Veículo de recuperação com rodas 6 x 6 Foden

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

No final da década de 1970, o Leyland Heavy Recovery Vehicle estava ficando desatualizado. Seu motor Rolls Royce a gasolina, considerado adequado quando o veículo foi projetado, não fornecia mais a potência esperada de tal veículo. Era muito lento, principalmente ao rebocar uma carga pesada.

No final dos anos 1960, houve uma mudança em direção a uma frota de veículos totalmente a diesel, inicialmente voltada para uma capacidade multicombustível, ou seja. usando uma variedade de outros combustíveis em um motor diesel quando o óleo diesel adequado não estava disponível. Fodens de Sandbach, Cheshire, começou a fornecer uma variedade de caminhões fora de estrada e civis para o Exército, e seu trator de canhão 6 x 6 , projetado para puxar o canhão FH70 de 155 mm, parecia um chassi provável para um novo veículo de recuperação. Ele ecoou os desenvolvimentos anteriores do Scammell Pioneer e do Leyland, ambos derivados de tratores de armas.

Os primeiros protótipos usavam o mesmo corpo EKA do chassi do Scammell Crusader . Os testes foram realizados em paralelo com outro veículo semelhante em um chassi Scammell S26 6 x 6 . O Foden foi selecionado, principalmente porque tratores de armas e veículos flexíveis já em uso tinham componentes em comum com ele e as peças sobressalentes seriam facilmente obtidas.

Antes do início da produção, ocorreu uma reformulação completa da carroceria EKA original, para superar as limitações do guindaste não giratório. Os veículos de recuperação da linha de frente 'em serviço', Leyland e AEC , foram equipados com guindastes giratórios que podiam ser usados ​​para várias tarefas de içamento, além de rebocadores suspensos durante a recuperação. Era necessário que o novo Foden mantivesse essa capacidade, então o veículo revisado apresentava um guindaste montado em pedestal.

A maioria dos princípios EKA originais foram mantidos no corpo redesenhado. Uma exceção foi, em vez de ter aríetes hidráulicos para elevar a lança de apoio de recuperação principal, ela foi levantada pelo guindaste. Uma vez na altura necessária, seja para estiva ou com uma vítima presa, a lança foi travada na posição, com os pinos passando pelos quadrantes de cada lado do canal em que a lança se movia. Isso removeu o peso do próprio guindaste que, em alguns casos, era necessariamente retraído da linha central para liberar a lança elevada e a vítima.

Os sistemas hidráulicos foram mantidos para operar os estabilizadores laterais usados ​​durante as operações do guindaste, as âncoras de pá traseiras e também um sistema de travamento do eixo traseiro. A hidráulica também dobrou a extremidade da lança de recuperação para quando o veículo estava viajando leve.

Outra característica dos corpos EKA era um sistema de cabo de controle remoto para interruptores operacionais. Isso permitiu que o mecânico de recuperação ficasse próximo à vítima e observasse de perto enquanto controlava os içamentos ou guinchos.

Foram comprados 333 Fodens, alguns indo para a RAF. Fodens tem sido usado em exercícios e operações nos últimos dez anos, vendo ação de linha de frente na Guerra do Golfo e na ex-Iugoslávia. O exemplo do Museu é um dos primeiros protótipos sem o guindaste.

comprimento	9,05 m (29 pés 9 pol.)
Largura	2,49 m (8 pés 2 pol.)
Altura	3,49 m (11 pés 5 pol.)
Distância entre eixos	4,72 m (15 pés 6 pol.)
Guincho principal	Capacidade de 25 toneladas
Guincho frontal	Capacidade de 10 toneladas
Elevação do guindaste	12,5 toneladas (veículo de produção)
Motor	Rolls Royce projetou o Eagle 290 BHP turbo diesel

Veículo de recuperação com rodas CL 6 x 4 Scammell EKA

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

A EKA Company of Sweden foi pioneira em um engenhoso sistema de veículos de recuperação baseado na ideia da empilhadeira. O sistema usava uma lança de elevação acionada hidraulicamente que poderia deslizar sob a parte dianteira ou traseira de um veículo danificado, levantando-o do solo antes de rebocá-lo. Uma variedade de acessórios pode ser instalada nos 'garfos' para atender a diferentes vítimas.

Outra característica incomum desse sistema é que o guincho principal de recuperação foi instalado no corpo do equipamento de recuperação, ao invés do chassi do veículo. Isso permitiu que os corpos EKA fossem fixados em qualquer chassi adequado com modificações mínimas. Era possível usar a lança de elevação principal como um guindaste com o cabo do guincho principal redirecionado sobre a parte mais alta da estrutura articulada, mas sem um movimento giratório, o uso da lança dessa forma era um tanto limitado. Durante a elevação, o veículo foi estabilizado por macacos levantados e abaixados hidraulicamente na parte traseira da carroceria.

Os primeiros testes do sistema pelo Exército britânico foram realizados com um Volvo de seis rodas . Quando foi decidido adotar a carroceria EKA, um chassi britânico foi selecionado. O Scammell Crusader era originalmente uma unidade de trator comercial, produzida em versões de 4 e 6 rodas com tração apenas nos eixos traseiros. Os tratores militares de 6 rodas foram usados ​​em conexão com vários semi-reboques de 30 toneladas e uma versão do mesmo chassi foi adaptada para receber o equipamento de recuperação EKA.

Por causa de sua capacidade limitada fora da estrada, os veículos de recuperação Scammell EKA eram geralmente emitidos para unidades com funções de recuperação em tempos de paz ou em tempos de guerra, principalmente limitadas à liberação de rotas. (Um novo veículo estava sendo desenvolvido pela Foden simultaneamente para o trabalho de recuperação off-road.) Alimentado por um motor diesel projetado pela Rolls Royce, o Scammell EKA provou ser um veículo de recuperação muito capaz e foram registrados casos de veículos que rebocavam cargas enormes em emergências.

Introduzido originalmente no final dos anos 1970, alguns Scammell EKAs permanecem em serviço. O exemplo do Museu foi um dos primeiros a ser descartado. Como a absorção total da Scammell Lorries Ltd no conglomerado Britânico de Leyland ocorreu quase ao mesmo tempo que esses veículos entraram em serviço, alguns são identificados como Leylands.

O chassi do Scammell Crusader é equipado com um guincho frontal destinado principalmente à auto-recuperação, mas capaz de lidar com vítimas de veículos leves.

comprimento	8,30 m (27 pés 2 pol.)
Largura	2,50 m (8 pés 2 pol.)
Altura	3,25 m (10 pés 8 pol.)
Distância entre eixos	4,57 m (15 pés)
Peso	16,7 toneladas
Guincho principal	Capacidade de 20 toneladas
Guincho frontal	7 toneladas de capacidade
Elevação da lança	7,5 toneladas
Motor	Rolls Royce Eagle 12,17 litros diesel

Tractor Heavy Recovery GS 6 x 6 Scammell Explorer

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

Durante o desenvolvimento inicial do Scammell Pioneer nas décadas de 1920 e 1930, algumas versões de tração nas seis rodas foram produzidas e outras foram feitas experimentalmente durante a 2ª Guerra Mundial. As limitações na mobilidade cross country do Pioneer tinham a ver principalmente com tração, se as quatro as rodas motrizes não conseguiam se agarrar a solo macio. Assim, logo após o fim da guerra, os experimentos começaram com um veículo de recuperação 6 x 6. O resultado foi o Explorer, que se parecia muito com o seu antecessor.

O eixo traseiro e o layout da transmissão eram virtualmente os mesmos, mas um eixo da caixa de engrenagens principal fornecia força ao eixo dianteiro acionado. No final dos anos 1940, quando o Explorer estava em desenvolvimento, o Rolls Royce projetado Série 'B' de motores a gasolina padronizados estava sendo testado e o War Office decidiu que a linha de frente teria motores a gasolina em vez de diesel. O Explorer foi equipado com um motor a gasolina Meadows de 10,3 litros. A folga necessária para o eixo dianteiro acionado e a maior altura desse motor exigiam uma linha de capô e cabine muito mais altas. O peso do eixo dianteiro dispensou a necessidade de pesos de lastro adicionais na frente.

A carroceria e a cabine do Explorer eram muito semelhantes às do Pioneer, mas o acesso lateral da carroceria foi reposicionado. O guincho de lança era acionado em vez de operado manualmente e um porta-roda sobressalente na parte traseira era uma característica do projeto original. Mais tarde, a maioria dos Exploradores recebeu pequenos armários adicionais de cada lado da roda sobressalente.

Existem variantes menores do projeto básico do veículo de recuperação. Os primeiros têm o gancho de reboque montado na frente fixado a uma mola de lâmina, enquanto outros o têm aparafusado a uma travessa sólida. Alguns veículos foram equipados com isolamento extra da cabine e um, agora na coleção do Museu, tinha sido usado na África Oriental e foi equipado com entradas de ar no teto da cabine para melhorar a refrigeração.

Havia uma variante de trator de lastro do Explorer construída em pequenos números para a RAF. Outra versão de exportação do veículo de recuperação foi equipada com a cabine mais simples do Construtor Scammell. Algumas dessas versões foram usadas no Exército da Nova Zelândia pela RNZEME.

Os Scammell Explorers permaneceram em serviço na década de 1980, os últimos com unidades de AT. A substituição pretendida, o AEC Recovery Vehicle Medium , foi eclipsada logo depois. Na década de 1960, o advento do Leyland , classificado como um veículo de recuperação pesado, levou ao rebaixamento do Scammells para a designação de veículos de recuperação médios.

O Museu possui três exemplares do Explorer, dois veículos básicos, um dos quais foi o primeiro exemplar de produção após os veículos de teste, e um ex-Leste da África, com modificações tropicais na cabine.

comprimento	6,28 m (20 pés 7 pol.)
Largura	2,59 m (8 pés 6 pol.)
Altura	3,16 m (10 pés 4 pol.)
Distância entre eixos	3,50 m (11 pés 6 pol.)
Guincho	Capacidade de 15 toneladas
Elevação do guindaste	4½ toneladas (máx)
Motor	Gasolina Meadows 6 cilindros

trator 6 x 4 Scammell Pioneer modelo SV2S

 

Este veículo (camuflado em areia) está atualmente em exibição no Museu

O desenvolvimento do Pioneer é abordado na seção sobre tratores transportadores de tanques e o desenvolvimento inicial do trator de avaria é abordado anteriormente nesta seção. Quando um guindaste mais simples foi necessário para o Scammell, um guindaste de lança única angular fixo foi projetado pela John Morris Ltd, com uma seção deslizante que permitia que fosse estendido para dar uma altura de elevação maior. A extensão foi uma simples questão de enrolar uma alça e, em seguida, travar a peça de extensão na posição. Os 1600 tratores de desmontagem da Pioneer restantes usavam esse sistema, com um guincho manual para elevar a carga no jib. A marcha era baixa, permitindo que um homem levantasse o peso máximo de 3 toneladas que a lança poderia suportar em sua extensão mais curta.

Quando os Scammells eram obrigados a erguer-se a uma altura maior do que a lança poderia gerenciar, vários expedientes foram adotados. Um método era estacionar o Scammell em um trailer transportador de tanques, outro era empilhar travessas de ferrovia ou pranchas de arma e inverter o veículo subindo essa encosta. Tais métodos tiveram que ser adotados quando nenhum guindaste de oficina apropriado estava disponível.

Entre os muitos equipamentos fornecidos para o Scammell Pioneer havia um par de esteiras. Elas podem ser instaladas em cada conjunto de rodas traseiras, convertendo efetivamente o veículo em uma meia trilha. Essas esteiras davam maior tração na lama macia, neve e algumas outras superfícies, mas não eram fáceis de colocar ou remover e só eram usadas em condições extremas. Um armário tipo caixote aberto sob a cabine do motorista foi projetado para transportar esses trilhos.

O Scammell Pioneer com motor diesel seria substituído pelo Scammell Explorer do pós-guerra, mas alguns pioneiros duraram quase tanto quanto os Exploradores. O último Pioneiro a permanecer no serviço militar ativo foi em Belize, onde ainda era usado na década de 1980, antes de ser devolvido ao Reino Unido para o Museu. Chegando em uma pilha de peças, foi reconstruída pela então 43 Oficina Distrital REME em Aldershot. O veículo ainda carrega seu nome de Belize 'Swampy'.

O segundo SV2S Pioneiro do Museu foi doado pelo Museu do Transporte do Exército e difere do verbete anterior apenas na cor e nas marcações, sendo exibido em camuflagem de areia do deserto.

comprimento	6,09 m (20 pés 3 pol.)
Largura	2,66 m (8 pés 9 pol.)
Altura	2,87 m (9 pés 5 pol.)
Distância entre eixos	3,70 m (12 pés 2 pol.)
Guincho	Capacidade de 8 toneladas
Elevação do guindaste	3 toneladas (máx)
Motor	Gardner 6 cilindros diesel

trator 6 x 4 Scammell Pioneer modelo SV1S

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

O desenvolvimento do Pioneer é abordado na seção sobre o trator transportador de tanques. Após o sucesso do transportador de tanque original, o chassi da Pioneer foi selecionado como base para uma série de tratores de artilharia pesada. Na década de 1930, praticamente todos os caminhões militares e a maioria dos tanques usavam motores a gasolina. O alto torque em baixas velocidades que caracterizava os motores a diesel os tornava uma boa fonte de energia para rebocar veículos e a maioria dos Pioneiros subsequentes foram equipados com motores a diesel Gardner. A velocidade não foi levada em consideração, pois as armas disponíveis na época eram do tipo modernizado da Primeira Guerra Mundial, equipadas com rodas pneumáticas, de modo que o reboque em alta velocidade não era possível.

Os dois tipos principais eram o canhão de 60 libras (isto é, disparando uma granada de 60 libras) e o obus de 6 polegadas disparando uma granada daquele calibre. Os obuses eram canhões de cano curto projetados para disparar em distâncias relativamente curtas, mas em ângulos altos, de modo que os projéteis pudessem ser lançados verticalmente, eliminando colinas ou outras obstruções. As armas foram disparadas em alta velocidade para uma distância maior, mas com uma trajetória de vôo mais rasa para o projétil. Isso tornou os canhões de longo alcance menos adequados para áreas montanhosas.

Para mover as armas em terreno acidentado onde não era possível rebocá-las, o trator foi equipado com um guincho de chassi. Esse chassi era, portanto, eminentemente adequado para uso como veículo de recuperação ou trator de avarias, para usar a terminologia então em vigor. O trator de avaria foi colocado em produção em 1939, aproximadamente um ano depois do trator de canhão. Os primeiros 43 tratores de desmontagem, designados SV1S ou SV1T, eram equipados com guindastes dobráveis ​​que, quando não eram usados ​​para elevar um veículo, eram dobrados para dentro do poço central da carroceria. Este era um método de reduzir a altura do veículo para transporte em trens ou transporte no exterior. Pelo menos um dos primeiros Pioneers foi equipado com uma cabine de motorista com tampo de lona. Quando a cabine toda de aço foi introduzida, a altura do veículo permaneceu quase a mesma, já que a lança principal do guindaste dobrável não estava totalmente horizontal. O mecanismo para dobrar e desdobrar o guindaste era complexo e a operação demorada, operar com a lança na posição elevada resultava em um veículo pesado. Por essas razões, uma lança mais simples foi introduzida no projeto dos últimos tratores de desmontagem, designados SV2S .

A carroceria do SV1S consistia em armários paralelos, um de corpo inteiro à direita e dois mais curtos à esquerda, divididos pelo espaço de acesso aos controles do poço e do guincho de lança. Uma porta lateral suspensa preenchia o espaço e estava equipada com degraus. O guincho manual foi localizado atrás da cabine do veículo, na extremidade dianteira da carroceria.

Os armários carregavam equipamento de recuperação e as barras de reboque geralmente ficavam arrumadas na parte superior do armário direito. As primeiras versões às vezes carregavam uma ambulância de reboque, uma longa vara com olhal de reboque em uma extremidade e uma cruzeta na outra, onde pequenas rodas podiam ser instaladas. Esses dispositivos podem suportar o peso da extremidade dianteira de veículos pequenos durante o reboque.

Um problema inicial ao rebocar veículos com uma extremidade suspensa na lança do guindaste foi que a vítima estava livre para saltar para a parte traseira do veículo de recuperação, causando danos a ambos os veículos. Este problema foi resolvido com o desenho de uma estrutura 'A', sua base fixada na vítima e o ápice no gancho de reboque do trator. Esses e outros itens de equipamento de recuperação foram armazenados sempre que possível no veículo. Para contrabalançar o peso de uma vítima suspensa, os tratores de desmontagem Scammell Pioneer foram equipados com pesos de lastro em uma estrutura na frente do radiador do veículo.

Muitos dos Scammells construídos em 1939 e no início de 1940 foram enviados para a França com as unidades RAOC (E) da Força Expedicionária Britânica (BEF). Vários foram deixados para trás na evacuação do BEF em junho de 1940. Eles foram destruídos ou, em alguns casos, capturados intactos pelos alemães. Alguns desses primeiros modelos permaneceram no Reino Unido. Um pelo menos foi enviado para o Extremo Oriente após a 2ª Guerra Mundial e estava em ação durante a Guerra da Coréia, onde sofreu danos na mina, mas foi reparado posteriormente. Um SV1S tornou-se o veículo de recuperação de unidade do 13 Command Workshop REME em Aldershot e foi posteriormente apresentado ao Museu.

Este veículo sofreu uma modificação no serviço. A estrutura principal do guindaste foi travada na posição e a lança horizontal e permanece removida. Uma polia maior foi instalada na forquilha da estrutura principal e poderia receber o cabo do guincho manual. Este guincho forneceu a força de elevação para o guindaste, ou pode levar o cabo do guincho do chassi principal. Para usá-lo para levantar um veículo, a vítima colocou uma grande tensão no cabo, forçando-o a se curvar em uma curva acentuada sob o rolo guia superior do cabo do guincho traseiro. O objetivo é restaurar o Scammell SV1S do Museu às suas especificações originais.

comprimento	6,09 m (20 pés 3 pol.)
Largura	2,66 m (8 pés 9 pol.)
Altura	2,87 m (9 pés 5 pol.)
Distância entre eixos	3,70 m (12 pés 2 pol.)
Guincho	Capacidade de 8 toneladas
Elevação do guindaste	2½ toneladas (máx.)
Motor	Gardner 6 cilindros diesel

Caminhão 3 ton 6 x 4 Breakdown Gantry Austin K6

 

Este veículo (em verde) está atualmente em exibição no Museu

Alguns veículos de desmontagem da Primeira Guerra Mundial convertidos localmente usaram uma estrutura de dossel reforçada para apoiar uma lança de elevação. Essa ideia foi refinada nas conversões do final da década de 1920, feitas principalmente pelo Royal Army Service Corps, os principais operadores de transporte do Exército.

No final da década de 1930, o Departamento de Engenharia da RAOC estava igualmente envolvido na recuperação de veículos e favoreceu, como seu veículo de recuperação médio, um dos então padronizados caminhões de 3 toneladas 6 x 4 equipado com uma carroceria de pórtico e guincho de chassi. As carrocerias usavam uma estrutura de viga pesada incorporada ao que era essencialmente uma carroceria de madeira. A viga suportava uma viga longitudinal ou lança em rolos. O jib pode ser movido para trás para fornecer um ponto de levantamento suspenso para o bloco e talha para levantar a extremidade dianteira de um veículo danificado a fim de rebocá-lo. Quando não estava em uso, a viga principal era rolada para a frente, projetando-se sobre a cabine do veículo para reduzir o comprimento total, tornando mais fácil dirigir em espaços confinados. Uma cobertura de lona cobria o corpo, dando-lhe a aparência de um caminhão de carga normal.

Outra característica do corpo era uma guia curva na frente, à qual a frente da viga de levantamento poderia ser fixada. À medida que a extremidade da viga descia por esse caminho de guia, a extremidade traseira da viga foi levantada na forma de uma lança de guindaste e o equipamento de elevação pode ser usado para elevar as coisas a uma altura maior. Essa facilidade foi amplamente utilizada quando, por exemplo, trocar motores em caminhões ou veículos blindados leves.

Os caminhões de pórtico anteriores à 2ª Guerra Mundial eram, em sua maioria, sem potência. Os caminhões produzidos durante a 2ª Guerra Mundial tinham carrocerias semelhantes equipadas com motores mais novos. O mais popular era o Dodge WK 60 construído nos EUA, que tinha um motor mais potente. Quando o chassi do Austin K6 foi adaptado para carregar uma carroceria de recuperação, o problema de potência insuficiente voltou, mas este veículo foi mantido após a 2ª Guerra Mundial como o veículo de recuperação leve padrão por alguns anos. A disponibilidade de peças de reposição mais baratas foi provavelmente o principal motivo. Este veículo é pintado com a cor militar do início do pós-guerra, de um verde brilhante bronze profundo.

O segundo exemplo do veículo é pintado na cor de camuflagem da areia do deserto, usada nos veículos do Exército Britânico no Oriente Médio, Norte da África e Chipre, dos anos 1940 aos 1960.

comprimento	6,09 m (20 pés 3 pol.)
Largura	2,28 m (7 pés 6 pol.)
Altura	3,35 m (11 pés)
Distância entre eixos	3,88 m (12 pés 9 pol.)
Guincho	Capacidade de 5 toneladas
Jib lift	2½ toneladas (máx.)
Motor	Austin 3,9 litros de gasolina 6 cilindros

Truck Wrecker 6 x 6 Ward LaFrance

 

Este veículo não está atualmente em exibição no Museu

Durante a década de 1930, o Exército dos Estados Unidos, assim como o Exército Britânico, estava desesperadamente subfinanciado. Eles só começaram a mecanizar seriamente no início dos anos 1940. Apesar do forte desejo de não se envolver nas guerras de outras pessoas, ficou cada vez mais claro que seria sensato estar preparado.

Vastas compras de equipamento militar pela Grã-Bretanha financiaram a instalação de novas fábricas de armamento nos EUA. Quando Pearl Harbor, no Território do Havaí, foi atacado pelo Japão em dezembro de 1941, os EUA entraram na guerra e conseguiram aumentar a produção de equipamentos militares.

O layout comum para os caminhões militares dos EUA foi estabelecido na década de 1930 e o design preferido era um caminhão de controle normal (capô longo) com, na maioria dos casos, tração nas 6 rodas. A capacidade de carga geralmente era subestimada para permitir uma grande sobrecarga em emergências. Rodas traseiras duplas eram a norma.

Uma grande variedade desses caminhões foi produzida em capacidades de carga que variam de 2½ toneladas a 12 toneladas. Os caminhões mais pesados ​​freqüentemente desempenhavam o papel de tratores para artilharia ou, em alguns casos, transportadores de tanques. Um desses caminhões pesados ​​de seis rodas foi construído por Ward LaFrance e, excepcionalmente, apenas uma variante de recuperação apareceu. O primeiro tipo, o M1, usava uma cabine de chapa metálica com padrão civil, mas uma versão posterior, a M1A1, usava uma cabine aberta com capota de lona dobrável. A produção do M1A1 foi compartilhada entre Ward LaFrance e Kenworth. REME usou ambas as variantes, as primeiras versões principalmente no Oriente Médio e Itália. A maioria foi fornecida sob o contrato de arrendamento mercantil.

O potente guincho principal e o guindaste de elevação operado por energia fizeram do Ward LaFrance um veículo de recuperação muito capaz, muito preferido por aqueles que o usaram. No entanto, as rodas traseiras gêmeas do Ward LaFrance causaram problemas em terrenos acidentados. Pedras e escombros de batalha se alojaram entre os pneus e se a roda interna foi perfurada, removê-la e substituí-la era complicado. Por esta razão, muitos preferiram o Scammell menos sofisticado, cujo desempenho cross country com pneus simples era muito melhor, embora seu guincho não pudesse se igualar ao do veículo americano.

O exemplo do Museu é a versão anterior, o M1 Wrecker.

comprimento	7,92 m (26 pés 6 pol.)
Largura	2,51 m (8 pés 3 pol.)
Altura	3,10 m (10 pés 2 pol.)
Distância entre eixos	4,57 m (15 pés 1 pol.)
Guincho Frontal	Capacidade de 13 toneladas
Guincho Traseiro	Capacidade de 22 toneladas nos EUA
Elevação do guindaste	9¾ toneladas (máx.)
Motor	Gasolina continental de 8,2 litros e 6 cilindros