Tratores "Stalinets-60" e "Stalinets-65"

Tratores "Stalinets-60" e "Stalinets-65"

Trator "Stalinets-65"

Em 1º de junho de 1933, a partir dos portões da fábrica de tratores de Chelyabinsk, o primeiro lote de poderosos tratores de esteiras de uso geral "Stalinets-60" (S-60) saiu. O trator foi equipado com um motor de carburador com uma potência de 60 hp (44,2 kW), que funcionava em um ligroína. Uma caixa de três velocidades permitiu obter velocidades de 3 a 5,9 km / h e desenvolver uma potência de gancho de 36,8 kW. O protótipo do trator foi o trator americano Caterpillar-60 da mesma empresa. O trator foi produzido até 31 de março de 1937.

E então foi substituído no transportador por um trator a diesel S-65.

       "1. O motor e o trator como um todo são eficientes e confiáveis ​​em operações de longo prazo.

        2. Em sua eficiência, o motor diesel M-17 não é inferior às melhores amostras estrangeiras.

        3. Durante o teste, não foram encontrados defeitos que pudessem servir de base para atrasar a preparação contínua da produção em massa dos modelos submetidos para teste. "

Vista geral do trator S-65

Estas linhas do relatório de teste de três tratores Stalinets-65 experimentais soviéticos com um motor diesel M-17, assinado por representantes da NATI, o Comissariado do Povo de Agricultura e a fábrica de tratores de Chelyabinsk, significavam que o tremendo trabalho realizado por designers, tecnólogos e pesquisadores foi concluído com êxito. O resultado favorável dos testes realizados de 1 de agosto a 23 de novembro de 1936 no Zherdev MTS da região de Voronezh, permitiu à União Soviética ser a primeira do mundo a iniciar a produção em massa de tratores a diesel.

As vantagens de um motor diesel são óbvias - ele funciona com combustível mais barato e tem uma eficiência mais alta. e várias outras vantagens. Arar um hectare com essa máquina é muito mais barato que um trator com um motor ligado a um ligroína. Mas, para obter esses benefícios, era necessário resolver uma série de questões difíceis. Em primeiro lugar, um motor diesel é sempre mais pesado que um carburador devido à sua alta taxa de compressão. Em segundo lugar, são necessários grandes esforços para desenvolver equipamentos de combustível confiáveis, que devem ser feitos verdadeiramente com a precisão das jóias. De fato, cada ciclo de 0,002-0,005 s sob uma pressão de cerca de 100 atmosferas de 0,1 a 0,3 g de combustível é injetado no cilindro. Para fazer isso, o espaço formado pela agulha de pulverização deve ser de 60 a 90 mícrons e a precisão de sua fabricação deve ser frações de mícron.

Pela primeira vez, um diesel de transporte de alta velocidade foi demonstrado pela Daimler-Benz e MAN em 1924 nas exposições de automóveis de Berlim e Amsterdã. Em 1930, os motores a diesel começaram a ser utilizados na Inglaterra, nos EUA e em alguns outros países. O sucesso do desenvolvimento de eventos no exterior também é ecoado na União Soviética.

Segundo o relatório da Soyuzneft, em 15 de outubro de 1930, foi emitida uma resolução do Comitê Central do Partido Comunista da União dos Bolcheviques sobre a introdução de motores diesel na frota automotiva do país. Ao mesmo tempo, o Conselho de Comissários do Povo da URSS instrui o Comissariado do Povo da Indústria a organizar uma competição internacional - o teste de motores a diesel. Os testes, presididos pelo famoso engenheiro soviético Professor N. Brilling, ocorreram de 10 de julho a 20 de setembro de 1934, à margem do treinamento e da fazenda experimental nº 2 da estação Camel, a 60 km de Rostov. Participaram da competição 17 motores de tratores da Inglaterra, Hungria, Alemanha, URSS, EUA e Suécia. A experiência adquirida por especialistas soviéticos nesta competição nos permitiu traçar uma linha em pensamento, pesquisando e experimentando e delineando datas específicas para organizar a produção industrial de diesel em nosso país.

O trator S-65 reboca um tanque T-34-85 danificado. Outono de 1944

        No final de janeiro de 1935, falando no VII Congresso Soviético de Todas as União, G. Ordzhonikidze falou sobre a necessidade de transferir tratores ChTZ para motores a diesel o mais rápido possível. No início de abril, foi realizada uma reunião técnica na ChTZ, que formou uma comissão de diesel. O trabalho foi planejado para ser realizado em duas direções: projetar um motor diesel e preparar a planta para a reconstrução. Na verdade, o design do motor começou em fevereiro, os projetistas do CT3 foram liderados por V. Lomonosov, NATI - A. Lebedev.

        Um grupo de funcionários da ChTZ - E. Gurevich, K. Mitrevich, M. Khrapkov e outros viajam para a América naquele momento para pedir equipamentos e negociar com a Caterpillar sobre cooperação técnica. Eles encomendaram o equipamento, mas as negociações com o presidente da empresa Highcock terminaram sem sucesso. A produção planejada de tratores a diesel na URSS foi várias vezes superior à produção de lagartas, e isso, é claro, incomodou bastante Haycock. Ele acreditava que, no final, os próprios especialistas soviéticos organizariam a produção de motores a diesel, mas gastariam muito mais dinheiro e tempo do que com a assistência técnica da Caterpillar. E isso é muito importante para uma empresa que fornece a maioria de seus produtos no exterior e teme a concorrência.

No início de 1935, com base em 2 protótipos do grupo de design ChTZ e NATI, foi criado o motor diesel M-75 e, em abril do mesmo ano, foi lançada uma produção especial, liderada por um experiente engenheiro Elizar Gurevich. Em Chelyabinsk, no início de maio, os primeiros desenhos começaram a entrar em produção.

Já em 15 de julho, o motor diesel M-17 de 47,8 kW, que era o "descendente" dos motores M-13 e M-75, foi montado, em 1º de agosto passou em testes preliminares e em 14 de agosto um protótipo do trator a diesel S-65 com o novo motor, percorreu os primeiros 15 quilômetros no local da fábrica.

Além do óleo diesel, o M-17 trabalhou em uma mistura de autol com querosene, que começou facilmente em geadas de 30 graus a partir de um motor a gasolina de 20 cavalos de potência, com acionadores elétricos manuais e automotivos. Simultaneamente, com a rolagem do motor diesel, o sistema de refrigeração e o caminho de sucção esquentam. Uma caixa de três velocidades oferece velocidades de até 7 km / h.

Um dos requisitos apresentados durante o desenvolvimento do M-17 foi que sua instalação no S-60 não causaria grandes modificações no trator. Os projetistas do motor diesel lidaram com sucesso com essa tarefa. Eles fizeram alterações mínimas diretamente no trator. 

As características de desempenho
Modelo	S-60	S-65
Ano de fabricação	1933	1937
Número de assentos na cabine	2	2
Massa, t	9520	11200
Massa do reboque, t	~ até 10	~ até 10
Dimensões, m     comprimento     largura     altura     altura com espaço livre do toldo	4,09     2,395     2,77     0,405	4.086     2.416     2.803     0.405
Largura da esteira, mm	500
Engine	carburador, 60 hp (44,2 kW)	diesel, 65 cv (47,8 kW)
Caixa de engrenagens	3 para a frente e 1 para trás
Min / max velocidade, km / h	3,0 ... 5,9	forward - 3.6 ... 6.97     atrás - 2.5
Reserva de combustível, l    ligroína / diz.top.     gasolina (para dar partida no motor)	309     16	300     7,5
Emitido, pcs	69100	37626

Como o diesel deu 850 rpm e o motor ligroína 650 rpm, para manter a velocidade, eles aumentaram a relação de transmissão no par final de caixas de câmbio. Para uma melhor distribuição do peso do trator na superfície de suporte, um link foi adicionado à pista, o tanque de combustível foi colocado atrás do motor. O radiador tornou-se um pouco mais largo. O motor estava coberto com um capuz na parte superior e paredes removíveis foram feitas na lateral.

Os testes também revelaram algumas fraquezas no motor diesel - coqueamento dos anéis do pistão, rachaduras e derretimento do babbitt e potência insuficiente do motor de partida. Vários meses foram gastos em sua conclusão e, em janeiro de 1937, o M-17 foi submetido à aprovação do NKTP. Em março, os últimos tratores S-60 com motores de nafta deixaram a linha de montagem, ficaram inativos por quase dois meses e, em 20 de junho, às 15h15, voltaram à vida - o primeiro trator a diesel S-65 saiu dele. O que Haycock tinha tanto medo aconteceu em fevereiro de 1938 - o primeiro lote de S-65, no valor de 60 peças, foi enviado para exportação. E o reconhecimento mundial chegou ao S-65 antes mesmo de ser colocado em produção em massa. Em maio de 1937, a exposição internacional "A Arte e Técnica da Vida Moderna" foi inaugurada em Paris. Entre as exposições da seção soviética também foi montado na planta piloto S-65. Ele foi premiado com o maior prêmio da exposição - "Grand Prix".

Com o trator S-65, começou a dieselização da frota de trator do país. O sucesso alcançado pelos projetistas soviéticos em 1937 permitiu que nosso país, 20 anos depois, fosse o primeiro do mundo a transferir toda a indústria de tratores para diesel.

Observe também outra versão dos "stalinistas" - um gerador de gás. Em maio de 1936, um escritório de projetos experimentais para tratores geradores de gás foi organizado em Chelyabinsk, liderado por V. Mamin, filho de um famoso inventor. Em 1936, a agência introduziu o gerador de gás Dekalenkov-D-8 em produção, adaptando-o ao trator S-60, totalizando 264 deles. Quando o S-60 foi interrompido, um gerador NATI G-25 mais avançado foi instalado no S-65, que comparado ao D-8 produzia melhor gás refinado e resfriado. Devido à melhor qualidade do gás, o motor desenvolveu mais potência. Além disso, o gerador NATI poderia operar em calços mais úmidos. No total, 7365 tratores geradores de gás SG-65 saíram do portão da ChTZ.

Após a guerra, a geração de gás não deu em nada. Tratores com torres sofisticadas começaram a desaparecer rapidamente, mas permitiram economizar muito combustível líquido nos momentos mais difíceis do país.

O principal objetivo dos tratores S-60 e S-65 era: trabalhar com máquinas agrícolas de arrasto, incluindo acionado por um eixo de tomada de força, bem como para acionar máquinas estacionárias. No entanto, com o início da Segunda Guerra Mundial e as pesadas perdas do primeiro período, a maioria dos tratores foi retirada do setor agrícola. No Exército Vermelho, tratores eram usados ​​para rebocar armas de alta potência, em particular nas fotografias que chegaram até nós; é comum ver os “stalinistas” com armas ML-20 de 152 mm. Um grande número de tratores foi para os alemães, como troféus que os usavam para carregar armas de médio e grande porte.

Fotos do trator S-60

Fotos do trator S-65

Fontes : L. Evseev "O Primeiro Diesel". (Juventude de engenharia n ° 4, 1975) L. Evseev "gerador de gás soviético". (Equipamento para jovens nº 10, 1975) E. Prochko "Tratores de artilharia do exército vermelho" ("Coleção blindada" nº 3, 2002)

Trator de artilharia "Komintern"

Trator de artilharia "Komintern"

O trator de lagarta industrial Kommunar, que a Komkov Locomotive Plant nomeou após a Komintern começar a produzir em 1924 no modelo do trator alemão Ganomag VD-50, foi amplamente utilizado no Exército Vermelho no final da década de 1920 para rebocar novos sistemas de artilharia pesada, tração puxada a cavalo pesada. Dada a sua principal aplicação, a fábrica aumentou continuamente a potência e a velocidade do motor, elevando-os até 90 hp na versão 3-90 mais recente. e 15 km / h. Mas esse era o limite para um carro obsoleto. Além disso, ela parou de organizar artilheiros para suas propriedades de tração, mobilidade, confiabilidade e facilidade de uso. O Exército precisava de um trator de esteira médio de alta velocidade especial para rebocar armas de até 10 toneladas, bem como para realizar operações de transporte pesado nas tropas. Em 1930, por instruções da Diretoria Principal de Artilharia, a KhPZ iniciou o desenvolvimento de um trator desse tipo sob a liderança de B.N. Voronkov (principais designers D.M. Ivanov, D.F. Bobrov). Em 7 de novembro de 1931, três protótipos foram construídos na fábrica.

O trator, denominado Komintern, desenvolveu uma velocidade de até 18 km / h, possuía uma nova suspensão e chassi, porém, com uma pequena massa (7 toneladas) e potência (65 hp), apresentava tração insuficiente. Além disso, ele, como Kommunar, não possuía plataforma de carregamento, guincho e cabine fechada. Após os testes de campo realizados em 1932, a brigada chefiada por N.G. Zubarev (B.N. Voronkov mudou para KhTZ) foi envolvida no desenvolvimento do projeto do trator pelo escritório de design do trator (TRK), que também incluía os engenheiros A.G. Gulita e V.P. Kaplin. Um motor original, especialmente projetado, de maior potência foi instalado no Komintern, o chassi e a suspensão foram usados ​​no tanque T-24, produzido anteriormente pela fábrica, e aumentaram a velocidade e a faixa de potência na transmissão, instalou uma cabine do tipo carro para a tripulação e uma plataforma para o transporte de tripulantes, munições e equipamentos. Pela primeira vez na prática doméstica, foi usado um trator com força de tração comparável à massa do reboque, que começou a atender a todos os requisitos de veículos rastreados em alta velocidade a serem executados por artilheiros para trabalhos pesados ​​de transporte em condições off-road e logo foram aceitos para fornecimento ao Exército Vermelho.

De abril até o final de 1934, foi lançado o primeiro lote de instalação de 50 unidades. Desde 1935, Zaod mudou para a produção em massa. Devido ao grande volume de trabalhos de ajuste manual, foi realizado por montagem em bancada, o que possibilitou produzir de 25 a 32 tratores por mês. 

"Cominterns" com canhões de 122 mm A-19 durante o desfile na Praça Vermelha. 7 de novembro de 1938

Os Cominterns participaram do desfile na Praça Vermelha pela primeira vez em 1º de maio de 1937, e em novembro 30 veículos foram enviados por via marítima de Sebastopol para a China.

        O trator de artilharia "Komintern" possuía um clássico, muito fácil de usar e manter o layout de um caminhão, com um motor dianteiro, instalado sequencialmente atrás dele por uma cabine, plataforma de carga e rodas motrizes traseiras. Dentro da estrutura, embaixo do piso da cabine e da carroceria, havia todas as unidades de transmissão e um guincho de tração (com a liberação da parte traseira do cabo). O motor KIN - uma válvula original de cilindros de 15.095 litros, cilindrada de 15.095 litros, com refrigeração líquida e quatro tempos, com duas cabeças removíveis - não exigia combustível (ele funcionava com qualquer gasolina, mas preferencialmente na gasolina de segunda classe e misturava-a com ligroína e querosene). , por apresentar uma taxa de compressão de apenas 4, 65) e começou bem com um poderoso acionador de partida elétrico ou uma alavanca de partida segura com uma engrenagem de redução, mesmo a baixas temperaturas. Devido ao seu tamanho grande (peso com um volante - cerca de 1000 kg) e velocidade relativamente baixa, foi distinguido pela resistência e confiabilidade, mantendo livremente todas as corridas de revisão (2000 km), mesmo em condições difíceis do exército. Carburador - tipo "Solex" (fabricação própria KhPZ), ignição - de magneto com um acelerador de partida. O sistema de lubrificação foi especialmente adaptado para operação estável em elevações de até 40 °. Os acionamentos de todas as unidades auxiliares - engrenagens - não possuíam acionamentos por correia e, portanto, nenhuma falha relacionada. O combustível era fornecido pelos tanques por uma bomba de ar manual.

A embreagem principal é uma embreagem de disco duplo (aço ferrodo), com um freio que facilita a troca de marchas. A caixa de marchas - uma de cinco marchas com uma faixa de potência de 7,61 (contra 3,81 para uma de três marchas no Kommunar) - proporcionou ao movimento uma velocidade de “rastejamento” de 2,6 km / he uma força de tração de 6800 kgf, além de uma potência máxima, alta às vezes velocidades de até 30,5 km / h na estrada. Com a transmissão principal, a caixa de velocidades era conectada por um eixo de transmissão com juntas Makenik, o que não exigia o alinhamento preciso das unidades. As embreagens e freios laterais estavam localizados nos eixos de transmissão longitudinais levemente carregados da engrenagem principal, o que reduzia significativamente a largura da transmissão e a esteira da lagarta - uma solução que não era mais encontrada na prática doméstica. Trabalhando no torque mínimo de entrada, as embreagens de atrito a bordo do Comintern,

A estrutura do trator é totalmente soldada, fechada, de dois canais longitudinais conectados por travessas, lenços e suspensórios. Engate de reboque traseiro - gancho giratório por mola, conveniente e confiável.

Suspensão - mola (vela), em quatro carrinhos de balanceamento, muito elástica (curso da suspensão - 72 mm) que, combinada com o apoio emborrachado e os rolos de suporte, possibilitavam sair da estrada em alta velocidade média sem destruir o chassi.

Caterpillar - leve, do tipo tanque, com engate de cumeeira, com braços basculantes do solo com uma altura de 50 mm, que proporcionavam a necessária adesão ao solo e. Dirigir em estradas pavimentadas sem danificar a tela. Ao dirigir em solos macios e estradas geladas, a aderência era insuficiente (o trator derrapou em uma elevação de 5 a 6 °, rastejou para o lado da estrada, não podia se mover ao longo da encosta), mas eles aumentaram significativamente ao instalar esporas simples e duplas nos trilhos.

O trator Komintern com uma arma antiaérea de 3K e 76 mm é transportado para a costa leste de Khalkhin Gol. 150ª divisão de artilharia antiaérea. Agosto de 1939

Uma cabine de madeira com revestimento de metal foi usada no caminhão ZIS-5, com pequenas alterações causadas pelas especificidades do trator (em particular, o banco do motorista estava localizado à direita). Todas as janelas, incluindo a traseira, podiam abrir, o que contribuía para uma melhor ventilação. Atrás da cabine havia dois tanques de gás de metal de 275 litros cada. Na plataforma de carga do tipo automóvel com área de 5,36 m ³ , com dobradiças laterais e toldo removível, em dois assentos transversais e em um banco acima dos tanques de combustível, foi feito um cálculo.

O equipamento elétrico é de 12 volts, com uma gama suficiente de dispositivos de iluminação e alarme, no nível dos automóveis daqueles anos. Um guincho com um tambor horizontal (força de tração de até 10.000 kgf), um cabo de 30 m de comprimento e 22 mm de diâmetro foi conectado à seleção da potência da caixa de engrenagens através de uma engrenagem helicoidal e um par cilíndrico aberto. A frenagem do tambor foi realizada a partir da cabine.

Testes militares do Comintern, realizados em agosto - novembro de 1937, mostraram que, apesar do arcaísmo das decisões individuais, o carro acabou sendo sólido. A velocidade máxima ao longo da rodovia no comboio era de 21 km / h, a média na rodovia - 16 km / h, no solo - 12 km / h, a média na faixa - 6 - 8 km / h. A elevação máxima sem reboque é de 30 °, a elevação com reboque - até 17 °, sem visão - até 25 ° (a mesma descida), declives - até 19 °, vala - até 1,3 m, vau (com preparação) - 1 m, a parede é de 0,7 m.

Durante a operação, houve um grande consumo de combustível (às vezes até 5 kg por 1 km); baixa estabilidade lateral devido a uma via relativamente estreita e um alto centro de gravidade (portanto, raio insuficiente de rotação da subviragem de 4,5 m) ou, inversamente, estabilidade excessiva da via; casos individuais de trilhos de queda - devido ao projeto malsucedido da roda dentada de acionamento; desgaste da embreagem principal; torcer o eixo de entrada da caixa de engrenagens. Devido ao grande número de pontos de lubrificação, à presença de mancais deslizantes e vedações fracas no chassi, a manutenção do trator foi trabalhosa. No total, 1798 tratores Komintern foram produzidos durante a produção . Eles serviram no exército (1712 chegaram lá) por um longo tempo e com sucesso e foram corretamente considerados um dos melhores caminhões de artilharia média dos anos 30. 

As características de desempenho do trator de artilharia "Comintern"
Ano de fabricação	1934
Número de assentos na cabine	2
Número de assentos na parte de trás	12
Massa, t	10,64
Kg de peso de carga	2000
Massa do reboque, t	12     14 - com sobrecarga
Dimensões m     de comprimento     largura     altura     folga	5,765     2,208     2,538     0,4
pressão específica sobre o solo em kg / cm 2	0,49
Engine	a diesel, KIN 131 hp
Máx. velocidade, km / h	30,5
Distância de cruzeiro, km	na estrada - 220     no chão - 170
Abastecimento de combustível, l	550
Emitido, pcs	1798

Com a ajuda deles, a mobilidade tática e operacional da artilharia aumentou bastante. Esses veículos podiam rebocar quase toda a frota de sistemas de artilharia pesada: canhões antiaéreos de 76 mm do modelo 1931, canhões antiaéreos de 85 mm do modelo 1939, canhões de 122 mm do modelo 1931/37, canhões de 122 mm do modelo de 1938, 152 mm canhões do modelo 1934/36, canhões de 152 mm do modelo de 1935 (BR-2), canhões de canhões de 152 mm do modelo de 1937 (ML-20), canhões de 203 mm do modelo de 1931 (B-4). Nos desfiles pré-guerra, eles usavam canhões de 122 mm do modelo 1931/37 (A-19) e canhões de 152 mm do modelo 1937 (ML-20).

Em 1º de janeiro de 1941, havia 1017 “Cominterns” no Exército Vermelho (4,7% da frota de tratores especiais de artilharia), embora devesse haver 6891 nos estados aprovados em abril de 1941. Em 22 de junho do mesmo ano, as tropas havia 1.500 deles.

Durante os anos da Segunda Guerra Mundial, os "Cominterns" participaram ativamente das hostilidades, sofrendo perdas relativamente pequenas. As peças sobressalentes para eles, é claro, não eram mais produzidas, mas, graças ao fator de qualidade e confiabilidade do projeto, elas resistiram com confiança a todas as execuções de revisão. Por exemplo, um motor em condições severas da linha de frente, em regra, poderia suportar 2000 km de corrida com apenas um acionamento dos rolamentos da biela. Em 1º de janeiro de 1943, apenas 385 desses tratores permaneceram em artilharia, outros mais foram operados em outros ramos das forças armadas, incluindo tanques.

No verão e outono de 1943, o NATI realizou testes em profundidade do trator Komintern usando uma nova técnica. O motor, como esperado, desenvolveu menos potência do que o esperado (desgaste), mas ainda bastante alto - 126 hp. a 1250 rpm O consumo específico de combustível acabou sendo realmente grande, mesmo para uma taxa de compressão de 4,65 - 326 g / el.h.s., que proporcionou um consumo mínimo de um quilômetro na quinta marcha de 1,4 kg. O coeficiente de aderência das esteiras ao solo era claramente pequeno (f = 0,593), mas, no entanto, correspondia ao nível de outros tratores de esteiras de alta velocidade com a chamada pista de tanque com um pequeno padrão de olhais. Observou-se que as relações de transmissão na caixa de marchas foram selecionadas corretamente, e isso garantiu que, ao dirigir em todas as marchas, a reserva de esforços de tração fosse superior a 20%, na quinta, até mais de 40%. Graças a isso, Komintern rebocou com confiança um trailer de tempo integral na quinta marcha em estradas de qualquer classe, enquanto desenvolvia uma força de tração de 340 kgf a uma velocidade de 27,8 km / h. A força máxima de tração com sobrecarga (em primeira marcha) foi realizada superior à obtida anteriormente nos testes do exército - 7500 kgf a uma velocidade de 2,3 km / h, e a sobrecarga do trator, que causou a parada do motor, foi acompanhada por uma forte derrapagem que se aproximava de uma derrapagem completa dos trilhos - caso ideal de equilíbrio de tração e velocidade.

No final da guerra, ainda havia 568 veículos no exército (as perdas de 1º de setembro de 1942 totalizaram apenas 56 unidades). Até hoje, nenhum "Comintern" sobreviveu, embora esse trator tenha permanecido no museu NII-21 até 1967.

Fotos do trator de artilharia "Komintern"