pistas com a roda motriz. É por isso que o conhecido ZIS-42 é fundamentalmente diferente do ZIS-22.
ZIS-42
E o mais triste é que, por causa dessa demora e insucesso na URSS, era tarde demais para garantir que a careca guslya em um carro serial sofresse pequenas alterações (para as quais se seguravam literalmente dentes!) Era inferior a um carro normal de quatro rodas em todos os aspectos, do desenvolvimento de nossa indústria automobilística. A impressão estava apenas se escondendo por trás daqueles malucos. Depois de todas essas histórias rasskazki-horror sobre alguns SHRUS pesadelo que supostamente não podia dominar nossa indústria, e sobre aqueles burzhuinov mal que é, literalmente, todos os 30 anos não querem nos vender a sua tecnologia de produção - um completo disparate, sugado do dedo amador leve Justifique nossos cardumes de intrigas externas e circunstâncias internas supostamente intransponíveis.
De fato, em meados dos anos 30, as juntas de vários projetos se tornaram bastante comuns nos mercados mundiais e foram produzidas em várias construções que levaram em consideração as cargas e as condições de operação. E até a deterioração acentuada da situação internacional no final dos anos 30, ninguém escondia nenhuma tecnologia de articulações CV e não se recusava a vendê-las - porque não havia razão - nós, com nossos “maravilhosos” freaks, não nos importávamos com eles.
Para experimentos com tração nas quatro rodas, por alguma razão, o SHRUS "Rtseppa" (patente de 1927) SHRUS mais complexo e construtivamente mais complexo foi adquirido, para a produção de máquinas de retificação planetárias de alta precisão que eram realmente necessárias. Mas, novamente, quem impediu de comprar essas máquinas? Nós, então, de qualquer máquina-ferramenta (!!!), compramos as massas, incluindo amostras de equipamentos que eram completamente únicos em sua complexidade - se isso fosse necessário para o desenvolvimento de uma indústria em particular.
O mais tecnologicamente complexo no momento das articulações CV "Rtseppa"
Mas ainda havia “Weiss” SHRUS (patente de 1923), que poderia ser produzida com um equipamento de fábrica bom, mas de maneira nenhuma exclusiva, e tinha apenas uma desvantagem - capacidade de sobrevivência limitada a cargas elevadas. Ou seja, um recurso relativamente baixo a um custo relativamente alto.
SHRUS "Weiss"
Além disso, o mercado vendido e articulações CV "Trato" (patente 1925) - o chamado. “Pão seco” (diferente dos anteriores - “bola”), que não só podia ser produzido no parque de máquinas, que era de propriedade de qualquer engenharia ou fábrica mecânica em geral, mas que eram muito baratas. Sim, eles tinham, é claro, seus próprios problemas - barulho, tendência a provocar, superaquecimento, volume - mas podiam ser produzidos em grandes quantidades a partir de materiais NÃO escassos e em jipes, em condições da Segunda Guerra Mundial, eles certamente provaram sua durabilidade e confiabilidade.
Junção CV "Trato"
Havia também uma solução ainda mais simples para o “problema das articulações CV” - estes são os cardans duplos mais banais - os que estavam no famoso veículo todo-terreno Yag-12 de quatro eixos.
Yag-12
Na URSS, não havia nenhum problema tecnológico ou financeiro que fosse insuperável em princípio para dominar o CV Articulações (entendendo como essa porcaria é organizada, é até absurdo até falar sobre essas coisas, referindo-se a um país que correu para um clube fechado de desenvolvedores e fabricantes dos mais poderosos motores de aeronaves outros "aparelhos" de alta tecnologia, e havia problemas na ideologia do veículo todo-o-terreno! Quanto esses erros "ideológicos" nos custaram em todas as áreas da vida! Agora eles estão diligentemente cobertos com várias desculpas plausíveis, e então como eles foram raciocinados? Por que se preocupar com o desenvolvimento da produção de articulações CV, se este item em qualquer forma é muito caro e também se desgasta rapidamente? Ou seja Cada veículo todo-o-terreno de tracção integral torna-se automaticamente um cliente regular, exigindo regularmente a substituição frequente deste nó, o que não significa nada barato. E a articulação CV em si é um nó absolutamente não auto-suficiente. Para ele ainda precisa anexar razdatku, outro cardan, redução de engrenagem, motor mais potente e pneus largos, que em suma significou realmente dominar a produção de outro e, além disso, muito mais complexo e caro modelo do caminhão - além de exigir regularmente substituição dos mais caros e complexos nó - essas articulações CV. Afinal de contas, é muito mais fácil e barato ter GAZs e ZISs comuns na série, complementados por um simples manufaturador e, além disso, um acionador de lagarta durável, e trocar regularmente apenas o peniquinho de borracha (exceto as chapas e parafusos de aço com os quais eles estão presos). o que em suma significava realmente dominar a produção de mais um e, além disso, um modelo muito mais complicado e caro de um caminhão - além de exigir regularmente a substituição da montagem mais cara e complicada - essas juntas CV. Afinal de contas, é muito mais fácil e barato ter GAZs e ZISs comuns na série, complementados por um simples manufaturador e, além disso, um acionador de lagarta durável, e trocar regularmente apenas o peniquinho de borracha (exceto as chapas e parafusos de aço com os quais eles estão presos). o que em suma significava realmente dominar a produção de mais um e, além disso, um modelo muito mais complicado e caro de um caminhão - além de exigir regularmente a substituição da montagem mais cara e complicada - essas juntas CV. Afinal de contas, é muito mais fácil e barato ter GAZs e ZISs comuns na série, complementados por um simples manufaturador e, além disso, um acionador de lagarta durável, e trocar regularmente apenas o peniquinho de borracha (exceto as chapas e parafusos de aço com os quais eles estão presos).
Que isso foi, IMHO, a principal razão. E não alguns problemas com o desenvolvimento da questão das articulações CV, que no RI foram resolvidos na URSS em apenas um par de anos sem quaisquer licenças e máquinas super-complicadas!
Quando a aposta no semi-gusy barato baseado em carros de série não se justificou ea gerência decidiu que seria suficiente para suportar o caos de carros “simples” semi-rastreados fazendo lobby entusiasmado com os “freaks” e os trituradores Narkomino que entregaram suas esperanças em carros de tração nas quatro rodas, tempo e dinheiro Este novo épico exigiu não tão grande. Por exemplo, 400 mil rublos foram alocados ao GAZ para resolver o problema das mesmas articulações CV, que estavam longe de serem totalmente gastas. A produção de juntas de velocidade constante do tipo “Weiss” foi dominada em máquinas de corte de engrenagens convencionais e, além disso, sem quaisquer tecnologias importadas! E o timing?
Além dos experimentos raros em várias instituições, tudo começou, podemos supor que a carta para o bem conhecido e, não com medo desta palavra, engenheiro genial Grachev, o Comissário do Povo de Defesa Voroshilov, enviado no inverno do ano 38, que literalmente explicou todas as vantagens dos veículos de tração nas suas mãos. Voroshilov - o homem mais inteligente (senão ele não teria passado o ano em sua cadeira!), Ficou interessado, e já na primavera chegou à URSS um dos melhores carros Ford-Marmon-Herington LD-2 com tração nas quatro rodas produzido na URSS. furor
Ford-Marmon-Herington LD-2
E então - tudo apenas girou com uma velocidade incrível. Já em agosto, a GAZ recebeu um pedido para o desenvolvimento de carros com tração nas quatro rodas, e no mesmo 39º, sérios experimentos e, poder-se-ia dizer, modelos de pré-produção de carros domésticos com tração nas quatro rodas apareceram. No mesmo 39º GAZ, recebia prontamente o mesmo dinheiro pelo desenvolvimento de articulações CV. E no mesmo dia 39, já existem resoluções sobre o início da produção em massa de veículos de tração integral! Ao longo do dia 40, os processos de refinação dos modelos de tração integral e controle da produção dos componentes necessários, conjuntos (incluindo SHRUS) e até motores - mais potentes que os pneus existentes e pneus de perfil largo que são mais adequados para SUVs do que o normal . E você pode dizer com confiança que em meados do século 41 nossas fábricas já estavam, em princípio, prontas para expandir a produção em massa de carros com tração nas quatro rodas. Mas ai - a guerra. Mas eles poderiam ter feito isso antes - se algum babaca não carregasse o GAZ com o programa de produção de motores de aeronaves, e o ZiS - com o trabalho de trazer o "esquisito" do ZiS-22 (seu resultado foi o engate semi-rígido do ZiS-42) .
Um caminhão experiente com tração integral GAZ-62 (encurtado para a versão BA do modelo básico de tração nas quatro rodas GAZ-63) e um carro blindado leve LB-62 criado em seu chassi - o BEST BA em toda a história pré-guerra da URSS
Agora compare o tempo gasto no desenvolvimento de veículos com tração nas quatro rodas (com suas articulações "terríveis" de CV), com aquele barulho ridículo de malucos de meia faixa, que se estendiam desde os anos 20 e no final dos anos 30 terminaram em nada! Então eu pergunto sobre carros de tração nas quatro rodas - quem se atreve a dizer que não poderíamos ter feito tudo isso 2 ou mesmo 3 anos antes, se não fosse pela aposta errônea em meias peças de equipamento de atrito com base em caminhões de produção?
Alguém dirá, dizem eles, que o país não tinha dinheiro. Besteira Foi no 38-39, quando, finalmente, o mesmo tema all-wheel-drive foi levantado, a URSS, ao mesmo tempo, por inércia, continuou a investir não pequeno, provavelmente dinheiro no desenvolvimento da produção em massa daqueles "freaks" GAZ-60 e O ZIS-22 e, além disso, foi fácil e generosamente gasto com a massa de vários substitutos semi-rastreados como o ZIS-33 e o GAZ-65. Ou seja dinheiro só era. Não havia mais nada ...
"Substituto", isto é conforme necessário, "reversível" em caminhões convencionais de meia faixa ZIS-33 e GAZ-65
Agora considere uma pequena alternativa.
Em 1935, o projecto de decreto sobre o início da produção em série de ZIS-Somau e GAZ-Somau (e não GAZ-NATI "freak"!) É aprovado e traduzido em termos práticos - o benefício da máquina já passou em 34º todos os testes necessários.
É claro que o recurso dos cintos rastreados é baixo, mas até agora essa desvantagem é percebida como um “mal inevitável”, e a escala do programa para a produção de veículos todo-o-terreno simplesmente torna necessário trabalhar seriamente métodos para aumentar esse recurso. O trabalho de químicos para melhorar a qualidade do neoprene, e idéias para reforçar as lagartas com diferentes materiais que não são muito suscetíveis ao alongamento, são usados aqui - por tentativa e erro, é bastante previsível que você pode ser reforçado com cabos de aço ou dobradiças de borracha e metal.
Não menos importante é o fato de que sem ter muito espaço industrial para um programa tão ambicioso (estamos cortando o esturjão!), Já podemos nos dar ao luxo de não ameaçar o erro catastrófico de fornecer veículos todo-terreno semi-rastreados em pequenos lotes (ou até mesmo algumas máquinas) para militares comuns. Auto-morcegos (ou em partes que não têm suas próprias subdivisões de MOT), onde veículos todo-o-terreno simplesmente caíram devido à sua incapacidade de operar adequadamente. Não! Inicialmente formaremos estaleiros especializados para a finalidade especial da RESERVA de agências de apoio logístico distritais e centrais, a principal e, por enquanto, provavelmente a única tarefa é realizar operações estratégicas para suprir as forças de ataque do Exército Vermelho durante o inverno (durante os meses mais secos do verão). essas partes são exibidas no MOT total).
A propósito, se eles fizessem o mesmo no RI, isso também traria muitos benefícios. Afinal de contas, um veículo todo-terreno de meia pista foi lançado não tão pouco. Pelo mesmo GAZ-60, segundo várias estimativas, de 700 para 1000 carros, e com as estatísticas de ZiS-22 há geralmente uma expansão de várias séries de várias centenas de carros em cada, para até 3,600 pedaços em total! "Substituto" ZIS-33 fez 4000, e o mesmo substitui o GAZ-65 - 2000. Acha que não é suficiente? Depois de derrotar a França e forçá-la, a maior (depois do Exército Vermelho) do mundo, a depor as armas, a Wehrmacht adquiriu 2 mil desses mesmos veículos todo-terreno semi-rastreados “Somau” em várias modificações.
Calcule se essas máquinas semi-rastreadas (que nós realmente tínhamos!) Estavam inteiras, bem preparadas e providas de todos os regimentos motorizados individuais (ou pelo menos batalhões!). De propósito especial estavam ligados ao mesmo corpo mecanizado localizado em direções estratégicas!
Nossos "freaks" durante a campanha polonesa. O fato de as armas serem transportadas na carroceria não é um capricho, mas uma necessidade, já que os próprios malucos como tratores são péssimos, e a divisão de três polegadas. Em 30 de fevereiro, na foto, não houve nenhuma suspensão de carruagens, nem mesmo caminhões de carga sobre rodas. Ou seja, eles foram autorizados a rebocar para rebocar a velocidades não superiores a 12 km / h. Na parte de trás, a velocidade poderia ser máxima para aqueles malucos, ou seja, até 35 km / h
E em partes especiais, onde essas máquinas competentemente servem e têm a oportunidade de receber as peças de reposição necessárias central e regularmente, este parque, com todos os cardumes construtivos, poderia funcionar com sucesso e existir com sucesso até a Segunda Guerra Mundial, durante o qual as meias pistas ZiS-42 em geral não é ruim. E no inverno, geralmente simplesmente insubstituível! A produção total de ZiS-42, desde 1942, totalizou mais de 6300 unidades.
ZIS-42 de lançamento dos tempos da Segunda Guerra Mundial. Note-se que a velocidade máxima da série ZIS-42 com carga total era 5 km / h mais baixa que a da ZIS-Somo arr. 34 g com a mesma carga
Próximo Se na USSR Alt, do turno de 35-36, os GAZ-Soma e ZIS-Soma já estão em série, e sua operação em massa inevitavelmente revela todos os problemas de veículos semi-rastreados, principalmente relacionados a defeitos de pista, falta de condução para a frente controlada rodas, baixa velocidade (para a maioria dos modelos com uma carga total de não mais de 39 km / h na estrada), grande peso rastreado e enorme consumo de combustível - é inevitável, como alternativa, pelo menos, adições, mas a questão dos carros de tração nas quatro rodas irá surgir. E ele decidirá começar pelo menos um ano antes do que na Inguchétia! E este ano é importante, PRINCÍPIO!
Com este ano na loja, poderíamos comprar qualquer tecnologia para fabricar essas juntas CV - o que realmente foi negado devido à situação política extremamente deteriorada em 1939. Afinal de contas, uma parte decente do quadragésimo aniversário do GAZ, puramente por experiência, deduziu regularidades na geometria da fabricação das ranhuras para as juntas do “Weiss” CV, desde a primeira vez em que foram feitas, a taxa de casamento era muito grande. Ou seja Na verdade, estamos economizando pelo menos mais seis meses!
Como resultado, temos:
1. Já desde meados dos anos 30, a produção em série dos veículos todo-terreno NORMAL semitrave GAZ-Soma e ZIS-Soma, cujo design está sendo melhorado, e a qualidade do “elo mais fraco” - elo da trilha - está aumentando.
2. Os veículos de tração integral estarão prontos para as séries de forma construtiva e tecnológica, no total, um ano e meio mais cedo do que na República da Inguchétia - não no verão do ano 41, mas no novo 40º ano. Foi então que pudemos, com razão, abandonar o pulmão GAZ-Soma pela metade em favor de um propulsor multifuncional de tração integral (4 × 4).
Imagine a “pintura a óleo” - em 1941 na URSS A MASSOVO já produziu um caminhão arttyagach polivalente bem desenvolvido, que não só possui um circuito ZIS-Soma semi-rastreado totalmente confiável, mas também com tração nas rodas dianteiras e equipado com um motor potente. ZIS-16! Esta máquina não é apenas um caminhão todo-terreno com uma capacidade de carga de 2 toneladas, mas também um excelente arttyagach (4-5 toneladas em um gancho) para armas divisionais e obuses!
Mais uma vez, eu prevejo a questão - quem vai estar brincando com carros de tração integral, se as meias-cabeças são produzidas e operadas com sucesso? Então! No RI, era assim mesmo! GAZ-60, GAZ-65, ZIS-22 e ZIS-33 foram produzidos com sucesso e em paralelo, com o arquivamento daquele mesmo Grachev, o trabalho em veículos de passeio de todas as rodas estava acontecendo - afinal, ninguém cancelou os "estoques" de meio-aces! A única diferença - o alto e escandaloso fracasso dos "freaks" na Guerra de Inverno (mas esta já é a virada do ano 39-40) levou ao abandono deste esquema, comprometeu completamente todas as meias-pistas na multidão e chutou as costas, ativou todo o trabalho na tração nas quatro rodas . Então está tudo bem aqui.
E a segunda pergunta possível é como acelerar o trabalho em novos motores, porque com o antigo motor ZIS, essa maravilhosa alternativa “ZIS-Somo” em uma harpa mais confiável, mas também mais pesada, e direcionada ao eixo dianteiro será novamente lenta consumo de combustível e carga útil inadequada.
Assim, o fato é que iniciando parte do trabalho mais cedo, você pode até se apressar com os motores mais oportunamente - a produção e operação em massa da ZIS- Somu AS ARTIFIER revelará prematuramente falta de energia, já que são eles que sentirão muito mais falta do que a roda banal ZiSam e transporte “freaks” em sua base na Inguchétia (no Exército Vermelho, sempre foi considerado como a norma para carregar arttyagach mais do que deveria ser - tanto quanto ele pode se arrastar, então DEVE!). Especialmente considerando que para começar um veículo com rodas de tração nas quatro rodas na série de massa para a economia nacional, ninguém está nos empurrando muito ainda, mas a liberação nos anos pré-guerra para o exército de multiuso FULL - DRIVEhalf-trails - a tarefa é super-real e novos motores poderosos são necessários (para começar) enquanto apenas eles. Mas um motor mais potente permite que TODOS (!!!) abandonem o equipamento de borracha e metal em favor da pista normal, puramente metálica, de tanques leves em série! E com seus próprios pingentes! O que não é unificação útil?
By the way - sobre o tema da redução de custos. Na República da Inguchétia, o GAS recebeu o dinheiro para ShRUS primeiro e lidou com a tarefa primeiro. E, claro, a fim de salvar, quase em paralelo com o passageiro de tração integral GAZ-61 e carga GAZ-63 foi projetado com tração nas quatro rodas ZiS-5 com um eixo dianteiro líder e SHRUS de GAZ!
Os testes foram bem sucedidos. Mas a ideia não se acostumou, principalmente porque o diretor do GAZ não queria compartilhar seu próprio equipamento com grande dificuldade, e o diretor do ZiS não queria depender ainda menos do GAZ-ovino. Além disso, o camarada Likhachev (cujo nome ele mais tarde ficou conhecido como ZIL) para seu ZiS-32 e ZiS-36 com tração nas quatro rodas baseou-se em mais adequado para cargas e durabilidade, mas ao mesmo tempo o mais complexo e exigente equipamento importado SHRUS "Rtseppa". Em geral, o carro não foi recomendado para a série.
Mas nós temos o mesmo AI! E para as necessidades do exército - para o seu Deus - só o seu querido (!) Diretores de plantas automobilísticas podem ser sensíveis e temperar seu orgulho, pelo menos por tração dianteira para o mesmo semi-rastreado ZIS-Somau - de fato, o que se pode dizer, mas FULLY-DRIVE a meio caminho melhor. sem tração nas rodas dianteiras, mas com tração nas quatro rodas. Aqui está a economia sob a forma de apenas dois tipos de transporte do exército todo-o-terreno em um dos tipos de juntas CV mais caras e complexas:
1. Acionamento de todas as rodas, GAS com rodas (4 × 4) com o novo motor GAZ-11 nas variantes da máquina comandante e captador multiuso, incluindo o reboque de pistolas leves antitanque e morteiros. Além disso, um BA leve (LB-62) conectado em seu chassi.
2. Semi-tracked, todas as rodas motrizes ZiS - transporte universal e arttyagach artilharia divisional (mais, talvez, a média BA). Antes do desenvolvimento da série, no ZIS, as articulações CV do “Rtseppa” - com o eixo dianteiro do GAZ (naturalmente nas rodas ZiS), nos mísseis Weiss e com, claro, o mais potente motor ZiS-16.
Bem, no futuro, novamente pelo menos um ano antes do que na Inguchétia, a série ZIS-32 (4 × 4) e ZIS-36 (6 × 6) de tração nas quatro rodas será lembrada, que não será atravessada pela estrada O último arroto "épico dos half-tracks soviéticos na forma do próprio ZiS-42. Com todas as suas vantagens, este “pico de desenvolvimento” dos nossos veículos todo-terreno semi- rastreados teve suas deficiências e não estava muito feliz com o exército - um enorme consumo de combustível valia alguma coisa!
ZIS-36 e ZIS-32
