AUSTIN CHAMP
Minha primeira e única experiência de trabalho com um Austin Champ foi em uma fazenda na Austrália, onde eu estava ajudando o proprietário da propriedade a controlar alguns vermes. Estávamos correndo em um paddock de ovelhas a pelo menos 30 mph, embora parecesse muito mais, em perseguição ao referido verme comigo andando de espingarda, literalmente, sentado no metal nu da parte traseira do campeão. Sentar é provavelmente a palavra errada, aguentar-se para salvar a vida pode estar mais perto.
De repente, o fazendeiro gritou um palavrão e “ESPERA”. Assim que ele gritou isso, chegamos a uma crista escondida na plantação e o Austin Champ estava no ar a poucos metros do solo. Basta dizer que a gravidade sendo o que é e um Austin Champ não tendo nenhuma capacidade de voar, pousamos com um baque poderoso tornou ainda mais doloroso quando minhas costas impactaram com o aço duro do Champ. Embora minha carroceria tenha sofrido alguns ferimentos dolorosos, o Austin Champ continuou ileso e inabalável, um tributo à engenharia britânica.
A história é fascinante em parte porque leva tantas voltas e mais voltas que você simplesmente não esperava. Essa é a diferença entre história e ficção: a ficção é planejada e sequencial, enquanto a história contém reviravoltas que um ser humano simplesmente não poderia imaginar, até que acontecessem. A origem do Austin Champ tem elementos disso. Nos Estados Unidos em 1940, quando o Departamento de Guerra percebeu que o país entraria em uma grande guerra mais cedo ou mais tarde, eles se limitaram aos preparativos na via rápida. Uma das peças de equipamento que eles sabiam que precisariam era um carro patrulheiro multiuso.
O Departamento de Guerra enviou pedidos de projetos para tal veículo a nada menos que 135 fabricantes, dando-lhes 11 dias para responder com uma oferta, 49 dias para ter um protótipo pronto e 75 dias para produzir uma execução inicial de 70 veículos. As especificações deste novo veículo eram que ele deveria ter tração nas quatro rodas capaz de transportar uma tripulação de três pessoas, ter uma distância entre eixos de 75 ″ e uma via de no máximo 47 ″. O peso vazio do veículo não deveria ser superior a 1.300 libras e deveria ser capaz de suportar uma carga útil de 660 libras.
Imagem acima: Um Jeep Bantam, rebocando um Gun M3 de 37 mm, saltando sobre uma pequena colina em New River, Carolina do Norte, Estados Unidos, cerca de 941.
Dos 135 fabricantes que foram solicitados apenas um, American Bantam, que costumava ser americano Austin, aceitou o desafio e eles criaram o Bantam BRC 40, um “Jeep” que podia rebocar um canhão de campo tão rápido que era capaz de obter os dois si e a arma no ar. Portanto, foi na verdade a American Bantam, que havia sido anteriormente uma filial da montadora britânica Austin da Inglaterra, que criou o primeiro “Jeep”. E seria por meio de outra reviravolta na história que um desses "jipes" Bantam americanos seria capturado pelas tropas japonesas durante a invasão das Filipinas e enviado para o Japão, onde foi copiado e melhorado pela montadora japonesa Toyota para se tornar o Toyota Land Cruiser.
Na Grã-Bretanha, no entanto, eles começaram a Segunda Guerra Mundial em uma condição sem jipes, e então tiveram que pegar seus jipes dos Estados Unidos e alguns desses primeiros jipes eram na verdade American Bantam (ou seja, American Austin) BRC 40's, que foram apelidados o “Blitz Buggy” após o Blitz, a prática bastante hostil dos nazistas de voar sobre a Grã-Bretanha e jogar bombas nas pessoas.
Assim que a guerra acabou e os nazistas foram tratados de maneira adequada, o Exército Britânico decidiu que queria um veículo como o Jeep, mas melhor: um veículo de combate construído para o propósito que pudesse fazer muito mais do que um Jeep. E então, naquela aura de pensamento “os britânicos são os melhores em tudo”, eles começaram o processo de criação de seu próprio “Rolls-Royce de Jeeps” completo com um motor Rolls-Royce real .
DESENVOLVIMENTO NO AUSTIN CHAMP BEGINS
O Exército Britânico não perdeu tempo em começar a trabalhar em seu novo veículo leve de combate multiuso. Só porque a Guerra Mundial acabou oficialmente não significa que a nação estava em uma época de paz. Os comunistas maoístas ainda lutavam para conquistar a China continental e teriam sucesso em 1949, e então iriam desempenhar um papel significativo na Guerra da Coréia no ano seguinte.
As relações com a União Soviética tornaram-se cada vez mais hostis e a Guerra Fria se desenvolveu. O mundo não havia se tornado repentinamente um lugar seguro no final da guerra e o Exército Britânico sabia que precisava se preparar e reequipar para que pudessem lidar com mais conflitos com competência.
A criação do Austin Champ foi uma parte do processo de reequipamento e os trabalhos nele começaram logo após o fim da Segunda Guerra Mundial no final da década de 1940, com as obras iniciando oficialmente em 1947. O veículo proposto era para ser “Carro , 4 × 4, 5 cwt. Série FV1800 ”. Seria capaz de funcionar com total confiabilidade em todos os teatros possíveis de operação do Exército Britânico, fosse no Ártico, nos desertos da África, nas selvas do Sudeste Asiático ou em qualquer outro lugar. O primeiro protótipo foi o Nuffield Gutty e foi equipado com um motor dianteiro “boxer” de quatro cilindros opostos horizontalmente, que também foi planejado para ser usado no carro pequeno Nuffield Morris Mosquito planejado.
O Nuffield Gutty serviu para apontar o caminho para as melhorias de projeto necessárias e o Estabelecimento de Pesquisa e Desenvolvimento de Veículos de Combate do Exército Britânico (FVRDE) assumiu a tarefa de criar um novo projeto para atender aos requisitos do Exército.
A equipe de design foi liderada por Charles William “Rex” Sewell e incluiu Alec Issigonis, que projetou o sistema de suspensão e que mais tarde projetaria os Austin / Morris Mini, séries 1100 e 1800 de carros de passageiros civis para a British Motor Corporation (BMC).
Os primeiros trinta protótipos do novo veículo foram feitos pela montadora britânica Wolseley e batizados de “Wolseley Mudlark”, presumivelmente porque se destinavam a ser um veículo adequado para se divertir na lama. Esses Mudlarks foram equipados com o motor Rolls-Royce B40 No. 1 Mk 2A a gasolina. Há algum debate sobre se houve apenas trinta Mudlarks feitos, um foi listado como sendo um "saloon", o que significaria um carro fechado e pode ter sido adicional aos trinta.
DESIGN DO FVRDE “AUSTIN CHAMP”
O F ighting V ehicles R esearch e D esenvolvimento E RIAÇÃO deixou pedra sobre pedra em sua busca para o “Santo Graal” de um novo veículo de combate que os soldados da linha de frente podia confiar sua vida a. Deveria haver apenas três caminhões com a designação de combate “CT”. O menor deles seria o “Caminhão, 1/4 Ton, 4 × 4, CT”, que seria mais comumente referido como “Austin Champ”.
O próximo em tamanho foi o “Truck, 1 Ton, 4 × 4, CT”, que foi fabricado pela fabricante de automóveis e veículos comerciais Humber.
O terceiro e maior dos veículos de combate “CT” foi o “Truck, 10 Ton, 6 × 6, CT”, fabricado pelo fabricante de caminhões Leyland e comumente conhecido como “Leyland Martian”.
Os veículos de combate “CT” do Exército Britânico foram fabricados com o objetivo de garantir que os projetos fossem padronizados e coordenados de forma que fosse maximizada a intercambiabilidade das peças, minimizando assim a gama de peças de reposição necessárias para mantê-los operacionais, simplificando o fornecimento de peças de reposição para veículos no serviço ativo.
O novo veículo foi designado FV1801a como o primeiro modelo da Série FV1800. Traduzido, o nome completo do veículo "Caminhão, 1/4 Ton, 4 × 4, CT, Austin Mk.1" lê-se como "Caminhão, com capacidade de carga de 1/4 tonelada, 4 × 4 = tração nas quatro rodas, CT sendo a abreviação de C omba T e “Austin Mk.1”, o que significa que este foi o primeiro esforço de fabricação de Austin da Inglaterra.
O motor Rolls-Royce B40 para o Austin Champ foi baseado em um design do Rolls-Royce 1936 que foi criado com absoluta confiabilidade em mente. Os Austin Champs de pré-produção e produção inicial foram equipados com o mesmo motor do Mudlarks; o B40 No.1 Mk 2A usando o sistema de rosca BSF (British Standard Fine) em pinos, parafusos e porcas, etc.
Estes eram motores de quatro cilindros em linha com fluxo cruzado de entrada sobre escape, com uma capacidade de 2.838 cc e apresentavam uma cabeça de cilindro de alumínio fundido com sedes de válvula de aço temperado aparafusadas. Isso mudaria após a padronização de 1949 para linhas UNF (Unified Fine) para produção posterior de Austin Champs para usar o motor de linha UNF B40 No.1 Mk 5A [UNF]. Este motor apresentava algumas simplificações de fabricação, usava uma cabeça de cilindro de ferro fundido e era pintado de azul claro com “UNF” fundido na tampa do balancim.
Os primeiros motores de produção foram fabricados pela Rolls-Royce em sua fábrica em Crewe, mas a maioria dos Austin Champs foram equipados com os motores fabricados pela Austin posteriormente feitos para os designs da Rolls-Royce. O motor tirava seu combustível de um tanque de combustível de 20 galões imperiais. O consumo de combustível era esperado em cerca de 15 mpg, dando um alcance de 300 milhas, embora se fosse dirigido com entusiasmo o consumo de combustível cairia para um dígito e o alcance do veículo seria um pouco menor.
O motor, a transmissão e o sistema elétrico foram todos impermeabilizados para que o veículo pudesse operar submerso a uma profundidade de dois metros. A entrada de ar apresentava um snorkel dobrável que poderia ser levantado se o campeão precisasse fazer uma travessia na água.
A transmissão do Austin Champ foi bastante incomum. A caixa de câmbio era uma unidade de cinco velocidades totalmente sincronizada, construída de maneira sólida. Este foi conectado a uma embreagem Borg e Beck padrão com uma articulação mecânica para confiabilidade ideal e facilidade de reparo. Da embreagem havia um eixo de transmissão para conectar à caixa de transferência montada na traseira e ao conjunto do diferencial.
A necessidade de colocar a caixa de transferência na parte traseira e combiná-la com o diferencial veio do formato cruciforme do chassi que impedia a fixação da caixa de transferência na caixa de câmbio da maneira mais comum. Isso fez com que o Austin Champ ganhasse uma característica bastante incomum: a marcha à ré estava localizada na caixa de transferência, o que significava que o campeão tinha cinco marchas para frente e cinco para ré. Assim, o campeão podia fazer mais de 50 mph para a frente ou para trás, o que poderia ser bastante útil se alguém precisasse bater em retirada precipitada.
A suspensão do Austin Champ era totalmente independente dianteiro e traseiro usando braços duplos “A” (ou seja, braços da sorte) com barra de torção com mola. O sistema, projetado por Alex Issigonis, tinha as barras de torção colocadas longitudinalmente sob o centro do chassi em forma de “X” cruciforme e encaixadas na base dos braços “A”. Era um projeto engenhoso que proporcionava uma boa viagem de roda para direção off-road e bom manuseio em condições difíceis ou na estrada.
A direção era por cremalheira e pinhão, os freios eram tambores hidráulicos não servo assistidos da Girling com um único circuito hidráulico para simplificar a manutenção. Os eixos de transmissão das rodas usavam juntas homocinéticas Bendix Tracta. Os eixos dianteiro e traseiro estavam em um subconjunto de berço para permitir um reparo ou substituição mais fácil no campo.
O sistema elétrico do Austin Champ era de 24 volts de acordo com os padrões estabelecidos por um acordo entre britânicos, canadenses e americanos. As peças e sistemas elétricos eram da CAV, Delco-Remy, Simms e Lucas (às vezes referido como "Lucas, Príncipe das Trevas" por aqueles que tinham que consertá-los), e a instrumentação era da Smiths de Londres.
A carroceria do Austin Champ foi projetada para se integrar estruturalmente ao chassi e fornecer rigidez estrutural suplementar. Foi feito pela empresa britânica “Pressed Steel”, que fez carrocerias automotivas para Rolls-Royce, Jaguar e vários outros fabricantes de automóveis.
O equipamento fornecido para o Austin Champ varia de acordo com sua função. Foi fornecido com um tampo de tecido simples “Rexine” coberto de PVC e telas laterais para uma medida de proteção na chuva, granizo, granizo e neve. O pára-brisa pode ser dobrado para a frente a partir da parte inferior para ajudar no desembaçamento e todo o pára-brisa pode ser dobrado sobre o capô / capô se a parte superior estiver abaixada. Este era um recurso necessário para um veículo militar, pois era muito provável que alguém desejasse ser capaz de disparar um rifle ou pistola sem ter um pára-brisa no caminho. Também era um recurso útil para civis que faziam o controle de vermes ou que queriam reduzir a altura do veículo para que pudessem conduzi-lo através dos arbustos até lugares mais inacessíveis.
O equipamento padrão incluiria uma pá e uma picareta para tirar o Champ de uma situação pegajosa, e o veículo estava equipado com um carregador para um bidão de 20 litros de água.
O Austin Champ foi opcionalmente equipado para uma variedade de funções. O veículo pode ser configurado como um veículo FFR (Adaptado para Rádio) com uma mesa deslizante de 50 ″, montagens de bateria, etc.
O Austin Champ também foi equipado para armamentos da mesma maneira que o Jeep americano. Os armamentos podem variar de uma metralhadora .303 Bren Light, .303 Vickers Water Cooled Heavy Machine Gun, uma metralhadora NATO Browning de 7,62 mm, ou para um adversário que estava sendo particularmente problemático, um ATGM (Anti Tank Guided Missile).
As versões do Champ incluíam aquelas equipadas para transporte de ambulância, instalação de cabos e um modelo de combate a incêndio chamado Firefly, que carregava um tanque de água Imperial de 60 galões.
O "Truck, 1/4 Ton, 4 × 4, CT, Austin Mk.1", que ficou conhecido como Austin Champ entrou em produção em 1 de setembro de 1951. O Exército Britânico contratou Austin para produzir 15.000 deles e ambos os O Exército e Austin ficaram felizes com o acordo. O Exército estava feliz porque finalmente tinha seu pequeno veículo de combate perfeito “British is Best” completo com motor Rolls-Royce e a capacidade de fazer 50 mph em ré, algo que o Jeep americano não podia fazer. Austin ficou feliz por causa de todas aquelas lindas notas de libra esterlina crocantes que inundaram a conta bancária da empresa.
A felicidade não duraria no entanto à medida que as deficiências do campeão começaram a aparecer. Este veículo de combate caro provou ser pesado e inesperadamente sujeito a falhas no eixo traseiro. Também foi descoberto que o humilde Land Rover era capaz de fazer quase tudo o que o Champ fazia, e o Land Rover custava cerca de metade do preço do Champ de £ 1.200. O Exército teve que enfrentar os fatos e decidiu cortar seu contrato com Austin em 1955, então apenas 11.732 Campeões foram feitos. Os Land Rovers tornaram-se o veículo leve padrão do Exército britânico e, em vez disso, as belas notas de libra esterlina inundaram os cofres do Rover.
Os Champs foram transferidos do serviço de linha de frente para o Exército Territorial em meados dos anos 1960 e foram colocados à venda em 1968. Apesar de seu incrível desempenho cross country, como o que experimentei com meu amigo fazendeiro e nosso campeão aerotransportado, eles conseguiram não tem uma longa vida útil com o Exército.
A VERSÃO CIVIL DO CAMPEÃO DE AUSTIN
Começou a haver alguma confusão sobre os nomes e especificações das versões militar e civil do Austin Champ. Isso se deve em parte ao fato de que o Champ não permaneceu muito tempo no serviço militar antes de ser declarado obsoleto e os veículos serem vendidos ao mercado civil. Então acabou havendo uma mistura de campeões militares e civis em mãos privadas. Isso, em parte, fez com que os veículos militares e civis fossem chamados de Austin Champs, independentemente: e deve-se confessar que chamar o veículo pelo nome militar "Caminhão, 1/4 Ton, 4 × 4, CT" ou "FV1801a" (Fighting Vehicle 1801a) é um pouco de esforço, enquanto “Champ” tem personalidade .
Os modelos civis do Austin Champ foram equipados com o motor Rolls-Royce ou com o motor Austin A90 de 2.660 cc civil. A eletricidade do campeão civil era de Lucas, assim como para a maioria dos carros britânicos da época e o sistema elétrico era de 12 volts, em vez de 24 volts militar.
Austin não apenas produziu o Champ, no entanto, vendo o sucesso que a Rover estava tendo com seu Land Rover, Austin decidiu criar um modelo que era, em alguns aspectos, como um cruzamento entre o Champ e o Land Rover . Era chamado de Austin Gypsy e, apesar de sua suspensão independente, não se mostrou popular.
ESPECIFICAÇÕES DO AUSTIN CHAMP
Motor: Rolls-Royce B40 2.838 cc em linha Inline Over Exhaust crossflow quatro cilindros de gasolina / gasolina produzindo 80bhp @ 3.750 rpm.
Transmissão: Caixa de câmbio manual de cinco velocidades totalmente sincronizada com embreagem Borg e Beck acionada mecanicamente. Caixa de transferência montada na parte traseira com engrenagem de reversão e diferencial como uma unidade integrada. Isso forneceu 5 velocidades para frente e para trás. A versão civil tinha provisão opcional para uma tomada de força da caixa de transferência.
Freios: Freios a tambor Girling com circuito hidráulico único.
Direção: Rack e Pinhão
Chassis e Carroceria: Chassis de aço em caixa cruciforme, carroceria de quatro lugares em aço com divisão de tensões entre a carroceria e o chassi. Comprimento 12 ′ (3,66 metros), largura 5 ′ 5 ″ (1,65 metros), Altura 6 ′ 8 1/2 ″ (1,87 metros).
Suspensão: Independente em toda a volta com braços duplos “A” (braços da sorte) dianteiro e traseiro. Barras de torção montadas longitudinalmente.
CONCLUSÃO
O Austin Champ era tudo o que foi projetado para ser, mas acabou sendo caro e não tinha a confiabilidade absoluta à prova de balas que se esperava dele. Foi e ainda é um excelente veículo cross country e provavelmente detém o recorde mundial de velocidade para um veículo de produção padrão em marcha à ré. O Champ conquistou seguidores dedicados de proprietários que apreciam as qualidades do veículo e, por isso, há um número significativo de Champs que são bem cuidados. Foi uma grande tentativa da Grã-Bretanha de construir o “Jeep” perfeito, mas como tantos esforços humanos em criar a perfeição, ele não correspondeu às expectativas que as pessoas tinham dele.
Créditos das fotos: FVRDE, Exército dos EUA, Austin, Exército britânico.
