Lux-Sport
 | A primeira construção do PZInż. (no grupo dos veículos de duas vias) foi estabelecida em meados dos anos trinta. Era um carro de passageiros de luxo, destinado principalmente a autoridades estaduais, diplomatas e comandantes de alto escalão. Chefe do Gabinete de Estudos PZInż, emż. Zygmunt Okołów, nomeou duas equipes de design principais. O desenvolvimento do chassis foi confiado a um grupo de especialistas do Eng. Mieczysław Dębicki no comando. O protótipo do chassi foi construído na primeira metade de 1935 em um tempo recorde de cinco meses. Para fins de pesquisa (testes de estrada), eles foram equipados com um motor Fiat-122S de 70 HP "atualizado". O carro recebeu uma carroceria de madeira aberta e improvisada e sob o nome de trabalho Lux-Sport (LS) foi submetido a novos testes, mostrando excelentes valores de utilidade. O chassi era uma estrutura moderna, caracterizada pela simplicidade e funcionalidade. O quadro central, bifurcado na parte frontal para acomodar a unidade motriz, possuía suspensão independente em triângulos duplos, idênticos para quatro rodas. Os elementos de suspensão eram 4 barras de torção longas, convergindo no meio do comprimento do quadro. A tensão das hastes era regulada mecanicamente de dentro da carroceria - dependendo das condições de condução, a distância ao solo podia ser alterada na faixa de 180-230 mm. O conforto ao dirigir foi aumentado pelo uso de amortecedores hidráulicos de dupla ação, estabilizadores e pneus largos de baixa pressão (da "Stomil" em Poznań). A lubrificação do material rodante foi habilmente resolvida. Os lubrificadores da articulação da direção foram colocados no lado externo dos cubos (sob a tampa decorativa que cobre a abertura do disco da roda), as articulações da haste da direção foram lubrificadas automaticamente, graxa de enchimento (a cada poucos milhares de quilômetros) na haste. A lubrificação e as atividades preparatórias relacionadas foram reduzidas ao mínimo aqui. O eixo traseiro era uma unidade separada aparafusada ao quadro. O material rodante era equipado com freios hidráulicos com tambores de grande diâmetro. Os cabos principais do freio, cabos do freio de mão mecânico, tubulações de combustível (tanque na parte traseira), bem como o eixo de transmissão passavam pela parte interna do chassi. Aberturas especiais, cobertas por tampas, possibilitaram a inspeção e desmontagem desses elementos. O protótipo de chassi com motor pesava cerca de 1.200 kg; distância entre eixos era de 3.400 mm, rodas - 1.460 mm. O chassi foi bem avaliado, então o desenvolvimento do motor polonês começou. Essa tarefa foi realizada pelo Eng. Jan Werner do Escritório de Estudos PZInż. (com a equipe). A nova unidade de acionamento, denominada PZInż. 405, foi caracterizado pelos seguintes parâmetros: 8 cilindros em um arranjo em forma de V, sincronismo da válvula inferior, deslocamento 3888 ccm, taxa de compressão 6,5, potência 96 HP a 3600 rpm. Lubrificação por pressão, filtro de óleo de desvio do tipo ranhura. Resfriamento líquido, combinado. Duas bombas d'água, ou melhor, misturadoras, auxiliavam na circulação termossifônica do líquido de resfriamento. Carburador aspirado de dois cilindros. O sistema de sucção do carburador é projetado de forma que o ar que entra nos cilindros se combine com os vapores de óleo. O tubo de sucção do carburador possuía orifícios para conexão do limpador de pára-brisa pneumático (ao invés do elétrico) e para ajuste da ignição a vácuo. Ignição por bateria ou "Vertex". Gerador de 12V com potência de 210W. Arranque elétrico com potência de 1,3 HP. Embreagem seca de disco único. Destaca-se o baixo peso do motor completo, apenas 260 kg. '2 A caixa de câmbio “Cotal”, planetária, quatro marchas com marcha à ré, controlada eletromagneticamente, estava travada no motor. O carro com motor polonês (marcado com o símbolo PZInż. 403) foi equipado com uma carroceria projetada por Ing. Stanisław Panczakiewicz, 5-7 lugares, com uma forma bastante moderna e aerodinâmica (com faróis escondidos nos guarda-lamas). Deve-se acrescentar que tanto a carroceria ricamente equipada quanto os outros componentes do veículo foram cuidadosa e propositalmente desenvolvidos em cada detalhe. A primeira cópia do PZInż. O 403 em sua forma final foi enviado para testes de estrada provavelmente em meados de 1936. Uma parte significativa dos testes - com uma quilometragem total de mais de 100.000 km - ocorreu em estradas de terra e cascalho, com a escolha das piores superfícies possíveis, mas o número de falhas foi surpreendentemente pequeno. A velocidade máxima do carro girava em torno de 135 km / he era possível manter uma velocidade média de 100 km / h mesmo em estradas ruins. Na construção do protótipo, as peças foram encomendadas simultaneamente para mais quatro veículos. De acordo com os participantes desses eventos, o construído em PZInż. o carro era um dos líderes mundiais e, nos anos setenta, não era obsoleto em seus princípios básicos de design. O editor do "Carro" pré-guerra, Tadeusz Grabowski, foi um dos que dirigiu o carro protótipo. Aqui está um fragmento de seu relatório de uma curta viagem nos arredores de Varsóvia: "Sento-me ao volante na companhia de engenheiros de PZInż. E vou para a estrada. Surpreende-me sobretudo a facilidade de condução: a embraiagem só se utiliza ao arrancar do ponto morto e depois ao mudar de velocidade com a alavanca por baixo do volante, sem utilizar quaisquer outros órgãos. Podem ser comutados sem gás, com gás, de forma rápida ou lenta - a caixa de velocidades eléctrica Cotala funciona de forma totalmente automática e não permite erros. [...] Vamos continuar. Eu tento as reviravoltas. O carro se encaixa obedientemente em todas as curvas, não se inclina para os lados e não mostra nenhuma tendência para jogar. Estamos saindo da cidade rapidamente e aumentando o ritmo. A máquina se desloca suavemente e adere perfeitamente à estrada. [...] de repente coloco gasolina: o carro salta para a frente como um estilingue, atingindo imediatamente 118 km / h. Mas você não sente essa velocidade. Eu desacelero e pressiono o pedal do acelerador novamente. Percebo que o carro, ao contrário do carro normal, não encontra muita resistência do ar. A impressão é que a transição de 100 para 120 km / h é tão fácil quanto de 40 para 60. [...] Vamos mais longe, vejo uma linha nítida de paralelepípedos feitos de pedras do campo. Eu desacelero previsivelmente para 40 e dirijo em solavancos esperando um arremesso pesado como um carro normal. Estou agradavelmente desapontado, o carro é perfeito. [...] Então eu aumento minha velocidade, devagar e com cuidado primeiro, e depois com ousadia. Vestir não muda nada. Então eu adiciono o gás e depois de um tempo começo a puxar uma centena. [...] Apenas uma ligeira oscilação testemunha uma estrada excepcionalmente ruim. Devo admitir que raramente encontrei carros com um rolamento tão maravilhoso. "LS" simplesmente não sente os buracos na estrada e não precisa diminuir a velocidade neles. "Não se sabe hoje, se os outros quatro carros da série de protótipos planejados para 1935 foram construídos. É inegável, porém, que além do protótipo descrito, foi feito outro chassi completo, destinado a fins publicitários e expositivos. Este chassi foi exibido, entre outros, na Exposição da Indústria Mecânica e Elétrica em Varsóvia no outono de 1936. Encontrado depois da guerra no ferro-velho de ZM "Ursus", agora está no Museu de Tecnologia de Varsóvia. O início da produção em série do Lux-Sports foi planejado para o início da década de 1940, pois somente após o término do contrato de licença com o grupo italiano FIAT, foi possível começar a construir carros de passeio de nosso próprio projeto. No entanto, a influência da FIAT foi tão grande que nenhuma informação sobre o novo veículo apareceu nem mesmo na imprensa profissional, |
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