Caminhão GAZ-AA

Caminhão GAZ-AA

"Camião" montado num pedestal em Saransk

As principais modificações do caminhão GAZ-AA:
GAZ-410 - caminhão basculante (1936-46);
GAZ-42 - versão geradora de gás do caminhão (1939-46).
GAZ-44 - cilindro de gás GAZ-AA (1939).
GAZ-55 - ambulância militar (1938-45).
GAZ-03-30 - ônibus (1933-41, 1945-50).
GAZ-AAA - caminhão de três eixos (1934-43).
PARM-A - máquina de reparo e restauração.

Além disso, vários veículos especializados foram produzidos com base no GAZ-AA - carros de bombeiros, veículos médicos, carros da polícia, veículos de radiocomunicação, instalações antiaéreas automotivas (quatro metralhadoras "Maxim" na parte traseira), instalações antiaéreas de holofotes, detecção de radar etc. No total, mais de 1.000.000 de GAZ-AAs foram produzidos ao longo dos anos de produção de caminhões.

A escolha de Nizhny Novgorod como local da construção de uma nova fábrica de automóveis, gigante na época, não foi acidental. Como alternativa, Moscou, Leningrado, Yaroslavl, assim como algumas outras cidades, foram chamadas. Cada um desses lugares tinha certas vantagens. Mas no complexo eles estavam concentrados apenas em Nizhny Novgorod: havia uma indústria metalúrgica bem desenvolvida e pessoal qualificado, recursos florestais e hídricos; Também foi possível fornecer transporte barato de produtos semi-acabados e acabados. Além disso, Nizhny Novgorod já era um importante entroncamento ferroviário, localizado também na confluência de dois rios navegáveis ​​- o Volga e o Oka.

O projeto de estrutura de tópicos inicial da fábrica de automóveis foi encarregado da implementação das relações Hypromeza e Metallstroy. No entanto, os especialistas soviéticos ainda não possuíam experiência na indústria automotiva, especialmente em larga escala. Portanto, decidiu-se recorrer a empresas privadas dos EUA, onde a comissão governamental partiu em 31 de maio de 1929.

A escolha recaiu sobre a empresa da Ford. Ele também não foi acidental. Naquela época, no mundo automotivo, não havia figura mais famosa do que Henry Ford, cujas fábricas produziam em 1922 a cada segundo carro do planeta, incluindo três em cada cinco nos EUA. Seus modelos, começando com o famoso "Ford-T", ganharam popularidade universal por sua simplicidade, confiabilidade e baixo custo. 

NAZ 1932 (o nome do caminhão antes de renomear N. Novgorod para Gorky)

A empresa da Ford comprometeu-se a fornecer à URSS assistência técnica e consultoria na construção de uma fábrica de automóveis; na organização da produção de carros e caminhões; Os especialistas e estagiários soviéticos também tiveram acesso às fábricas americanas na quantidade de 50 pessoas anualmente.

Como modelos básicos de produção na nova fábrica, foram definidos um carro Ford-A e um caminhão Ford-AA de uma tonelada, já amplamente conhecidos em diferentes países e bem estabelecidos. Eles não esperaram o comissionamento da planta principal. Uma linha de montagem foi instalada a dez quilômetros de Nizhny, em Kanavin, na fábrica de Gudok Oktyabrya. De acordo com a Ford, os componentes e peças chegaram dos EUA via Murmansk.Em 1º de fevereiro de 1930, os primeiros 10 caminhões Ford AA foram montados em uma oficina de montagem de automóveis, e no final de 1931, eles lançaram a produção do Ford Timken de três eixos.

Enquanto isso, a gigante automobilística estava se preparando para o lançamento. Na segunda quinzena de janeiro de 1932, o bloco do motor e a cambota foram dominados; Tendo estabelecido uma prensa poderosa, estampamos os primeiros 100 mastros da estrutura do carro. Como as chapas de metal ainda não foram recebidas dos subcontratados em quantidades suficientes, as cabines foram feitas de madeira compensada. O dia solene chegou em 29 de janeiro de 1932. Para os aplausos e gritos de "Hurrah!", Os sons de uma sirene de fábrica, o primeiro caminhão da fábrica de automóveis Nizhny Novgorod NAZ-AA saiu da linha de montagem. Até o final do ano, a fábrica produzia diariamente 60 caminhões e dominava a produção de carros GAZ-A. Sim, sim, é GAZ, não NAZ, pois em outubro de 1932 Nizhny Novgorod foi renomeado para Gorky. Mudou o nome e a fábrica de automóveis.

Os primeiros carros GAZ-AA foram fabricados de acordo com os desenhos da empresa Ford. No entanto, os designers soviéticos abordaram criticamente a documentação da Ford. Eu tive que fortalecer a carcaça da embreagem, o volante, instalar um filtro de ar etc. Em 1930, uma plataforma de carga foi projetada de acordo com desenhos soviéticos.

Note-se que o carro GAZ-AA, por toda a sua simplicidade, era tecnicamente bastante perfeito. Naqueles anos, o caminhão era um carro de design bastante progressivo. A base era uma estrutura de longarina poderosa na qual a carroceria e a cabine estavam instaladas. Sob o capô havia um motor de quatro cilindros em linha de 3,3 litros (3285 cm ^3).), que desenvolveu 42 cv A principal qualidade positiva desse mecanismo era que ele poderia consumir facilmente gasolina barata de baixa octanagem (A-52). O sistema de potência do motor consistia em um carburador e um tanque de combustível. A propósito, não havia bomba de gasolina no GAZ-AA. O tanque foi colocado acima do carburador e a gasolina entrou por gravidade. Como transmissão, foram utilizadas uma embreagem seca de placa única e uma caixa de quatro marchas. Suspensão - dependente: rodas dianteiras - em uma mola semi-elíptica transversal com hastes que transferem cargas para o chassi; de volta em duas molas longitudinais em consola sem amortecedores. O freio de serviço tinha acionamento mecânico. Segundo os motoristas que trabalhavam na GAZ-AA naqueles anos, era praticamente impossível usar esses freios por causa de sua eficiência extremamente baixa. Precisamos de estações de serviço em Nizhnevartovsk, em Surgut - entre em contato!

Furgão militar GAZ-AA até 1943

 Basicamente, era necessário parar a máquina alternando sequencialmente "para baixo": 3-2-1. O alcance do cruzeiro foi de 215 km. A capacidade de carga do veículo era de 1,5 toneladas (daí seu apelido - uma vez e meia), com peso próprio em ordem de 1.810 kg.

        No período pré-guerra, os caminhões GAZ-AA também foram montados em Moscou na fábrica da KIM - o futuro do AZLK.

        Em 1938, um novo motor de 50 litros foi instalado no caminhão. s O novo modelo era o mesmo GAZ-AA, mas com um motor do GAZ-M1. Alguns outros nós também foram alterados: caixa de direção, suportes de molas traseiros, por exemplo. O resto do caminhão permaneceu o mesmo. Este carro recebeu a designação GAZ-MM e, além de Gorky, foi montado em Rostov-on-Don a partir de peças provenientes da planta-mãe.

No contexto de numerosos GAZ-AA, nos arquivos de registro do Orud-GAI, não há uma única menção ao GAZ-MM até 1949, quando o GAZ-MM aparece subitamente em grandes quantidades. Talvez os chamados carros ORUD-GAI da assembléia de Ulianovsk (1949-1950)

Os carros GAZ-AA e GAZ-MM serviram de base para a criação de toda uma família de carros para diversos fins. De volta a Kanavin, em 1932, um ônibus GAZ-03-30 de 16 lugares foi montado. Em 1934, começou a produção em massa de caminhões GAZ-AAA de três eixos, unificada em grande parte com um modelo básico de dois eixos. Esta máquina, projetada sob a liderança do designer principal V. A. Grachev, foi produzida até 1943. Um total de 37.373 trios GAZ-AAA saiu da linha de montagem. Em 1936, começou a produção do caminhão basculante GAZ-410, com um corpo basculante de metal com capacidade de carga de 1,2 toneladas. Em 1938-1939, o GAZ-60 semi-rastreado, gerador de gás GAZ-42, saiu das lojas (o combustível para o motor era monóxido de carbono СО - monóxido de carbono, resultante da combustão incompleta de lenha em um gerador de gás localizado atrás da cabine) e no tanque de gás GAZ-44. Além dessas máquinas, no chassi. A GAZ-AA produziu caminhões-tanque, vans, ambulâncias e muitos outros veículos especiais. Em geral, no final do segundo período de cinco anos, a GAZ produziu 68,3% de todos os carros produzidos na URSS.

Caminhões prontos no local da fábrica GAZ

O caminhão Gorky constituía mais da metade da frota do Exército Vermelho. No início da guerra, esses modelos já eram obsoletos, mas sua vantagem indubitável era a simplicidade do design e a despretensão da qualidade do combustível. Segundo alguns relatos, em 20 de junho de 1941, 151.100 caminhões estavam no exército. Sua principal tarefa era o transporte de tropas. Organismos especiais, como caminhões militares modernos, não existiam na época. Para o transporte de caças, as plataformas de carga convencionais foram equipadas com bancos transversais removíveis. Ao transportar mercadorias, elas foram colocadas na parte inferior do corpo. Quatro desses bancos foram colocados no GAZ-AA, no qual 16 pessoas foram acomodadas. Com mau tempo, os corpos estavam cobertos com um toldo. Se a metralhadora foi transportada de carro, o número de assentos diminuiu em dois e, quando transportado em uma posição de combate - em quatro.

Comparando o nível técnico da frota de automóveis do Exército Vermelho e do exército inimigo, deve-se notar a extrema diversidade e heterogeneidade dos projetos de veículos disponíveis na Wehrmacht. Embora no âmbito da indústria automobilística da própria Alemanha houvesse uma unificação bastante rigorosa dos modelos fabricados por várias empresas, essa medida não produziu efeito. Além disso, os carros usados ​​pelos nazistas fabricados na França, Itália, Tchecoslováquia e Áustria não foram adaptados para trabalhar nas condições de inverno, tinham capacidade insuficiente entre os países, eram muito difíceis de reparar e manter, e uma grande variedade de modelos dificultava o fornecimento de peças de reposição, treinamento de pessoal e reparo .

Os carros do Exército Vermelho foram privados dessas deficiências. Além disso, o design simples e a alta confiabilidade simplificaram bastante sua operação e manutenção.

Uma das empresas líderes na indústria automotiva da URSS - a Fábrica de Automóveis Gorky - com a eclosão da guerra recebeu a tarefa de mudar para a produção de tanques leves, motores de tanques, carros blindados, argamassas e munições. Junto com isso, a planta, embora já em menor grau, continuaria produzindo caminhões GAZ-MM e GAZ-AA, bem como caminhões basculantes GAZ-410. Estes últimos, embora produzidos em quantidades limitadas, foram os únicos veículos especializados durante os anos de guerra a prestar serviços de construção. A ambulância GAZ-55 foi produzida no chassi GAZ-MM, e os ônibus, caminhões-tanque, estações de radar e oficinas de marcha do GAZ-05-193 no chassi GAZ-AA. Durante a guerra, 3850 veículos GAZ-AA e GAZ-MM foram equipados com suportes antiaéreos: canhões ou metralhadoras.

As características de desempenho do caminhão GAZ-AA
Ano de fabricação	1932
Assentos de cabine	2
Kg de peso	1810
Dimensões totais:     comprimento, m     largura, m     altura, m	5,333     1,77     1,75
Distância ao solo, m	0,2
Raio de rotação, m	7,5
Engine	carburador     "GAZ-AA", 40 hp
Caixa de engrenagens	4 para a frente, 1 para trás
Abastecimento de combustível, l	40.
Distância de cruzeiro, km	215
Máx. velocidade, km / h	70
Emitido, pcs	~ 1.000.000

O design dos caminhões GAZ-MM, bem como do GAZ-AA, foi extremamente simplificado, ditado pela falta de metal e pelo desejo de acelerar a produção. Em vez de asas estampadas de configuração complexa, foram colocadas asas simples em forma de L soldadas. O buffer dianteiro e o farol direito estavam faltando. Os freios foram instalados apenas nas rodas traseiras. O corpo abriu apenas a parte traseira. No caminhão, produzido em 1942, em vez de uma cabine de aço, eles colocaram uma cabine simplificada, com capas de lona e dosséis em vez de portas. Desde 1943, começou a instalar uma cabine fechada de madeira. A parede da frente era igual à do metal. A base e a parede dos fundos tinham uma moldura de madeira e eram revestidas com tábuas. O telhado estava coberto com uma lona. As portas tinham um revestimento externo de madeira, alinhado com a moldura da porta e um estofamento interno de papelão. Alguns caminhões até tinham rolos de porta cobertos de pano, depois começaram a fazer portas a partir de um forro. A janela da porta estava deslizando, não caindo, como sempre.

O inimigo claramente imaginava o enorme papel do GAZ em fornecer ao Exército Vermelho equipamento militar. Portanto, em meados de 1943, nos dias da preparação da ofensiva no Kursk Bulge, o comando Hitler tentou desativar a fábrica com a ajuda de bombardeios. No período de 4 de junho a 5 de julho, a aviação fascista fez 25 incursões contra ele, como resultado do qual a empresa sofreu danos significativos, o ciclo de produção em linha foi interrompido. Mas, apesar do bombardeio, o lançamento de produtos de defesa, incluindo um e meio, continuou. Trabalhadores de outras empresas estavam envolvidos no trabalho de restauração. Já em 18 de agosto, todas as oficinas estavam em operação e, em 28 de outubro, a planta foi totalmente restaurada.

Durante os anos de guerra, a fábrica de automóveis Gorky fabricou 102,3 mil veículos de todos os tipos. Imediatamente após a guerra, os fabricantes de automóveis tiveram que dominar a produção de novos modelos projetados durante os anos de guerra, incluindo os caminhões GAZ-51 e GAZ-63. Seu desenvolvimento ocorreu simultaneamente com o aumento da produção dos modelos anteriores. Em dezembro de 1945, os primeiros caminhões GAZ-51 foram montados e em junho de 1946 a produção em massa começou. Foi quando a experiência dos anos de guerra veio a calhar - devido à falta de uma fina chapa de aço de “voo, o primeiro” (GAZ-51), os primeiros lançamentos tinham cabines de madeira e asas de compensado. Os últimos caminhões GAZ-MM decolaram da linha de montagem. Sua assembléia foi interrompida em 10 de outubro de 1949. Um ano depois, a produção dessas máquinas na fábrica de automóveis de Ulyanovsk, que as produzia desde 1947, terminou.

O nome "caminhão" tornou-se tão popular que agora quase todo mundo chama erroneamente o caminhão ao mesmo tempo e o ZiS-5 de três toneladas, que hoje sobreviveu significativamente mais. O ZiS-5 foi removido da linha de montagem em Miass apenas em 1958, quando o caminhão quase desapareceu de nossas estradas.

GAZ-AA apresentado na exposição em Havana

        Antes da perestroika de 1986, o povo soviético era proibido de possuir caminhões e até picapes (embora os picapes ainda caíssem em mãos particulares nas repúblicas da Ásia Central e no Cazaquistão), então a maioria dos 1,5 carros era entregue às empresas Vtorchermet, uma vez que havia padrões de entrega anual na União Soviética As matérias-primas secundárias em cada fábrica e empresa automobilística, e com caminhões velhos, não se mantinham em cerimônia.

        Nas décadas de 1970 e 1980, tornou-se moda instalar o ZiS-5 ainda preservado e, menos comumente, o GAZ-AA em pedestais como monumentos para motoristas militares. Isso salvou alguns dos carros, embora as chuvas e a preparação os levassem, em muitos casos, a um estado deplorável. Além disso, deve-se notar que, embora os anos de guerra estejam inscritos em todos os pedestais, quase todos os carros-monumento são de produção pós-guerra.

        Poucos carros GAZ-AA sobreviveram até hoje. Em boas condições, eles podem ser vistos na exposição do Museu Politécnico de Moscou e no museu da fábrica.

Fotos do caminhão GAZ-AA

Fotos da modificação GAZ-AA

            Desenhos do caminhão GAZ-AA:                   - diagrama geral, painel
                   - estrutura, corpo do caminhão GAZ-410

Fontes : Yu. Valentinov "Nizhny Novgorod, um ano e meio" (Designer de modelo n ° 5, 1991) V.N. Shunkov "Armas do exército vermelho". Colheita, 1999. CD "História do carro na Rússia"

Caminhão GAZ-AAA

Caminhão GAZ-AAA

GAZ-AAA Caminhão todo-o-terreno com 3 eixos.

As principais modificações do caminhão de 3 eixos GAZ-AAA:
GAZ-05-193 - ônibus pessoal (1936-45). Feito 237 pcs.
GAZ-60 - GAZ-AAA de meia pista (1938-42)
PARM-A - veículo de reparo e restauração.
BA-6 - um carro blindado no chassi GAZ-AAA (1935-38). Emitidos 386 pcs.
BA-10, BA-10M - um carro blindado no chassi GAZ-AAA (1938-41). Emitidos 3311 pcs.
SU-12 é uma pistola autopropulsada com uma pistola de 76,2 mm (1933-35). 51 cópias lançadas.
ZSU 61-K - canhão antiaéreo automático de 37 mm arr. 1939 g (61-K) em GAZ-AAA (1939)

Além disso, vários veículos especializados foram produzidos com base no GAZ-AAA - caminhões de bombeiros, tratores de caminhões, vans de rádio, instalações antiaéreas de holofotes PO-15-8, detecção de radar RUS-2 "Redut" e RUS-2s "Pegmatite", instalações automotivas antiaéreas (quatro metralhadoras "Maxim" nas costas) etc.

As características de desempenho do caminhão GAZ-AAA
Ano de fabricação	1934
Assentos de cabine	2
Kg de peso	2475
Kg de peso de carga	2000
Dimensões totais:     comprimento, m     largura, m     altura, m	5,333     2,04     1,97
Distância ao solo, m	0,23
Engine	carburador     "GAZ-M1", 50 hp
Caixa de engrenagens	4 para a frente, 1 para trás Caixa de transferência de 2 velocidades
Consumo de combustível, l / 100 km	25
Distância de cruzeiro, km	100
Máx. velocidade, km / h	65
Emitido, pcs	37373

O caminhão de 3 eixos GAZ-AAA (6x4) foi desenvolvido em 1934 com a participação do famoso designer V. A. Grachev. Em termos de design, o GAZ-AAA é uma modificação triaxial do caminhão GAZ-AA. Primeiro, usou o habitual motor de 40 cavalos de potência, mas desde 1936 começou a usar sua versão de 50 hp, que nos EUA era instalada no modelo Ford-BB. Ao projetar um novo caminhão, várias pequenas alterações foram feitas, por exemplo, o formato da asa foi ligeiramente alterado. As principais características do GAZ-AAA foram a suspensão de dois eixos traseiros em quatro molas semi-elípticas longitudinais (em vez de duas molas balanceadoras) e a engrenagem principal helicoidal para eixos de acionamento desenvolvida na fábrica de automóveis Gorky (GAZ). O aumento associado no número de rodas permitiu não apenas reduzir a pressão específica no solo, mas também para otimizar a transmissão de torque do motor para o solo. Por sua vez, isso aumentou significativamente a capacidade de cross-country do carro em estradas rurais e florestais. Sua capacidade de cross-country em neve e solos macios pode ser aumentada com a instalação de correntes de esteira “Overoll” nas rodas traseiras.

O carro podia transportar 2 toneladas de carga ao longo da rodovia e desenvolveu uma velocidade de 65 km / h. Ao subir a plena carga, foi possível superar a subida de 27 graus.

Uma desvantagem significativa do GAZ-AAA era seu motor relativamente fraco, que não permitia seu uso como trator de artilharia de divisão. Por esse motivo, o carro foi usado principalmente para o transporte de tropas e mercadorias.

Além disso, o chassi do carro GAZ-AAA foi usado para a produção de veículos blindados médios BA-6 e BA-10, ônibus de pessoal GAZ-05-193, caminhões-tanque, oficinas de camping e estações de radar. O chassi trioski foi usado para montar quatro metralhadoras Maxim ou um DShK de grande calibre, o suporte para canhões SU-12 e o carro blindado BA-10, bem como uma das primeiras estações de radar soviético Redut, RUS-2, foram produzidas com base nesta máquina.

Em termos de produção, o GAZ-AAA se tornou o veículo off-road mais maciço. Durante o período de 1934 a 1943, foram fabricados 37.373 caminhões, a maioria dos quais utilizados em unidades do Exército Vermelho.

Fotos de caminhão GAZ-AAA

Fontes : V. Bakursky, B. Solomonov, S. Fedoseev. "A arma da vitória." Ed. Rosman, 2005

Caminhão ZIS-5

Caminhão ZIS-5

ZIS-5 com uma pistola anti-tanque de 76,2 mm ZiS-3

O AMO-2 e o AMO-3 (que eram baseados no caminhão americano Autokar-5A) desempenharam o papel de pioneiros em nossa indústria automotiva. Em 1930-1931 eles foram os primeiros modelos domésticos equipados com um acionador de freio hidráulico, um sistema de ignição por bateria, uma bomba de combustível com diafragma, um compressor para bombear pneus acionados pela caixa de velocidades.

EI Vazhinsky com seus colegas (Strokanov B.D., Mikhailov G.G., Siegel A.P., Festa G.A., Fitterman B.M.) analisou cuidadosamente todas as deficiências do AMO-3, que identificados durante a corrida de Karakum de 1933, e retomaram a reconstrução das fraquezas. Ele não esperava que esse modelo o sobrevivesse e estava longe de pensar em criar uma obra-prima da indústria automotiva. Simplesmente, com base na lógica de engenharia, nas capacidades de produção de sua fábrica e nos requisitos dos transportadores, ele chegou a um design simples, durável e despretensioso. Para um caminhão de 2,5 toneladas, o AMO-3 era um pouco pesado. A estrutura, molas e eixos tinham uma margem de segurança suficiente e podiam transportar uma carga de 3 toneladas nas condições de operação mais difíceis, mas um motor mais potente, uma transmissão mais durável e uma transmissão de cardan já deveriam ter correspondido a ele. Portanto, a melhoria do AMO-3 começou com o motor. E.I. Vazhinsky não tocou no design geral, mas aumentou o diâmetro dos cilindros em um quarto de polegada (6,36 mm). O deslocamento do motor aumentou de 4,88 para 5,55 litros e a potência, respectivamente, de 66 para 73 litros. s (a 2300 rpm). A nova caixa de câmbio recebeu não apenas eixos e engrenagens mais duráveis, um cárter reforçado, mas também outras relações de transmissão (muito bem escolhidas, como mostrado mais adiante pela experiência operacional). As engrenagens agora estavam conectadas ao eixo intermediário por estrias, o que assegurava seu bom alinhamento. Vazhinsky recusou incondicionalmente pousar as engrenagens em um eixo quadrado. e potência, respectivamente, de 66 a 73 litros. s (a 2300 rpm). A nova caixa de câmbio recebeu não apenas eixos e engrenagens mais duráveis, um cárter reforçado, mas também outras relações de transmissão (muito bem selecionadas, conforme mostrado posteriormente pela experiência operacional). As engrenagens agora estavam conectadas ao eixo intermediário por estrias, o que assegurava seu bom alinhamento. Vazhinsky recusou incondicionalmente pousar as engrenagens em um eixo quadrado. e potência, respectivamente, de 66 a 73 litros. s (a 2300 rpm). A nova caixa de câmbio recebeu não apenas eixos e engrenagens mais duráveis, um cárter reforçado, mas também outras relações de transmissão (muito bem escolhidas, como mostrado mais adiante pela experiência operacional). As engrenagens agora estavam conectadas ao eixo intermediário por estrias, o que assegurava seu bom alinhamento. Vazhinsky recusou incondicionalmente pousar as engrenagens em um eixo quadrado. 

Motor ZIS-5

Um eixo de hélice não confiável, com três juntas e um suporte intermediário, deu lugar a um mais simples, com duas juntas, que são menos complexas e caras de fabricar. Eu tive que sacrificar a tração hidráulica então imperfeita nos freios das rodas dianteiras, substituindo-a por uma mecânica. Renúncia de uma solução técnica avançada? Mas isso não era apoiado nem pela qualidade dos manguitos de borracha de fabricação doméstica nem pela presença de fluido de freio, o que era incomum na época para militares, contendo óleo de mamona e acetona. Uma unidade de freio mecânico pode ser reparada por qualquer mecânico, mesmo que não seja muito experiente. Nas condições de operação dos carros da época, isso foi uma vantagem. As alterações também afetaram outros componentes e peças, incluindo embreagem, equipamentos elétricos, cabine, radiador, painel de instrumentos. Acabou sendo um carro bom, confiável e durável. Foi um ponto de virada na evolução do carro, que passou de um bom design para um excelente, do AMO-3 ao famoso ZIS-5. A propósito, a planta introduziu as unidades atualizadas imediatamente, quando a produção estava pronta, e os veículos AMO-3 dos últimos lançamentos não pareciam diferir do ZIS-5.

        O ZIS-5 foi colocado no transportador sem montagem preliminar de um protótipo em 1º de outubro de 1933 e, de acordo com as memórias dos contemporâneos, tudo correu imediatamente sem problemas, sem falhas. O novo carro foi lançado em uma série o mais rápido possível.

        A produção de automóveis estava aumentando constantemente. No primeiro mês, seis a sete carros eram montados por dia, depois por dezenas e centenas. O caminhão funcionou bem nas estradas, rapidamente ganhou a reputação de equipamento despretensioso e confiável. Eles carregavam no ZIS-5, em regra, de quatro a cinco toneladas, apesar de ter sido projetado para três. E ele carregou a carga calmamente, sem tensão.

        O motor da válvula inferior de seis cilindros era muito resistente. O virabrequim de sete mancais, com uma grande superfície da biela e o pescoço principal, proporcionou a todo o motor maior durabilidade. Pistões de ferro fundido trabalhados em cilindros de ferro fundido. A árvore de cames estava localizada no lado direito do cárter e era acionada em rotação a partir da cambota, como um gerador e uma bomba de água, por um conjunto de engrenagens. O disjuntor-distribuidor recebeu rotação com engrenagens helicoidais do eixo da bomba de água, a bomba de óleo - com um rolo vertical através de engrenagens de parafuso da árvore de cames; a bomba de combustível foi acionada através da alavanca a partir da came, integrada com a árvore de cames. A rotação do ventilador sozinha foi transmitida pelo cinto. O motor ZIS-5 foi equipado (ao contrário do GAZ-AA) com um filtro de óleo com elementos substituíveis em feltro. Portanto, a troca de lubrificante no cárter precisava ser feita com menos frequência do que no GAZ-AA: não a cada 500 km, mas depois de 1200! Devo dizer que desde o início, as válvulas ZIS-5 estavam equipadas com um dispositivo de ajuste, mas, como no GAZ-AA, o tempo de ignição foi definido manualmente, girando a alavanca no cubo do volante. Com uma taxa de compressão de apenas 4,7 unidades, o motor ZIS-5 funcionava com gasolina com uma classificação de octanagem de 55 a 60 e até em querosene em clima quente. Seu poder específico era baixo - 13 litros. s / l Mas há um revestimento de prata: o motor provou ser muito flexível em operação. Se a potência máxima que ele desenvolveu a 2200-2300 rpm, o torque máximo representou 1200 rpm. que desde o início as válvulas ZIS-5 estavam equipadas com um dispositivo de ajuste, mas, como no GAZ-AA, o tempo de ignição foi definido manualmente, girando a alavanca no cubo do volante. Com uma taxa de compressão de apenas 4,7 unidades, o motor ZIS-5 funcionava com gasolina com uma classificação de octanagem de 55 a 60 e até em querosene em clima quente. Seu poder específico era baixo - 13 litros. s / l Mas há um revestimento de prata: o motor provou ser muito flexível em operação. Se a potência máxima que ele desenvolveu a 2200-2300 rpm, o torque máximo representou 1200 rpm. que desde o início as válvulas ZIS-5 estavam equipadas com um dispositivo de ajuste, mas, como no GAZ-AA, o tempo de ignição foi definido manualmente, girando a alavanca no cubo do volante. Com uma taxa de compressão de apenas 4,7 unidades, o motor ZIS-5 funcionava com gasolina com uma classificação de octanagem de 55 a 60 e até em querosene em clima quente. Seu poder específico era baixo - 13 litros. s / l Mas há um revestimento de prata: o motor provou ser muito flexível em operação. Se a potência máxima que ele desenvolveu a 2200-2300 rpm, o torque máximo representou 1200 rpm. Seu poder específico era baixo - 13 litros. s / l Mas há um revestimento de prata: o motor provou ser muito flexível em operação. Se a potência máxima que ele desenvolveu a 2200-2300 rpm, o torque máximo representou 1200 rpm. Seu poder específico era baixo - 13 litros. s / l Mas há um revestimento de prata: o motor provou ser muito flexível em operação. Se a potência máxima que ele desenvolveu a 2200-2300 rpm, o torque máximo representou 1200 rpm.

Portanto, não exigia trocas frequentes de marchas, pois permitia um longo tempo de marcha na primeira marcha a uma velocidade de apenas 4-5 km / h, para a qual os motoristas às vezes comparavam o ZIS-5 com um trator. Os motores ZIS-5 também foram usados ​​nos caminhões Yag-4 e Yag-6 da fábrica de automóveis Yaroslavl e nos ônibus. Uma caixa de câmbio simples, uma caixa de câmbio dupla (engrenagens cilíndricas e cônicas) do eixo traseiro, eixos descarregados são as características de design da transmissão deste caminhão, bastante tradicional na época para carros desta classe. A cabine do motorista não era aquecida e tinha a ventilação mais primitiva, mas era espaçosa. E se o ZIS-5 não podia se orgulhar de conforto para o motorista, tornou-se o primeiro carro doméstico com um compressor de inflação de pneus embutido como equipamento padrão, que estava localizado no lado direito da caixa de engrenagens e recebeu rotação de suas engrenagens. Pareceu estranho para muitos que o quadro ZIS-5 fosse de alguma forma "frágil". 

Soldados soviéticos no Yelnya libertado. O começo de setembro de 1941

É verdade que não quebrou e não dobrou, mas entortou facilmente quando uma roda, por exemplo, colidiu com uma colina ou caiu em um buraco. Molas rígidas (correspondendo ao peso da máquina e da carga transportada), nesses casos, traziam pouco benefício. E a estrutura elástica, funcionando como uma mola, ajudou as rodas e a suspensão a fluir pelas estradas irregulares. O segredo era a melhor combinação de rigidez e estrutura da mola. Alta elasticidade da armação foi alcançada devido ao seu tratamento térmico. As barras transversais e outros detalhes não foram soldados nos membros laterais, mas rebitados. O reparo dessa estrutura por soldagem levou ao recozimento local e a enfraqueceu apenas na área danificada. O ZIS-5 gozava de reputação como uma máquina muito simples. Consistia em 4,5 mil peças (principalmente ferro fundido, aço, madeira) e foi possível desmontar ou montar, usando o número mínimo de ferramentas. A maioria dos parafusos e porcas (apenas dez tamanhos de rosca) era difícil de quebrar, mesmo para um mecânico não qualificado e desleixado. As peças da máquina giravam em apenas 29 rolamentos de esferas ou de rolos e as buchas de babbit do eixo de manivela, lançadas diretamente no corpo do bloco de cilindros ou nas bielas. Surpreendentemente, o ZIS-5, não sendo um veículo de cross-country, poderia ser operado com sucesso a qualquer momento do ano em estradas de terra úmida, uma estrada rural com neve e areia. Isso se deve às altas características de tração do motor, combinadas com uma distribuição favorável de massas ao longo dos eixos, apesar do fato de apenas o eixo traseiro estar à frente. Nas condições de tráfego mais comuns, a margem de tração nas rodas motrizes de qualquer marcha permaneceu bastante grande para superar obstáculos, mas não excessivo para causar derrapagem da roda. Ao mesmo tempo, a máquina vazia possuía 58% da massa nas rodas traseiras e 77% com carga total (3 toneladas - daí as três toneladas), o que garantia tração confiável com solo leve. Em resumo, de acordo com suas capacidades de tração, o ZIS-5 estava se aproximando dos modelos com todas as rodas motrizes. Note-se que a instalação de pneus com garras, e mais ainda com correntes de neve, aumentou drasticamente a permeabilidade desse caminhão. ZIS-5 serial do início dos anos 30 com uma cilindrada de 5555 cm de acordo com suas capacidades de tração, o ZIS-5 estava se aproximando dos modelos com todas as rodas motrizes. Note-se que a instalação de pneus com garras, e mais ainda com correntes de neve, aumentou drasticamente a permeabilidade desse caminhão. ZIS-5 serial do início dos anos 30 com uma cilindrada de 5555 cm de acordo com suas capacidades de tração, o ZIS-5 estava se aproximando dos modelos com todas as rodas motrizes. Note-se que a instalação de pneus com garras, e mais ainda com correntes de neve, aumentou drasticamente a permeabilidade desse caminhão. ZIS-5 serial do início dos anos 30 com uma cilindrada de 5555 cm³tinha uma capacidade de 73 litros. s Uma caixa de quatro marchas proporcionava uma ampla faixa de tração (6,6). O peso médio do carro era de 3100 kg e desenvolveu uma velocidade de até 60 km / h. O consumo de combustível em média variou de 30 a 33 l / 100 km. O carro superou os vaus de 0,6 m de profundidade, e a elevação mais alta que ele conseguiu suportar em plena carga foi de 14 a 15 °. O ZIS-5 transportou 3 toneladas de carga e rebocou um trailer com um peso total de 3,5 toneladas, podendo ser transportadas 25 pessoas em sua plataforma de carga (opcionalmente equipada). Hoje, esse fato parece insignificante para nós, mas nas décadas de 1930 e 1940, quando, especialmente nas províncias, não havia ônibus suficientes, era de vital importância. E, finalmente, outro indicador importante - a milhagem média do ZIS-5 antes da revisão foi significativa no período pré-guerra - 70 mil km, e os motoristas mais qualificados - chamados de "centésimos milésimos" - atingiram a marca de 100 mil km. O ZIS-5, com uma distância entre os eixos de 3810 mm, tinha um comprimento de 6060 mm, altura sem carga - 2160 mm e largura de 2235 mm. Tamanho do pneu - 34x7. Se compararmos o ZIS-5 com modelos modernos de empresas estrangeiras, você pode encontrar muitos indicadores pelos quais ele era inferior a eles. Além disso, até o final dos anos 30. várias soluções técnicas aplicadas já estão desatualizadas. No entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, a máquina se mostrou muito prática, despretensiosa e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas precárias, fornecendo materiais de manutenção insuficientemente bons, baixa capacidade de reparo. O ZIS-5, com uma distância entre os eixos de 3810 mm, tinha um comprimento de 6060 mm, altura sem carga - 2160 mm e largura de 2235 mm. Tamanho do pneu - 34x7. Se compararmos o ZIS-5 com modelos modernos de empresas estrangeiras, você pode encontrar muitos indicadores pelos quais ele era inferior a eles. Além disso, até o final dos anos 30. várias soluções técnicas aplicadas já estão desatualizadas. No entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro mostrou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de manutenção insuficientemente bons e baixa capacidade de reparo. O ZIS-5, com uma distância entre os eixos de 3810 mm, tinha um comprimento de 6060 mm, altura sem carga - 2160 mm e largura de 2235 mm. Tamanho do pneu - 34x7. Se compararmos o ZIS-5 com modelos modernos de empresas estrangeiras, você pode encontrar muitos indicadores pelos quais ele era inferior a eles. Além disso, até o final dos anos 30. várias soluções técnicas aplicadas já estão desatualizadas. No entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro mostrou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas precárias, fornecendo materiais de manutenção insuficientemente bons, baixa capacidade de reparo. Além disso, até o final dos anos 30. várias soluções técnicas aplicadas já estão desatualizadas. No entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro mostrou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de manutenção insuficientemente bons e baixa capacidade de reparo. Além disso, até o final dos anos 30. várias soluções técnicas aplicadas já estão desatualizadas. No entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro mostrou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de manutenção insuficientemente bons e baixa capacidade de reparo.

Em 20 de junho de 1941, havia 104200 caminhões ZIS-5 no Exército Vermelho.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, a necessidade do ZIS-5 aumentou acentuadamente, principalmente porque poderia servir como um trator para armas de regimento e de divisão. Mas em 10 de outubro de 1941, quando o inimigo chegou perto da capital, o Comitê de Defesa do Estado decidiu realocar urgentemente as empresas industriais de Moscou para a retaguarda. Cinco dias depois, o ZIS recebeu um pedido de evacuação e, em 15 de outubro, às 19 horas, suas linhas de montagem pararam. O equipamento das oficinas, máquinas-ferramentas, materiais, juntamente com os trabalhadores que os serviam, foram enviados para Ulyanovsk, Miass, Shadrinsk e Chelyabinsk - um total de 7708 vagões e plataformas com 12800 equipamentos.

Instalação do eixo traseiro na linha de montagem da planta ZiS em Moscou. 1933

        Quando o inimigo foi expulso da capital, a VMS retomou a produção de carros. Desde junho de 1942, as “três toneladas” novamente começaram a sair da linha de montagem em uma versão simplificada do tempo de guerra - o modelo ZIS-5V.

        É verdade que a fábrica de automóveis de Ulyanovsk foi a primeira a lançar o lançamento desta versão da máquina (com base nas evacuadas oficinas de ZIS) - aqui já em fevereiro de 1942, sua montagem começou. Ao mesmo tempo, nos Urais, na cidade de Miass, começou a construção de outra fábrica de automóveis para a produção de ZISs. Em 10 de dezembro de 1941, um canteiro de obras foi alocado para a construção de um novo empreendimento; ao mesmo tempo, pessoas e equipamentos evacuados de Moscou começaram a chegar. As obras continuavam o tempo todo e, já em meados de fevereiro de 1942, os fabricantes de automóveis começaram a montar as linhas de montagem. E em 1º de maio daquele ano, o primeiro motor Ural das “três toneladas” saiu da linha de montagem.

        Em 1942, a UralZIS fabricou 9303 motores e 15375 caixas de velocidades para a fábrica de automóveis de Moscou. Em julho de 1944, os carros ZIS-5V também começaram a sair da linha de montagem. Em Moscou, a produção de motores foi restaurada em julho de 1943, e a produção diária de caminhões no final do ano aumentou para 150. Em 1944, a fábrica fabricou 34 mil carros e 32 mil motores e, durante o período de guerra, 100 mil caminhões ZIS saíram de seus portões.

O ZIS-5V, produzido em tempo de guerra, quando todos os materiais são escassos e a vida útil do carro é curta, tornou-se muito mais simples que o modelo básico. A estrutura de madeira da cabana estava revestida de madeiras em vez de estanho; as asas redondas lindamente moldadas davam lugar a planas, soldadas em chapa de aço; o volante recebeu um forro de madeira, em vez de dois faróis, apenas a esquerda permaneceu e os freios mecânicos agora atuavam apenas nas rodas traseiras. O corpo começou a ser fabricado com apenas uma porta traseira traseira. As medidas adotadas permitiram economizar quase 124 kg de metal em cada máquina, o que, levando em conta os milhares de caminhões produzidos, foi de grande importância em tempos difíceis de guerra.

Mas todas essas simplificações não significaram uma deterioração nos parâmetros do carro. Pelo contrário, ele manteve todas as qualidades pelas quais os motoristas gostavam dele, embora, digamos, o ZIS-5V não diferisse em conforto especial - ele estava sem amortecedores na suspensão, sem aquecer a cabine e a ventilação era realizada através do pára-brisa entreaberto ou janelas laterais abaixadas. Portanto, fazia frio na cabine durante o inverno, quente e empoeirado no verão. Os freios mecânicos exigiram muito esforço e sua eficácia deixou muito a desejar. Mas uma qualidade muito importante do design era que a maioria dos 4,5 mil de suas peças tinha proporções que só podiam ser quebradas com manuseio muito áspero e inepto. Além disso, o design das “três toneladas” permitiu desmontar a máquina com uma quantidade mínima de ferramentas.

As características de desempenho do caminhão ZIS-5
Ano de fabricação	1933
Assentos de cabine	2
Kg de peso	3100
Kg de capacidade de carga	3000
Dimensões totais:     comprimento, m     largura, m     altura, m	6,06     2,235     2,16
Distância ao solo, m	0,25
Raio de rotação, m	8.6
Engine	carburador      73-76-85 h.p.
Caixa de engrenagens	4 para a frente, 1 para trás
Abastecimento de combustível, l	60
Consumo de combustível, l / 100 km	34
Distância de cruzeiro, km	205
Máx. velocidade, km / h	60
Emitido, pcs	~ 1.000.000

As qualidades operacionais do ZIS-5V em relação ao tempo de guerra também foram avaliadas positivamente por especialistas alemães que testaram as três toneladas capturadas. Eles observaram não apenas a simplicidade e confiabilidade do projeto, bem como a alta capacidade de manutenção, mas também a excelente capacidade de cross-country para um carro do tipo 4X2.

O ZIS-5V, tendo completado seu caminho de combate, permaneceu na linha de montagem por um longo tempo - a fábrica de automóveis de Miass a produziu até 1958. É verdade que os construtores de automóveis do Ural melhoravam constantemente o caminhão. O conjunto de pivô do eixo dianteiro e do eixo traseiro foi reforçado, camisas curtas foram instaladas nos cilindros do motor, o design do regulador do distribuidor de ignição, o acionamento da bomba de água e o eixo do sistema de distribuição intermediário foram alterados. O motor utiliza revestimentos de paredes finas dos mancais do virabrequim; pouco depois o acionamento do freio mecânico foi substituído por um hidráulico.

No modelo UralZIS-355, fabricado em 1956, além das alterações acima, foram introduzidos: um motor de alta potência com pistões de liga de alumínio e um carburador K-80 ou K-75, um sistema elétrico de 12 volts, asas dianteiras de um novo tipo, mecanismo de direção, tendo um verme globoidal e um rolo duplo.

Uma modificação interessante e pouco conhecida do ZIS-5V foi agora produzida pela fábrica de automóveis de Moscou há algum tempo. O fato é que o novo motor do modelo ZIS-120, destinado ao ZIS-150 de quatro toneladas, foi dominado antes do carro inteiro, no final de 1947, então no mesmo ano de 1947 eles começaram a colocá-lo em algum chassi ZIS-5V ( somente sem compressor e com potência limitada). Esses carros começaram a se chamar ZIS-50 e um protótipo deste carro foi construído em 1944. Em 1947, 194 deles foram lançados, e os próximos - 13.701 peças. O caminhão acabou sendo dinâmico, rápido e muito aceitável. Os motoristas do ZIS-50 às vezes zombavam diretamente dos “Studebakers”: eles arrastavam seus motoristas para uma corrida na estrada (e pensavam estar lidando com o habitual "velho" ZIS-5V)) e levavam o último quase a um ataque cardíaco, e suas máquinas - antes do derretimento dos revestimentos nos motores. Quando o ZIS-5V foi completamente descontinuado em Moscou (30 de abril de 1948), o ZIS-50 também foi descontinuado.

O ZIS-5V em tempo de guerra foi usado principalmente como um caminhão universal a bordo, mas caminhões de combustível, bombas de reparo e vans especiais com base nele também foram amplamente utilizados. Nos anos pós-guerra, as “três toneladas” desmobilizadas dominaram muitas especialidades civis. Estes eram caminhões de bombeiros, caminhões basculantes, guindastes, caminhões de lixo, caminhões de betume e muitos outros veículos especiais. Eles estavam em operação até meados dos anos setenta. Agora eles quase se foram. Um exemplar ZIS-5V restaurado, lançado em Moscou, é instalado como um monumento na fábrica de automóveis Likhachev.