Trator 6 x 4 para 30 toneladas Semi-reboque Scammell Pioneer

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

O Scammell Pioneer foi desenvolvido no final dos anos 1920 especificamente para uso off-road. Veículos semelhantes estavam sendo testados para uso nas colônias onde as estradas pavimentadas eram escassas. O requisito correspondeu ao que, para veículos militares e o Exército, obteve um transportador de recuperação de tanques de 20 toneladas da Scammell Company em 1932. Ele foi mais tarde seguido por outros Pioneiros, tratores de armas, mais transportadores de tanques e tratores de desmontagem pesados.

A essência do desempenho off-road do Scammell era seu sistema de suspensão exclusivo. A maioria dos Pioneiros era movida apenas pelas quatro rodas traseiras. Estes foram montados, dois de cada lado, em uma caixa de metal contendo um trem de engrenagens. Cada caixa foi girada em seu centro, permitindo que as duas rodas se deslocassem em um ângulo considerável em relação ao chassi do veículo. Um eixo traseiro transmitiu energia aos dois trens de engrenagem.

O eixo dianteiro sem motorização foi equipado com três pontos de fixação, um em cada extremidade do eixo e o terceiro, por meio de um chassi 'A', sob a cabine. Uma única mola transversal pivotada centralmente fornecia a suspensão para este eixo, com o resultado que ele poderia subir e descer a uma distância maior do chassi do que seria possível no caso do arranjo mais comum com uma mola em cada lado.

O motor a diesel Gardner de baixa rotação e a suspensão incomum permitiram que o veículo carregasse pesos prodigiosos, embora em velocidades relativamente baixas, sobre terreno muito acidentado.

O transportador de tanque inicial (com um motor a gasolina Scammell) foi amplamente usado para o treinamento pré-guerra na recuperação de tanques. Com a eclosão da 2ª Guerra Mundial, um pequeno número de transportadores de produção tornou-se disponível. Os quatro primeiros ainda usavam o mesmo estilo de semirreboque transportador com rodas traseiras removíveis, mas logo foram substituídos, primeiro por um semirreboque de 30 toneladas e depois por um semirreboque de 20 toneladas com rodas fixas e rampas traseiras articuladas. Cerca de 500 foram construídos antes do final da 2ª Guerra Mundial.

Os Pioneiros estavam todos equipados com um guincho de chassi que, no caso de transportadores, permitia que tanques inservíveis fossem içados para o trailer. Para fornecer espaço para a equipe de recuperação atrás da cabine do motorista, o chassi do trator transportador de tanque era mais longo do que os dos tratores de canhão e dos tratores de avaria. Os semirreboques eram permanentemente acoplados, ou seja, não eram projetados para serem facilmente desengatados como a maioria dos semirreboques comerciais. Os tratores para os semirreboques de 30 toneladas foram equipados com pneus de 1500 x 20 polegadas na parte traseira e pneus de 1350 x 20 polegadas na frente. Os outros Pioneiros usaram pneus de 1350 x 20 polegadas em todas as partes.

Os transportadores Scammell eram excelentes veículos de recuperação, mas tinham limitações. Quando usados ​​em estradas no Reino Unido durante a 2ª Guerra Mundial, carregados com muitos dos tanques construídos pelos EUA, eles eram altos demais para passar por baixo de algumas pontes. Em conseqüência, logo após a guerra a maioria dos semirreboques foram vendidos para sucata, mas as unidades de trator foram equipadas com corpos de lastro e usadas para rebocar reboques normais. Alguns deles sobreviveram para serem restaurados em mãos privadas às suas especificações originais. Apenas um é conhecido por existir completo com um semirreboque original. O exemplo do Museu é apenas um trator.

	Unidade de trator	Veículo completo com semirreboque
comprimento	6,70 m (22 pés)	10,97 m (36 pés 6 pol.)
Largura	2,61 m (8 pés 7 pol.)	2,87 m (9 pés 5 pol.)
Altura	2,87 m (9 pés 5 pol.)	3,27 m (10 pés 11 pol.)
Distância entre eixos	4,57 m (15 pés)
Motor	Gardner 6 cilindros diesel

Trator 30 ton 6 x 4 Tank Transporter Thornycroft Antar

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

O Antar, originalmente conhecido como o Mighty Antar, foi na época um dos maiores caminhões do mundo. Ele foi concebido como um veículo de campo petrolífero para transportar tubos em terrenos acidentados. O protótipo foi testado em 1952 no Iraque pela Iraq Petroleum Company.

Nesta época, o Exército precisava de uma substituição para o American Diamond Tractor para transportadores de tanques, porque tanques mais novos e mais pesados ​​estavam entrando em serviço. Projetos militares especiais então em perspectiva dificilmente estariam disponíveis por algum tempo. Testes militares indicaram que o Antar seria pelo menos suficiente como veículo provisório.

O Antar militar era movido pelo motor a gasolina Rover Meteorite V8, especialmente desenvolvido. O protótipo civil usou o mesmo motor redesenhado como um diesel. Estruturalmente, o Meteorito era uma versão de tamanho reduzido do motor do tanque Meteor, ele próprio um motor de aeronave Merlin reduzido. A Rover assumiu a produção de Meteors em uma troca de tecnologia com a Rolls Royce, que continuou o desenvolvimento da Rover de motores para aeronaves de turbina a gás.

A necessidade do Antar foi em grande parte resultado da adoção de uma nova gama de tanques pesados ​​que culminou no Conqueror de 65 toneladas. Para carregá-lo, um semi-reboque especial de 60 toneladas foi projetado e construído por Joseph Sankey Ltd. Enquanto alguns Antars foram adaptados para usar este reboque, muitos foram construídos com corpos de lastro para rebocar os reboques existentes de 50 toneladas usados ​​para transportar os tanques Centurion menores.

O Antar do Museu estava em uso na Escola de Engenharia Elétrica e Mecânica, rebocando um trailer de 50 toneladas para o transporte de veículos blindados de recuperação. Depois de ter sido vendido pelo Exército, acabou vindo de seu proprietário privado para o Museu e agora está localizado em sua antiga "casa" em Bordon.

Com o fim dos projetos militares especiais de tratores pesados, o Antar continuou em serviço, especialmente o Mark 3 reprojetado e com motor a diesel, na década de 1980.

comprimento	8,46 m (27 pés 9 pol.)
Largura	3,20 m (10 pés 6 pol.)
Altura	3,15 m (10 pés 4 pol.)
Motor	Rover Meteorite V8

Veículo ST4 Snow Trac Oversnow

 

Este veículo está atualmente em exibição no Museu

Este veículo foi desenvolvido e construído na Suécia para uso em neve profunda e macia. O peso leve e as trilhas largas geravam uma pressão de solo muito baixa, menor do que a de um pé humano. O veículo poderia, portanto, cruzar montes de neve profundos e ter muitos papéis militares e civis potenciais na Escandinávia e outras áreas do Ártico ou Antártico. Também pode cruzar dunas de areia e planícies de lama macia. O ST4 Snow Trac substituiu o Studebaker Weasels construído durante a guerra pelos EUA, que foram projetados para uma função semelhante e permaneceram em serviço com os exércitos escandinavos por muito tempo após a 2ª Guerra Mundial.

O Exército Britânico teve um papel especial na OTAN, reforçando o Exército norueguês em caso de invasão da Noruega. O Exército, portanto, precisava de veículos que pudessem operar na neve, caso ocorresse uma implantação no inverno. Um pequeno número de Snow Tracs foi comprado para esta função por volta de 1970. A maioria foi posteriormente operada pelos Royal Marines. Os comerciantes da Royal Marine treinados pela REME e REME usaram Snow Tracs em destacamentos de oficinas e como veículos leves de recuperação. Em invernos rigorosos na Grã-Bretanha, havia ocasiões em que Snow Tracs militares eram chamados para transportar suprimentos para fazendas e comunidades isoladas. O Snow Trac foi substituído pelo maior e mais versátil BV 202 de construção sueca em 1977.

comprimento	3,64 m (11 pés 11 pol.)
Largura	1,90 m (6 pés 2 pol.)
Altura	1,85 m (6 pés)
Peso sem carga	1,35 toneladas
Peso Carregado	1,85 toneladas
Motor	Volkswagen 4 cilindros a gasolina

Veículo Oversnow Volvo BV 202E

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

O BV 202E usava um princípio de direção engenhoso, mais comumente encontrado em máquinas de movimentação de terras. O veículo foi construído em duas seções separadas, essas seções foram ligadas entre si por um mecanismo. Este mecanismo de articulação não apenas permitiu que a força fosse transmitida da seção dianteira do motor para a seção traseira, mas também articulou o veículo em dois planos. As duas seções com esteiras eram ambas, portanto, acionadas pelo motor na seção dianteira e podiam se mover sobre obstáculos ou cristas de colinas, mas eram dirigidas alterando o alinhamento entre as seções. Essa articulação, a parte mais complexa do veículo, usava aríetes hidráulicos.

O BV 202, assim como o Snow Trac , usava esteiras largas e leves, com pressão mínima sobre o solo. A metade posterior pode ser equipada como um veículo de passageiros ou de carga ou como suporte para várias armas ou equipamentos especiais. Alguns veículos foram equipados com um guincho frontal, tornando-os veículos leves de recuperação úteis.

O BV 202 foi mais tarde substituído em serviço pelo Hagglund BV 206, um veículo articulado semelhante usando tecnologia mais recente e com a vantagem adicional de ser anfíbio.

comprimento	6,17 m (20 pés 2 pol.)
Largura	1,76 m (5 pés 8 pol.)
Altura	2,21 m (7 pés 4 pol.)
Peso	4,20 toneladas
Motor	Volvo B18 gasolina

Veículo de recuperação com rodas pesadas 6 x 6 Western Star

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

O veículo de recuperação Western Star foi produzido no Canadá de acordo com uma especificação elaborada pelo Workshop REME na Unidade de Treinamento do Exército Britânico, Suffield (BATUS). A oficina fornece suporte de reparo e recuperação para as unidades do Reino Unido que visitam a enorme área de treinamento de Suffield. A área de treinamento consiste em uma pradaria ondulante e sem árvores onde armas, incluindo canhões de tanque, podem disparar munição real. Tem espaço para grandes unidades militares realizarem manobras sem interferir na vida civil. Existem poucas restrições além da segurança normal de armas e precauções contra incêndios de grama na estação quente.

A recuperação de viaturas acidentadas ou que avaria durante os exercícios é por vezes efectuada pelo próprio contingente REME da unidade visitante. No entanto, se o exercício tiver avançado, a própria Oficina BATUS tem de recuperar o veículo. Se a recuperação ocorrer em uma área de tiro ao vivo, o veículo de recuperação deve ser visível. Portanto, as estrelas ocidentais foram pintadas de vermelho brilhante.

Uma consideração importante na compra local de veículos foi a necessidade de que pudessem operar nas estradas canadenses, nas condições climáticas canadenses e, ocasionalmente, em longas distâncias. Um veículo com direção à esquerda, projetado para as condições locais e adequado para manutenção comercial local fazia sentido do ponto de vista econômico.

A Western Star é uma construtora de caminhões estabelecida, cujo sistema de construção consiste em comprar componentes em estoque do fabricante e montar um kit de peças para atender a uma ampla gama de especificações. Os manuais da empresa, portanto, tendem a cobrir apenas a cabine e o chassi. Livros separados fornecidos pelos fabricantes dos componentes para cobrir o motor, a transmissão e qualquer equipamento especial transportado.

Os dois veículos para Suffield foram encomendados em 1984, entrando em serviço no ano seguinte. Eram veículos de seis rodas de controle normal (com capô), com bogies traseiros Hendrickson, transmissões Fuller, motores a diesel Caterpillar e equipamento Holmes (recuperação). O equipamento da Holmes consistia em uma versão modernizada do guindaste de lança dupla anteriormente descrito, mas agora com lanças tubulares de seção quadrada. Um guincho principal foi instalado na parte traseira da carroceria e guinchos motorizados foram fornecidos para as lanças ou lanças de levantamento. Os veículos eram operados por mecânicos de recuperação da REME destacados para a BATUS como parte do quadro permanente da unidade.

Em 1996, considerou-se que as Western Stars deviam ser substituídas e um veículo mais recente construído localmente em um chassi Volvo foi adquirido para substituí-las. O REME Museum havia procurado adquirir uma das Western Stars por algum tempo, e quando eles finalmente se desfizeram, um veículo foi devidamente enviado ao Reino Unido para a coleção. Este tem um guincho montado na frente, mas nenhum guincho de chassi.

comprimento	10,50 m (34 pés 2 pol.)
Largura	2,60 m (8 pés 6 pol.)
Altura	3,60 m (11 pés 8 pol.)
Distância entre eixos	6,05 m (19 pés 8 pol.)
Motor	Caterpillar 3208 V8 diesel

Caminhão 4 ton 6 x 6 Wrecker Diamond T Modelo 969 e 969A

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

Em 1939, a American Diamond T Company ganhou uma reputação de caminhões robustos e bem projetados. Sua unidade de trator transportador de tanques foi colocada em produção para o exército britânico. O trator transportador de tanques foi alocado principalmente para exércitos aliados sob o esquema de Lease Lend durante a Segunda Guerra Mundial. O Exército dos EUA usou alguns, mas apenas como um substituto para um veículo projetado por seu próprio Departamento de Artilharia. Os caminhões da série Diamond T menores de 4 toneladas 6 x 6 foram projetados para o Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial. Muitos deles foram alocados para o Exército Britânico, especialmente nas áreas de operações do Oriente Médio, Extremo Oriente e Mediterrâneo.

Como a maioria das capacidades de carga do Exército dos EUA, a classificação de 4 toneladas foi uma subestimativa da capacidade do veículo. O objetivo era garantir que a carga designada pudesse ser transportada em terreno acidentado. A robustez da construção do veículo permitiu-lhe transportar o dobro desta carga em boas estradas, mas a classificação dos EUA continuou a fazer parte da descrição oficial do veículo.

O veículo de recuperação às vezes era avaliado como equivalente aos veículos leves de recuperação britânicos e canadenses. Na prática, foi em uma classe intermediária. Ele era capaz de recuperar caminhões mais pesados ​​do que um caminhão de pórtico de 3 toneladas, mas não tão pesado quanto as cargas recuperadas por Scammells , US Mack ou Ward LaFrance .

O Diamond T carregava um conjunto pesado de engrenagem Holmes Twin Boom Wrecker. Essa engrenagem foi projetada no período entre guerras para caminhões de emergência, como o sistema Garwood semelhante. Uma lança pode ser usada para levantar um veículo desativado de uma vala em um lado do veículo de recuperação enquanto, se necessário, a lança do outro lado pode ser girada para fora e ancorada em um objeto sólido conveniente para atuar como um estabilizador. Qualquer uma das lanças poderia operar como um guindaste normal, mas juntas as lanças forneceram uma maior capacidade de elevação na parte traseira do veículo para reboques suspensos.

Como acontece com a maioria dos 'destruidores' militares, o Diamond T foi equipado com pernas estabilizadoras em cada lado para manter o veículo em pé enquanto a lança estava sendo usada para elevação lateral. Isso também evitou a necessidade de usar a lança oposta como âncora e sobrecarregar a estrutura e os cabos de suporte. As lanças da engrenagem de Holmes eram tubulares com treliças de reforço feitas de hastes de aço.

Os guinchos de içamento eram movidos a energia e avaliados em 5 toneladas americanas cada (10.000 libras). Juntos, um levantamento de 10 toneladas americanas era possível, mas suspender uma carga rebocada com esse peso excederia a carga do chassi do caminhão. O sistema de recuperação do Exército dos Estados Unidos consistia em usar as lança-lança para tarefas de recuperação que, com o equipamento britânico, seriam realizadas com o guincho do chassi. O Tonner Diamond T 4 carregava um guincho Garwood montado frontalmente avaliado em 15.000 lbs (7½ US toneladas) , ou seja, menos do que a classificação combinada dos dois guinchos de lança.

O veículo do Museu é um modelo 969A, originalmente com uma cabine com capota flexível (lona), mas para uso civil, uma cabine com capota rígida foi instalada. Este veículo aguarda restauração completa.

comprimento	7,39 m (24 pés 3 pol.)
Largura	2,51 m (8 pés 3 pol.)
Altura	2,94 m (9 pés 8 pol.)
Distância entre eixos	3,53 m (11 pés 7 pol.)
Guincho de chassi	Capacidade de 7½ toneladas americanas
Plataforma de guindaste combinada	Capacidade de 10 toneladas americanas (máx.)
Motor	Hercules RXC 6 cilindros a gasolina

Caminhão 3 ton 4 x 4 veículo leve de recuperação Bedford RL

 

Este veículo está atualmente em exibição no Museu

Os veículos de desmontagem Austin Gantry durante a guerra forneceram suporte de recuperação leve até em tempos de paz. A linha de caminhões 'Combat', em desenvolvimento no final dos anos 1940 e no início dos anos 1950, deveria incluir um caminhão de 3 toneladas 6 x 6 com uma variante de recuperação, mas esta linha específica de caminhões nunca foi produzida. Os caminhões de Serviços Gerais (GS) correspondentes incluíam chassis da Ford, Commer e Bedford.

Um veículo de recuperação GS foi desenvolvido no Estabelecimento de Pesquisa e Desenvolvimento de Veículos de Combate (FVRDE), inicialmente em conjunto com a Mann Egerton & Co. A carroceria foi montada em um chassi de tração nas quatro rodas Commer que foi modificado para suportar o peso de um caminhão. reboque suspenso. A modificação incluiu a montagem de rodas gêmeas nos eixos traseiros, tornando os pneus menores necessários para manter o veículo dentro da largura geral padrão. Um guincho de chassi foi instalado.

O corpo consistia em uma plataforma na qual uma estrutura de viga era montada e uma lança de guindaste articulada de lança única, mantida em posição por cabos que saíam da estrutura de viga. Um guincho de lança dentro da estrutura pode ser usado para ajustar a altura e também fornecer o elevador principal para vítimas e outras tarefas de içamento. Os armários na frente do corpo continham equipamentos de recuperação. Duas pernas removíveis ou âncoras poderiam ser instaladas na parte traseira para fixar o veículo na posição quando o guincho principal do chassi estava sendo usado para recuperar um veículo.

Após os testes, foi decidido conceder o contrato de produção à Vauxhall Motors, produtores do caminhão Bedford 3 toneladas GS. Para esta função, o Bedford RL foi modificado de forma semelhante ao Commer e equipado com rodas menores geminadas na parte traseira e um guincho principal montado no chassi. Os corpos de produção foram construídos por Marshalls de Cambridge.

O Bedfords entrou em serviço no final dos anos 1950 e permaneceu como o veículo leve de recuperação padrão até ser suplantado nos anos 1980 pelo Bedford MJ .

comprimento	7,98 m (26 pés 2 pol.)
Largura	2,32 m (7 pés 7 pol.)
Altura	2,71 m (8 pés 10 pol.)
Distância entre eixos	3,96 m (13 pés)
Guincho	Capacidade de 5 toneladas
Elevação do guindaste	4 toneladas (máx)
Motor	Bedford 6 cilindros a gasolina 4,9 litros