Thornycroft Hathi ( hindi : " elefante ")

 

Ir para navegaçãoPular para pesquisar

Rei George V inspecionando um destacamento de metralhadora mecanizada em 1928

O Thornycroft Hathi ( hindi : " elefante ") ^[1] foi um dos primeiros caminhões com tração nas quatro rodas construído por Thornycroft na década de 1920. Foi usado pelo Exército Britânico como trator de artilharia .

Havia uma falta de veículos com tração nas quatro rodas desenvolvidos pelos britânicos durante a Primeira Guerra Mundial e nenhuma demanda comercial por eles depois. Como resultado, o Exército Britânico, sob o pressuposto geral do abastecimento local da época, foi forçado a desenvolver seu próprio veículo. ^[2] O protótipo Hathi foi desenvolvido em 1922 ^[3] por uma equipe da P Company sob o professor (coronel honorário) Herbert Niblett DSO do Royal Army Service Corps 'Training College em Aldershot , ^[4] usando peças de um trator alemão Erhardt . ^[5] [6] Modelos de produção foram construídos por Thornycroft, 25 sendo construído em 1924. Niblett era genro de Sir John Isaac Thornycroft . ^[7]

Embora capaz para a época, o Hathi era um veículo complexo e caro que exigia manutenção regular para que o eixo dianteiro permanecesse confiável. Para a maioria dos propósitos, foi logo substituído por caminhões 6 × 4 com o mesmo número de rodas motrizes, mas sem a necessidade do complexo eixo de direção e direção combinados. Mesmo as meias-faixas , particularmente o sistema Kégresse , eram mais populares neste período. ^{[ citação necessária ]}

Requisitos [ editar ]

O primeiro veículo foi construído como um protótipo experimental, mas seu sucesso foi tão grande que foram feitos planos para produzi-lo comercialmente. A especificação de requisitos foi então elaborada em outubro de 1923, após o protótipo ter sido testado. ^[3] Estes foram:

• Potência do motor de pelo menos 80 bhp (60 kW)
• Capacidade do guincho de 5 toneladas longas (5,1 t)
• Capacidade de lidar com uma inclinação de 1 em 4 (25%) , enquanto reboca uma carga de reboque de 5 toneladas longas
• Capacidade de parar e começar sob controle em um gradiente de 1 em 5 (20%)
• Velocidade média de 22 mph (35 km / h) em duas horas.
• Uma distância ao solo de 20 pol. (510 mm) em geral, com pelo menos 10 pol. (250 mm) abaixo dos eixos. O veículo deve ter uma silhueta geral baixa.
• Círculo de viragem de 55 pés (17 m). Isso exigia uma distância entre eixos curta , mas os requisitos de escalada em valas e rampas também limitavam a saliência do veículo além das rodas. Junto com o limite de peso, isso exigia um veículo extremamente compacto.
• Peso máximo de 5 toneladas longas.

Construção [ editar ]

Desmobilizou Hathi na Austrália em 1945

A carroceria do Hathi era típica para a época, com uma cabine aberta ampla com assento banco e sem pára-brisa. A única proteção contra intempéries era um teto de lona dobrável . Embora a falta de cabine fosse típica para a época, também fazia parte da exigência de manter um perfil discreto.

Tal como acontece com outros veículos Thornycroft, a envolvente do radiador era uma massa fundida (em alumínio , para poupar peso) encimada por um tanque colector de latão com o nome "Thornycroft" gravado de forma proeminente. Uma característica distintiva do Hathi, dando apropriadamente sua aparência elefantina, era a largura extrema do capô. Os painéis superiores da tampa do capô também eram visivelmente côncavos e são reconhecíveis nas fotos.

Rodas sobressalentes proeminentes foram montadas no alto, em cada lado da carroceria traseira.

Motor [ editar ]

O motor era um Thornycroft GB6 11,3 litros a gasolina de seis cilindros em linha. ^[3] Como era comum na época, os cilindros eram fundidos em dois blocos de três . Disposição de válvulas " " Inlet over Exhaust " (IOE); com válvulas de admissão no cabeçote do cilindro e válvulas laterais no bloco de cilindros para o escapamento. Foi utilizada lubrificação por cárter seco , para evitar problemas quando inclinado fora da estrada. ^{[8] [ 9]} Para reduzir o peso, muitos componentes fundidos eram em alumínio, em vez de ferro.

Transmissão [ editar ]

A tração nas quatro rodas para veículos pesados ​​neste período era difícil e o Hathi usava um complexo arranjo de engrenagens cônicas para transmitir a tração através das juntas de direção do eixo dianteiro. ^[10] Em vez do agora sistema comum de eixos de transmissão articulados para os cubos dianteiros (o eixo tanto dentro de uma carcaça de eixo ou externo), eixos fixos foram usados. Os eixos dentro da carcaça do eixo levavam a força para as extremidades do eixo, então uma engrenagem cônica acionava um eixo vertical curto passando pelo pino mestre da direção . Um outro chanfro na parte externa do portador do cubo (a parte que se move com a direção) impulsionou o próprio cubo.

A junta de velocidade constante usada para fazer eixos de transmissão articulados modernos era inédita e até mesmo a junta universal mais simples do tipo Hooke ainda não era de uso comum. A prática usual de Thornycroft para eixos de hélice na época era usar uma junta de disco flexível de couro . ^[10] Para economizar peso, as carcaças dos eixos foram fundidas em alumínio.

Rodas [ editar ]

A produção Hathi usou rodas de disco de aço simples com 8 pinos. Os pneus eram estreitos para os padrões modernos de um veículo off-road e não tinham o padrão de piso exagerado agora comum, ou o padrão de aderência da barra usado durante o período da Segunda Guerra Mundial.

Para dar maior aderência, foram realizados experimentos típicos da época, com rodas duplas e pneus montados e correntes com travas sobre eles. ^[3] As rodas duplas usavam uma roda diferente do padrão, com um deslocamento maior .

Barra de tração e guincho [ editar ]

O Hathi introduziu uma série de inovações que se tornariam padrão em tratores militares nos anos posteriores, incluindo os Scammells .

A barra de tração traseira consistia em uma mola de lâmina horizontal de várias folhas , abrangendo os trilhos traseiros do chassi. Isso acoplou as forças de reboque diretamente ao chassi, mas também permitiu que os solavancos fossem amortecidos. ^[3]

Ao guinchar, o Hathi foi equipado com scotches montados no chassi que se dobraram para baixo para manter o veículo no lugar contra o solo. Elas eram mais fortes do que calçar as rodas, eram mais rápidas de implantar e também carregavam as forças do guincho diretamente no chassi, em vez de na suspensão. ^[3] Estas foram uma inovação da produção Hathi, o veículo protótipo em vez de ter usado um arranjo precário de rampas de roda que levantou a parte traseira do veículo do chão. ^[11]

Desenvolvimentos experimentais [ editar ]

6 × 6 [ editar ]

Um único Hathi 6 × 6 foi produzido como um experimento. ^[12] [13] Este era um veículo de construção nova, com um chassi redesenhado. Mais uma vez, este foi produzido pela P Company do RASC Experimental Department. Foi testado pelo MWEE em maio de 1928. Rodas duplas foram usadas com correntes opcionais. Como seria usado posteriormente em outros veículos 6 × 4, as correntes traseiras individuais abrangiam os dois eixos.

Embora tenha sido bem-sucedida em seus testes, a suspensão do bogie 6 × 6 foi vítima de seu próprio sucesso. O desenvolvimento de sua suspensão traseira patenteada pelo WD permitiu que veículos 6 × 4 fossem construídos em um chassi comercial, evitando a complexidade do eixo dianteiro acionado do Hathi. Esses veículos tiveram um desempenho quase tão bom em todo o país quanto o 6 × 6 com tração nas quatro rodas, mas a um custo mais baixo e com o uso de fábricas de caminhões comerciais de produção em massa, e não especialistas em veículos militares. ^[13]

Meia faixa [ editar ]

Os Royal Marines também testaram um único exemplo de conversão de Hathi de meia faixa , usando faixas da empresa Roadless. Essa foi uma conversão relativamente simples, uma especialidade do Roadless, usando o eixo traseiro existente do Hathi como uma combinação de roda dentada e roda, com um bogie de duas rodas e roda-guia à frente. ^[14]

Carreira de serviço [ editar ]

A produção inicial era como um trator de artilharia , pois nessa época o RASC fornecia transporte para a Artilharia de Campo Real . Muito poucos Hathi foram construídos, possivelmente apenas o lote original de 25. Foi usado com artilharia, como o canhão antiaéreo QF de 3 polegadas de 20 cwt . ^[15]

Em 1926, pelo menos um Hathi foi convertido em veículo de recuperação de avarias. Um jib fixo com um pequeno guincho manual foi montado no convés traseiro, com a estrutura para uma inclinação de lona sobre ele. ^[5] Outros exemplos foram convertidos para a Royal Air Force e a Royal Navy , um exemplo naval do estaleiro de Portsmouth sendo o sobrevivente hoje. ^[8]

Oito tratores de armas Hathi foram adquiridos em 1925 junto com cinco caminhões leves como parte do movimento simbólico para a mecanização; Harry Chauvel , Inspetor Geral e 1º Chefe do Estado-Maior do Exército Australiano, proclamando que "a mecanização foi efetuada". ^[16] Eles estavam sendo usados ​​no início de 1930 no norte da Austrália. ^[17]

Hathi ainda estava no serviço de reserva na Austrália em 1945. ^[18]

Sobrevivência hoje [ editar ]

Um único exemplo sobrevive hoje, na coleção do Museu de Tecnologia REME , embora não esteja em exibição regular.

Tatra 92

 

Tatra 92

Ir para navegaçãoPular para pesquisar

Tatra 92
Modelo inicial do Tatra 92
Visão geral
Fabricante	Tatra
Produção	1937-1941 529 produzidos
Corpo e chassis
Aula	Caminhão
Estilo de corpo	Convencional
Powertrain
Motor	4.0L Tatra 92 V8 [1]
Transmissão	Manual de 4 velocidades + caixa de câmbio de 1 velocidade
Dimensões
Distância entre eixos	1.850 mm (72,8 pol.)
Comprimento	5,5 m (220 pol.)
Largura	2 m (79 pol.)
Peso bruto	3.800 kg (8.378 lb)
Cronologia
Antecessor	Tatra 82

O Tatra 92 era um modelo de caminhão off-road do exército feito pelo fabricante tcheco Tatra entre 1937 e 1941. Ele foi usado principalmente para o transporte de carga militar e pessoal nos exércitos tcheco e posteriormente alemão, mas também versões de ambulância e caminhão de cozinha de campo foram feitas. ^[2] A parte significativa do lote de produção foi exportada para o Reino da Romênia .

O veículo tinha um motor OHC V8 refrigerado a ar com 3981 cc com potência de 54,5 kW (73,1 hp) a 2500 rpm. O consumo de combustível foi de até 35 litros por 100 km. O carro tinha 3 eixos, dos quais ambos os eixos traseiros eram acionados. Ele tinha 4 marchas e 1 marcha à ré. O chassi do caminhão, baseado na concepção do chassi de backbone Tatra , tem 1.800 kg (3.968 lb) de peso vazio. Enquanto o caminhão foi classificado para carga útil de 2.000 kg (4.409 lb). ^[3] O Tatra 92 era capaz de viajar a uma velocidade de 65 km / h (40 mph).

Em 1939, 80 carros da versão Tatra 93 com todos os três eixos acionados (6x6) também foram produzidos exclusivamente para o Exército do Reino da Romênia . O Tatra 93 foi construído como um carro para funcionários de alta capacidade com teto removível. ^[4] A modificação aumentou o peso do chassi em 50 kg (110 lb). ^[5] No total, 200 caminhões Tatra 93 foram adquiridos pelo Exército Romeno. ^[6]

Tatra 93

Referências [ editar ]

1. ^ Portal da fábrica Tatra: Tatra 92
2. ^ Uso do Tatra 92 na Alemanha
3. ^ Lepage, Jean-Denis GG (18 de novembro de 2014). Veículos militares alemães da segunda guerra mundial: um guia ilustrado para carros, caminhões, meias-pistas, veículos anfíbios e outros . p. 82. ISBN 9780786462520.
4. ^ Tatra 93 fotos
5. ^ Portal da fábrica Tatra: Tatra 93
6. ^ Ronald L. Tarnstrom, Balkan Battles , Trogen Books, 1998, p. 342

Ursus

 Ursus

	Os primeiros contactos do Zakłady Mechaniczne "Ursus" SA da capital com automóveis datam de 1921, altura em que os veículos militares foram reparados. A cooperação incentivou a direção da empresa a apresentar um projeto para criar uma fábrica de caminhões na Polônia. No mesmo ano, foram iniciadas as negociações com a Central de Abastecimento do Exército (GUZA) para a produção de caminhões, úteis para o Exército. Como resultado do acordo, as fábricas receberam um empréstimo de US $ 500 mil do governo, se comprometendo a iniciar a produção de dois tipos de caminhões. O contrato não foi executado, no entanto, porque a "Ursus", aproveitando as imprecisões do contrato e o facto de parte do empréstimo não ter sido pago atempadamente, não cumpriu a sua missão. Todas as perdas resultantes foram sofridas pela Fazenda do Estado. No entanto, a questão da produção de caminhões poloneses foi reavivada em breve. Em 1923, o Ministério dos Assuntos Militares lançou um concurso para o fornecimento de caminhões e vans para o exército. Qualquer fabricante nacional que se comprometeu a lançar a produção do carro submetido em sua fábrica era elegível para a competição. De acordo com as regras do concurso, teve lugar um rali de fitness das máquinas notificadas. O vencedor, em ambas as categorias, foram os carros De Dion-Bouton, a produção foi confiada à "Ursus", que inscreveu os carros SPA italianos. Aparentemente, desta forma, eles queriam recuperar algumas das quantias do empréstimo perdido, e o rali em si era uma ficção. Deve-se presumir que, como resultado dos esforços da embaixada francesa (e o governo estava muito interessado em boas relações com a França), essa ordem foi estendida também a Berliet. Em maio de 1924, o Ministério dos Assuntos Militares assinou um contrato com a ZM "Ursus" SA para o fornecimento de CBA Berliet de 3 toneladas e SPA 25 / C Polonia de 1,5 toneladas. O acordo continha uma cláusula muito clara obrigando a empresa a construir uma fábrica em Czechowice. Desta vez, "Ursus" não recorreu a truques legais inteligentes e construiu uma fábrica de produção moderna em três anos. A fábrica era composta por duas grandes instalações industriais independentes, separadas por terreno e administração: a Fábrica de Automóveis e a Fábrica Metalúrgica (também conhecida como Fundição de Ferro), e contava com todos os departamentos necessários à produção de automóveis. Apenas produtos semi-acabados metalúrgicos, instalações elétricas, refrigeradores e produtos de borracha foram encomendados de subfornecedores. Os custos de construção da usina foram cobertos por empréstimos obtidos principalmente do Banco Gospodarstwa Krajowego. O diretor-gerente da fábrica em Czechowice era o eng. Wiesław Januszewski. A montadora, projetada de acordo com os mais recentes designs estrangeiros, foi adaptada para a produção de cerca de 700 carros por turno por ano, enquanto o contrato (e capacidade de produção) fixou seu número em cerca de 350. Esse superinvestimento, combinado com a economia financeira ruim, tornou-se um dos motivos da posterior insolvência da empresa e da aquisição da totalidade da "Ursus" pela Państwowe Zakłady Inżynierii. Os termos do contrato firmado em 1924 previam a entrega dos carros encomendados em três lotes - 200 Berliet e 150 SPA. A primeira parte foi para ser importada, a segunda foi montada em "Ursus" a partir de componentes importados e a terceira foi inteiramente produzida na Polônia. No entanto, seguindo uma política míope para obter benefícios de curto prazo, a administração da empresa desperdiçou este plano, conveniente especialmente por motivos de treinamento. A possibilidade de prática estrangeira só foi aproveitada em pequena medida, e além disso, foi obtida a anuência do Ministério dos Assuntos Militares para trazer o segundo lote no estado montado e retirar da produção de carros Berliet, substituindo-os por um 1.5 -ton SPA, num total de 375. percebendo as dificuldades que têm de ser ultrapassadas no início da produção, o que tornou o período preparatório um pouco mais longo. A primeira série de 52 caminhões domésticos foi demonstrada em 11 de julho de 1928 durante a cerimônia de inauguração realizada nas instalações da fábrica. Os automóveis fabricados na Polónia ostentavam a marca Ursus e apresentavam algumas diferenças em relação ao protótipo licenciado, resultantes da adaptação às condições de trabalho polacas. As mudanças foram desenvolvidas pelo Automobile Factory Design Office (sob a liderança de Witold Jakusz), que também criou outras versões deste veículo, como o A-30 (uma variante modernizada do modelo básico "Ursus" A), AW - chassis de ônibus, AT seis rodas todo-o-terreno. A produção dos ônibus Ursus - em diversas versões de chassis e carroceria, terminou em 1931. Nessa época, eram fabricados carros encomendados pelo exército (sem contar os importados) e mais 509 carros para o mercado privado. que perfazia um total de 884 veículos. Presumivelmente, no entanto, mais foram construídos. O modelo básico do primeiro caminhão polonês foi o "Ursus" tipo A com uma capacidade de carga aumentada para 2 toneladas em relação ao SPA, e logo para 2,5 toneladas. A estrutura da cabine do motorista em chapa de metal para três pessoas e a caixa de carga eram feitas de madeira. O corpo foi montado em uma estrutura de aço prensado. A suspensão dianteira e traseira é composta por 4 molas semi-elípticas (sem amortecedores). As extremidades das molas traseiras foram assentadas em arbustos deslizantes. O freio mecânico de pé atuou nos tambores da roda traseira e o freio manual atuou no eixo de transmissão. Mais tarde, Ursus A e os modelos A-30 e AW também foram equipados com os chamados suporte de montanha, abaixado e martelado na estrada ao parar em uma encosta. Rodas de disco, duplas na parte traseira, foram adaptadas para pneus medindo 895 x 135 mm ou 32 x 6 polegadas. A unidade de potência do veículo era um motor de quatro cilindros com válvula inferior com um deslocamento de 2.873 cc e uma potência de 35 HP a 1.500 rpm para uma taxa de compressão de 6,3: 1. Nos modelos posteriores A e A-30, a potência do motor - com o mesmo deslocamento - aumentou para 40 HP. Lubrificação por pressão; resfriamento de água forçado; um refrigerador de segmento, feito de elementos facilmente substituíveis (em modelos posteriores - regular, segmentado a pedido). Uma embreagem multi-disco seca foi conectada à caixa de câmbio de uma maneira especial. Depois de remover a tampa da carcaça da embreagem e remover o adaptador, a embreagem foi facilmente desmontada. A caixa de câmbio tinha quatro marchas à frente e uma marcha à ré. O eixo de transmissão com junta universal foi colocado em uma bainha, conectada ao eixo traseiro. A caixa da ponte possuía uma grande abertura (coberta por uma tampa), que permitia a desmontagem da engrenagem principal em um carro sobre rodas. A única etapa adicional foi estender o eixo de transmissão. Volante irreversível, com uma engrenagem sem-fim, foi colocado do lado direito. O Ursus A era um caminhão de tamanho médio, conforme evidenciado pelos parâmetros básicos de seu chassi: distância entre eixos - 3,5 m, extensão da roda 1,5 m, comprimento total - 5,1 m, peso - 1.600 kg. Os dados operacionais do veículo não diferem de outros carros desta classe na época. O "Ursusy" (com motor de 3 HP) atingiu velocidades de até 60 km / he consumo de combustível de 21 l / 100 km. Carros de bombeiros, regadores urbanos, cisternas, ambulâncias, ambulâncias postais e ônibus para 20 passageiros foram construídos nos chassis A e A-30. Também havia corpos atípicos - por exemplo, a polícia de Varsóvia tinha um carro blindado em 1933, feito usando um método de oficina no chassi do modelo A. Com base no chassi serial A, Eng. Witold Jakusz projetou um veículo todo-o-terreno de três eixos (com dois eixos motrizes traseiros), marcado com o símbolo AT. O eixo traseiro típico foi substituído por dois eixos, suspensos por quatro molas, duas de cada lado do chassi. As molas, ligadas entre si na parte central e neste local articuladas com o quadro, foram fixadas com as suas extremidades nas buchas deslizantes dos eixos traseiros. Este método de montagem evitou que as molas torcessem quando um dos eixos foi defletido. Ambos os eixos tinham mudado a marcha principal (para engrenagens sem-fim), enquanto os eixos cardan permaneceram do desenho anterior, que mantinha uma séria vantagem do Ursus A - a possibilidade de substituir os mecanismos do eixo traseiro no carro que estava sobre rodas. O protótipo foi construído em 1928, mas a ideia usada aqui era um pouco mais antiga, já em julho de 1927, porque o Eng. Jakusz submeteu-o ao Escritório de Patentes da República da Polônia e depois de um ano de espera, ele recebeu proteção legal para sua invenção. Os desenhos preservados mostram que havia duas variantes deste modelo com a suspensão dianteira "Ursus" tipo A e o eixo giratório dianteiro, suspenso por duas molas transversais. A segunda versão tinha uma pista mais larga do que o carro de produção. Ao mesmo tempo, o Escritório de Projetos da fábrica foi projetado sob a supervisão do Eng. Witold Jakusz, um chassi especial estendido, destinado principalmente para ônibus. A estrutura deste chassi, definida como tipo AW, foi reforçada, alongada e alargada (distância entre eixos - 4,5 m, largura da via 1,6 m, comprimento total 6,8 m); o peso também aumentou (em 300 kg). O chassi foi equipado com suportes especiais, permitindo um melhor posicionamento da carroceria. A montagem da mola traseira foi alterada. Em vez de buchas deslizantes, blocos de borracha são usados ​​para reduzir a vibração e eliminar a lubrificação. O eixo da hélice alongado agora consistia em dois componentes - um eixo em série, conectado ao eixo motriz, e um eixo intermediário curto, com duas juntas - um flexível e uma cruz. A capacidade de carga do chassi AW era de 2,5 - 3 toneladas, portanto, eles eram geralmente esculpidos como ônibus de 22 lugares. O maior peso do veículo exigiu o uso de freios mais eficazes. Os projetistas usaram freios nas 4 rodas, ainda mecânicos, mas controlados por sistema de amplificação pneumático. O volante, do modelo A, está localizado no lado esquerdo da carroceria. O motor com cilindrada inalterada desenvolveu 35-45 HP. Pode-se supor que cerca de 204 AW e AT chassis foram construídos, mas o off-road provavelmente apenas em uma pequena série de informações. Os planos de produção de "Ursus" também incluíam a produção de automóveis de passageiros de pequeno porte (distância entre eixos - 2,7 m, distância entre eixos - 1,3 m) e médios (aprox. 1600 ccm), inicialmente equipados com uma unidade de propulsão da empresa francesa "CIME" . No entanto, este tipo de veículo (o modelo "C" nunca foi construído na nomenclatura das fábricas). Os carros de Czechowice eram conhecidos não só na capital, onde provavelmente eram os mais numerosos. Eram usados ​​pelo exército, polícia , correios, empresas estatais (por exemplo) e privadas, e até mesmo transportes públicos. Produtos de ZM "Ursus" Os carros Tipo A e seus derivados não diferiam em qualidade do Fiat 621 polonês posterior e, ao mesmo tempo, eram muito fortes e duráveis. Deixe um exemplo aleatório servir de confirmação. Em dezembro de 1928, houve uma manifestação de três dias na rota Varsóvia-Zakopane-Varsóvia, na qual o CWS e o sanitário "Ursusy" participaram. Depois de chegar a Zakopane, um dos "Ursuses" cruzou o Gubałówka coberto de neve (quase 20% da queda) e chegou a um sanatório militar. Os paramédicos percorreram todo o percurso do rali sem defeitos, com uma velocidade média de 3 km / h, devendo acrescentar-se que “geadas excepcionalmente fortes e condições de terreno severas impediram a participação de empresas estrangeiras no rali”.

PZInż 603

 PZInż 603

Os construtores do Gabinete de Estudos PZInż conceberam um camião de duas toneladas com o símbolo 603, unificado em 75% em termos de peças e componentes com um camião PZInż 703 de 3,5 toneladas. O novo veículo também poderá ser produzido em versões especiais: ambulância , usina de campo, transportador de holofote antiaéreo. Foi planejada a criação de duas versões básicas: estrada, rápida com motor PZInż 705 de seis cilindros com potência de 75 HP e 55 kW) e versão off-road mais leve com motor de 4 cilindros com potência de 60 HP ( 44 kW), um redutor off-road e algumas alterações na estrutura do chassi. Os trabalhos de implementação do motor 625, um dos mais recentes projetos PZInż neste campo, foram estendidos além do tempo planejado, de modo que ambos os protótipos feitos na segunda metade de 1938 foram equipados com motores PZInż 705. Ambos os tipos de motores foram caracterizados por um design moderno. Tratava-se de unidades carburadoras em linha com válvula suspensa, impulsor, resfriado a líquido em circulação forçada e muito leves para a época (tipo 625-50 kg, tipo 705 - 330 kg), pois seus cascos eram feitos de alumínio -liga de silicone. Apenas os cabeçotes e camisas dos cilindros foram fundidos em ferro fundido. O uso desse tipo de luvas e grandes aberturas de controle e reparo no bloco do motor (fechadas com tampas de metal) simplificou significativamente as atividades de serviço e reparo. Os sistemas de admissão e exaustão dos motores foram implementados de forma tradicional, eram coletores monocanal típicos e carburadores de baixa aspiração Solex 40 FAJPZ com filtros de óleo e ar. Gasolina, uma bomba de diafragma acionada pelo eixo de comando fornecia uma bomba de diafragma com capacidade de 75 litros sob o banco do motorista. Os motores possuíam o mesmo tipo de filtro: filtro de sedimentos do tipo combustível e filtro metálico do tipo óleo com fenda. Ambas as unidades de acionamento tinham um gerador de 12 V 100 W, uma partida de 955 W e baterias de 60 Ah. Independentemente do modelo do veículo e do tipo de motor, a unidade de tração era equipada com uma caixa de câmbio com 4 marchas para marcha à frente e ré. As três marchas mais altas tinham transmissões de baixo ruído. O eixo traseiro, engrenagem cônica com dentes espirais, era o mesmo para todos os modelos de caminhões produzidos pela PZInż. A pedido do cliente, o diferencial foi dotado de bloqueio automático para facilitar a saída de terrenos difíceis em caso de diferenças na velocidade das rodas motrizes giratórias. O modelo 603-W também tinha uma caixa de redução com relação estrada e off-road com tração traseira. Os freios hidráulicos de todas as rodas foram implementados em um moderno sistema de cruzeta garantindo boa pressão das mandíbulas contra o tambor durante a frenagem e até mesmo desgaste do os forros. O freio auxiliar, manual e mecânico atuou sobre os tambores das rodas traseiras. A suspensão de ambos os eixos rígidos era feita de molas de lâmina semi-elípticas, equipadas com amortecedores hidráulicos de ombro da conhecida empresa de Lodz "Roman Klinger". Um importante elemento de suporte do carro era uma estrutura de aço, fechada com barras longitudinais de perfil em U retas. As longarinas foram conectadas por meio de travessas perfiladas na parte frontal do quadro, adaptadas à montagem dos suportes da cabine do motorista. A cabine do motorista foi projetada em um sistema clássico e com um motor construído à frente do banco do motorista) com grande cuidado e levando em consideração avanços técnicos significativos no campo da ergonomia. A foto mostra o carro PZInż 603 e seu chassi. Entre outros, dois limpadores separados para ambas as seções do pára-brisa bipartido, ventilação de alta eficiência com ventilador basculante: localizado na frente do pára-brisa e janelas mais baixas nas portas laterais. A comodidade de operação também foi garantida pelo aquecimento com ar quente, bem como uma coluna de direção inclinada e um painel com um rico conjunto de indicadores, colocado em frente ao banco do motorista. Dados técnicos do carro PZInż 603 / modelo PZInż 603 W entre parênteses / - Chassi - caminhões, cabine de motorista de aço e caixa de carga de madeira, montado no chassi - motor - carburador, seis cilindros / quatro cilindros / quatro tempos, overhead válvula tipo PZInż 705 / PZInż 625 /, resfriava o líquido dianteiro que acionava as rodas traseiras. - furo x curso, deslocamento 95 mm x 7,10 mm, 4670 cm3 / 100 mm x 110 mm, 3450 cm3 / - potência - 75 HP (55 kW) a 2.400 rpm (60 HP) 44 kW a 2.800 rpm - embreagem - seco, único - disco - caixa de velocidades - 4 + ré - pneus 23,0 x 20 / 7,5 x 20 / + 2 rodas sobressalentes - dimensões externas comprimento x largura x altura com galpão 6140 x 2230 x 2700 mm (5940 x 2200 x 2700 mm) - área de carga 3120 x 2210 (3170 x 2100) - largura da via - frente 1650 mm (1570 mm) traseira 1700 mm (1563 mm) - distância entre eixos - 3550 mm (3350 mm) - distância ao solo - 220 mm (240 mm) - peso vazio - cerca de 3400 kg (cerca de 3100 kg) - velocidade máx. - 80 km / h (60 km / h) - consumo de combustível - 23 l / 100 km (28 l / 100 km) - carga permitida - estrada 2500 kg, terreno 1600 kg ou 2 + 25 pessoas, e um reboque com um total peso de 2.000 kg.

Lux-Sport

 Lux-Sport

	A primeira construção do PZInż. (no grupo dos veículos de duas vias) foi estabelecida em meados dos anos trinta. Era um carro de passageiros de luxo, destinado principalmente a autoridades estaduais, diplomatas e comandantes de alto escalão. Chefe do Gabinete de Estudos PZInż, emż. Zygmunt Okołów, nomeou duas equipes de design principais. O desenvolvimento do chassis foi confiado a um grupo de especialistas do Eng. Mieczysław Dębicki no comando. O protótipo do chassi foi construído na primeira metade de 1935 em um tempo recorde de cinco meses. Para fins de pesquisa (testes de estrada), eles foram equipados com um motor Fiat-122S de 70 HP "atualizado". O carro recebeu uma carroceria de madeira aberta e improvisada e sob o nome de trabalho Lux-Sport (LS) foi submetido a novos testes, mostrando excelentes valores de utilidade. O chassi era uma estrutura moderna, caracterizada pela simplicidade e funcionalidade. O quadro central, bifurcado na parte frontal para acomodar a unidade motriz, possuía suspensão independente em triângulos duplos, idênticos para quatro rodas. Os elementos de suspensão eram 4 barras de torção longas, convergindo no meio do comprimento do quadro. A tensão das hastes era regulada mecanicamente de dentro da carroceria - dependendo das condições de condução, a distância ao solo podia ser alterada na faixa de 180-230 mm. O conforto ao dirigir foi aumentado pelo uso de amortecedores hidráulicos de dupla ação, estabilizadores e pneus largos de baixa pressão (da "Stomil" em Poznań). A lubrificação do material rodante foi habilmente resolvida. Os lubrificadores da articulação da direção foram colocados no lado externo dos cubos (sob a tampa decorativa que cobre a abertura do disco da roda), as articulações da haste da direção foram lubrificadas automaticamente, graxa de enchimento (a cada poucos milhares de quilômetros) na haste. A lubrificação e as atividades preparatórias relacionadas foram reduzidas ao mínimo aqui. O eixo traseiro era uma unidade separada aparafusada ao quadro. O material rodante era equipado com freios hidráulicos com tambores de grande diâmetro. Os cabos principais do freio, cabos do freio de mão mecânico, tubulações de combustível (tanque na parte traseira), bem como o eixo de transmissão passavam pela parte interna do chassi. Aberturas especiais, cobertas por tampas, possibilitaram a inspeção e desmontagem desses elementos. O protótipo de chassi com motor pesava cerca de 1.200 kg; distância entre eixos era de 3.400 mm, rodas - 1.460 mm. O chassi foi bem avaliado, então o desenvolvimento do motor polonês começou. Essa tarefa foi realizada pelo Eng. Jan Werner do Escritório de Estudos PZInż. (com a equipe). A nova unidade de acionamento, denominada PZInż. 405, foi caracterizado pelos seguintes parâmetros: 8 cilindros em um arranjo em forma de V, sincronismo da válvula inferior, deslocamento 3888 ccm, taxa de compressão 6,5, potência 96 HP a 3600 rpm. Lubrificação por pressão, filtro de óleo de desvio do tipo ranhura. Resfriamento líquido, combinado. Duas bombas d'água, ou melhor, misturadoras, auxiliavam na circulação termossifônica do líquido de resfriamento. Carburador aspirado de dois cilindros. O sistema de sucção do carburador é projetado de forma que o ar que entra nos cilindros se combine com os vapores de óleo. O tubo de sucção do carburador possuía orifícios para conexão do limpador de pára-brisa pneumático (ao invés do elétrico) e para ajuste da ignição a vácuo. Ignição por bateria ou "Vertex". Gerador de 12V com potência de 210W. Arranque elétrico com potência de 1,3 HP. Embreagem seca de disco único. Destaca-se o baixo peso do motor completo, apenas 260 kg. '2 A caixa de câmbio “Cotal”, planetária, quatro marchas com marcha à ré, controlada eletromagneticamente, estava travada no motor. O carro com motor polonês (marcado com o símbolo PZInż. 403) foi equipado com uma carroceria projetada por Ing. Stanisław Panczakiewicz, 5-7 lugares, com uma forma bastante moderna e aerodinâmica (com faróis escondidos nos guarda-lamas). Deve-se acrescentar que tanto a carroceria ricamente equipada quanto os outros componentes do veículo foram cuidadosa e propositalmente desenvolvidos em cada detalhe. A primeira cópia do PZInż. O 403 em sua forma final foi enviado para testes de estrada provavelmente em meados de 1936. Uma parte significativa dos testes - com uma quilometragem total de mais de 100.000 km - ocorreu em estradas de terra e cascalho, com a escolha das piores superfícies possíveis, mas o número de falhas foi surpreendentemente pequeno. A velocidade máxima do carro girava em torno de 135 km / he era possível manter uma velocidade média de 100 km / h mesmo em estradas ruins. Na construção do protótipo, as peças foram encomendadas simultaneamente para mais quatro veículos. De acordo com os participantes desses eventos, o construído em PZInż. o carro era um dos líderes mundiais e, nos anos setenta, não era obsoleto em seus princípios básicos de design. O editor do "Carro" pré-guerra, Tadeusz Grabowski, foi um dos que dirigiu o carro protótipo. Aqui está um fragmento de seu relatório de uma curta viagem nos arredores de Varsóvia: "Sento-me ao volante na companhia de engenheiros de PZInż. E vou para a estrada. Surpreende-me sobretudo a facilidade de condução: a embraiagem só se utiliza ao arrancar do ponto morto e depois ao mudar de velocidade com a alavanca por baixo do volante, sem utilizar quaisquer outros órgãos. Podem ser comutados sem gás, com gás, de forma rápida ou lenta - a caixa de velocidades eléctrica Cotala funciona de forma totalmente automática e não permite erros. [...] Vamos continuar. Eu tento as reviravoltas. O carro se encaixa obedientemente em todas as curvas, não se inclina para os lados e não mostra nenhuma tendência para jogar. Estamos saindo da cidade rapidamente e aumentando o ritmo. A máquina se desloca suavemente e adere perfeitamente à estrada. [...] de repente coloco gasolina: o carro salta para a frente como um estilingue, atingindo imediatamente 118 km / h. Mas você não sente essa velocidade. Eu desacelero e pressiono o pedal do acelerador novamente. Percebo que o carro, ao contrário do carro normal, não encontra muita resistência do ar. A impressão é que a transição de 100 para 120 km / h é tão fácil quanto de 40 para 60. [...] Vamos mais longe, vejo uma linha nítida de paralelepípedos feitos de pedras do campo. Eu desacelero previsivelmente para 40 e dirijo em solavancos esperando um arremesso pesado como um carro normal. Estou agradavelmente desapontado, o carro é perfeito. [...] Então eu aumento minha velocidade, devagar e com cuidado primeiro, e depois com ousadia. Vestir não muda nada. Então eu adiciono o gás e depois de um tempo começo a puxar uma centena. [...] Apenas uma ligeira oscilação testemunha uma estrada excepcionalmente ruim. Devo admitir que raramente encontrei carros com um rolamento tão maravilhoso. "LS" simplesmente não sente os buracos na estrada e não precisa diminuir a velocidade neles. "Não se sabe hoje, se os outros quatro carros da série de protótipos planejados para 1935 foram construídos. É inegável, porém, que além do protótipo descrito, foi feito outro chassi completo, destinado a fins publicitários e expositivos. Este chassi foi exibido, entre outros, na Exposição da Indústria Mecânica e Elétrica em Varsóvia no outono de 1936. Encontrado depois da guerra no ferro-velho de ZM "Ursus", agora está no Museu de Tecnologia de Varsóvia. O início da produção em série do Lux-Sports foi planejado para o início da década de 1940, pois somente após o término do contrato de licença com o grupo italiano FIAT, foi possível começar a construir carros de passeio de nosso próprio projeto. No entanto, a influência da FIAT foi tão grande que nenhuma informação sobre o novo veículo apareceu nem mesmo na imprensa profissional,