ZIL-157

ZIL-157

ZIL-4311 - levemente enobrecido "Zahar"

Anos de estagnação

De fato, toda a vida útil da produção de Zakhar foi dividida em três períodos: o primeiro de 1958 a 1961, o segundo durou até 1978, o terceiro final até 1992.

Na sua forma original, era um carro capaz de transportar até 2,5 toneladas de carga em uma cartilha, enquanto em estradas pavimentadas esse número aumentou para 4,5 toneladas. O "Cutelo" também foi capaz de arrastar um trailer com peso de até 3,6 toneladas. O motor foi montado em um caminhão do antecessor ZIS-151, apenas com uma nova cabeça de bloco de alumínio e um carburador avançado. Isso permitiu aumentar a potência para 104 litros. s com um consumo de combustível de controle de 42 litros por 100 km. O consumo de gasolina foi menor que o do ZIS-151 mais pesado, mas devido ao reduzido suprimento de combustível a bordo, o estoque do curso caiu para 510 km.Apesar do ZIL-157 ter recebido o Grand Prix em Bruxelas como um caminhão para agricultura, o Exército Soviético foi o principal consumidor nos primeiros anos. Uma das opções para o desempenho militar era uma máquina com um índice G, equipada com equipamento blindado. O exército também recebeu o chassi ZIL-157E, preparado para a instalação de equipamentos e complementos especiais. Havia opções com uma tomada de força adicional projetada para complementos. Também na faixa de produção, também estava o trator de caminhão ZIL-157V, que poderia arrastar semi-reboques até 11 toneladas. É interessante que todos os tratores de caminhão de Kolun estivessem necessariamente equipados com guinchos auto-puxáveis ​​- isso era seguro caso o trem pesado ficasse preso na lama. O ZIL-157V e suas modificações posteriores nos índices KV e KDV foram, de fato,

Trator caminhão ZIL-157KV

Além disso, como já mencionado na primeira parte da história , os anfíbios ZIL-485A e BTR-152B1 foram montados em unidades Zakhar. O anúncio que o caminhão recebeu em 1958 em Bruxelas atraiu a atenção de clientes estrangeiros e as modificações de exportação do ZIL apareceram no transportador - para países com clima temperado (opção 157E), quente (157U sem “fogão” e pré-aquecedor) e tropical úmido (157T com fiação selada).

Alguns anos depois que a máquina foi lançada em série na Unidade Piloto 38, com base em Zakhar, foi criado um trator de evacuação com rodas leves (KET-L), cujo perfil principal era a retirada de carros presos, inclinados ou afundados, transportando carros danificados por meio de carregamento parcial. O caminhão de reboque permaneceu na categoria de experientes.

Trator de evacuação com rodas leves, mod. TK4: 1 - cilindro de oxigênio com capacidade de 40 l; 2 - um braço de fixação de um cilindro de oxigênio; 3 - dispositivo de carregamento; 4 - um dispositivo de sela; 5 - suporte de parafuso articulado na posição retraída; 6 - guincho auxiliar de escotilha; 7 - uma caixa para latas; 8 - cassete para âncoras; 9 - guincho principal; 10 e 11 - abridores (ênfase)

ZIL-165 - um dos antecessores experientes do ZIL-157

Motores de incêndio baseados no ZIL-157 em vários modelos

Também com base no 157º ZIL, havia um caminhão de bombeiros PMZ-27, desenvolvido na cidade de Priluki, região de Chernihiv. Se você olhar com cuidado as fotos do carro, poderá ver as portas traseiras da segunda linha do design original. Antes disso, as portas dianteiras regulares eram simplesmente instaladas nos carros de bombeiros. Naturalmente, esse design era muito tenaz e migrou para o ZIL-131 e ZIL-130. Com base no fogo PMZ-27, foi desenvolvida uma opção para os países quentes, bem como a primeira versão de aeródromo da URSS com a letra A, caracterizada por um monitor de incêndio no telhado. Ele permitiu começar a extinguir o avião antes que o carro parasse. No PMZ-27, foram fornecidas capacidades para 2150 litros de água e 80 litros de agente espumante, e a cabine acomodou 7 pessoas. Após uma pequena modernização, um caminhão de bombeiros baseado no ZIL-157 foi descontinuado no início dos anos 70,

"Cutelo" nos testes e nas versões seriais

Curiosamente, mas a primeira modernização ultrapassou o carro no terceiro ano de vida do transportador. Agora, mesmo as montadoras estrangeiras nem sempre suportam essa frequência de atualização - e aqui a ZIL em meados do século XX. Isso ocorreu devido ao aparecimento de carros de 130 e 131 famílias, que compartilharam parte de suas unidades com Zakhar. O carro de segunda geração recebeu o nome ZIL-157K, além de uma embreagem de disco único, sincronizadores para todas as marchas à frente (exceto a primeira), um freio a tambor de mão e amortecedores na suspensão dianteira. Esta foi a versão mais recente do Zakhar, produzida na fábrica metropolitana. Desde 1977 (de acordo com uma versão desde 1982), a fábrica automotiva de Ural, em Novouralsk, iniciou a produção. O carro ficou conhecido como ZIL-157KD, encontrou um novo motor com um pistão da ZIL-130 (110 hp)

ZIL-157 em testes e em versões seriais

Agora, o “Cutelo” pode levar 5 toneladas se usado em estradas sólidas e 3 toneladas nas estradas. Essa opção, de várias maneiras, se tornou a mais civil entre todas as modificações do ZIL-157, uma vez que o caminhão obsoleto não era mais popular no exército e os carros foram principalmente para a agricultura. Todos os anos, a sede do design adicionava ao “Zakhara” algumas inovações, mas elas não podem ser consideradas sérias. Por exemplo, em 1981, os faróis FG1-EB foram introduzidos com elementos ópticos não separáveis ​​FG140 e lâmpadas A-12-45 + 40 com escurecimento assimétrico europeu, e o C311-01 foi instalado em vez do sinal sonoro C44. Mas a direção hidráulica no design não apareceu.

ZIL-4311

Vale ressaltar que, em vez de uma modernização superficial, os operários da fábrica sugeriram fazer facelift completo sob o índice 4311. O Zakhar 2.0 deveria receber novas asas com faróis embutidos e carga com laterais aumentadas, mais adequadas para o transporte de produtos agrícolas. Mas a nova cabine não atendeu às expectativas, uma vez que não havia mudado fundamentalmente em capacidade e ergonomia, e o ZIL-4311 permaneceu em uma única cópia.

100 opções

Inicialmente, o ZIL-157 assumiu todas as profissões militares que o antecessor ZIS-151 tinha, mas ao longo dos anos, a especialização se expandiu para mais de 100 casos de uso. A máquina trabalhava ativamente nos países do Pacto de Varsóvia, bem como em várias dezenas de países amigos, o que explicava uma ampla especialização militar. O verdadeiro clássico do exército era o Zakhar no ar, capaz de transportar até 18 pessoas, além de rebocar sistemas de artilharia. Os segundos mais comuns foram os vários kungs fabricados por placas do Ministério da Defesa. Destes, o corpo deslizante experimental de volume variável KR-157 para colocação de um posto de comando ou sala de jantar merece menção especial. O corpo foi desenvolvido em 1963, mas na modalidade em série uma técnica semelhante apareceu muitos anos depois, já no ZIL-131.

As duas primeiras gerações do ZIL-157 se tornaram uma excelente base para vários meios de comunicação e controle, inclusive porque o caminhão, por sua vez, combinava capacidade de carga e alta mobilidade. Por exemplo, desde 1977, o localizador de direção de ondas ultra curtas R-363 foi instalado no corpo do KUNG-2 no Zakhar.

Localizador de direção de ondas ultra curtas R-363.

Os próximos caminhos do ZIL-157 foram oficinas de reparos em campo, o primeiro dos quais foi o VAREM (oficina militar de reparo e manutenção de automóveis). A propósito, as primeiras cópias das oficinas experimentais apareceram na 38a fábrica experimental em Bronnitsy, dez anos antes do aparecimento do serial Zakhar e foram montadas no Studebaker US6 Lendlizovskie. Posteriormente, versões mais avançadas do PARM, MTO-AT e APRIM (oficina autônoma de engenharia de reparo móvel) apareceram.

VAREM

MTO-AT

Máquina de lavar e neutralizar 8T311

Água, diesel, gasolina, óleo e querosene tornaram-se cargas importantes para muitos navios-tanque baseados no ZIL-157, que foram produzidos literalmente em toda a União Soviética. E o enchimento mais exótico de tanques era o ar no modelo VZ-20-350, destinado ao reabastecimento de sistemas pneumáticos aéreos de aeronaves.

Estação de rádio R-140

"Zakhar" apareceu no exército no momento do nascimento da tecnologia de mísseis do país, então ele assumiu uma tonelada de funções para garantir armas tão sofisticadas. Começando com o reabastecimento de navios-tanque com o oxidante 8G17M e terminando com os veículos 8N215 e 8N216 para transporte e teste de equipamentos a cabo. Muitos corpos foram simplesmente removidos do obsoleto ZIS-151 e montados no novo chassi ZIL-157. Além disso, o chassi foi usado para transportar e recarregar mísseis de defesa antiaérea e propósitos táticos operacionais, em particular o 9K72 Elbrus. Naturalmente, mísseis pesados ​​e volumosos foram montados em tratores de caminhão ZIL-157V e KV.

As modificações mais formidáveis ​​do ZIL-157 foram os sistemas de foguetes de lançamento múltiplo BM-13NM (Katyusha atualizado) com calibre de 132 mm, calibre BM-14M 140,3 mm e calibre BM-24 240,9 mm.

BM-13NM

Além de tudo isso, a plataforma ZIL-157 foi usada no interesse das forças de defesa química, também como base para vários caminhões de reboque e parques de pontes. E talvez a versão mais rara do design do Zakhar fosse a estação móvel de recompressão PRS-V, que servia na Marinha Soviética e nos parques dos pontões. O corpo era uma câmara de pressão, equipamento para reabastecer cilindros e meios para restaurar a saúde dos mergulhadores. Os “Zaharas” mais poderosos foram, sem dúvida, os limpa-neves aéreos com usinas de força localizadas na plataforma de carregamento, que acionavam simultaneamente as rodas e o eixo helicoidal maciço. Um deles era o D-470 ou ShRS-A com um motor U2D6-C2 de 130 cavalos de potência.

Soprador de neve ShRS-A (D-470)

No final, abordaremos algumas máquinas experimentais interessantes baseadas no "Kolun". O primeiro deles é o ZIL-157R de 1957, no qual todos os três eixos motrizes foram distribuídos uniformemente ao longo do comprimento da máquina. Isso permitiu, de acordo com os projetistas, melhorar a capacidade entre países devido à melhor distribuição de peso. O 157P tinha opções com pneus em arco e convencionais com diâmetro aumentado. Nesse caso, o eixo traseiro foi direcionado e girado na frente antifásica. Isso tornou possível não arar vários sulcos ao girar / girar, mas limitar-se a um. Os desenvolvimentos dos zilovitas nesta máquina formaram a base para novos experimentos sobre técnicas extremamente abrangentes.

ZIL-157R

O segundo exemplo interessante remonta a 1982 e é um híbrido de carros ZIL-130 e -131 com o chassi "Zahara". Aqui, engenheiros de Novouralsk tentaram resolver o problema da cabine apertada de Zakhar, que era desconfortável até então, mas a direção acabou sendo um beco sem saída; várias máquinas ZIL-157KDM permaneceram experimentais.

ZIL-157KDM em várias versões

Os últimos 10 a 15 anos de produção do ZIL-157 já eram uma máquina francamente desatualizada, abandonada pelas forças armadas, e apenas a falta de concorrência clara forçou as estruturas civis a comprar um merecido "trapaceiro". Um total de 797.934 carros foram montados. Este ZIL deixou uma marca indelével na história automotiva e militar do país.

Ural-375

Ural-375

Ural-375

NASCIDO NOS EUA

A fábrica de automóveis Ural em Miass no final da década de 1950 foi uma visão triste: pequenas melhorias em carros irremediavelmente desatualizados da série UralZIS e a ausência de um escritório de design sério. Eles não conseguiram desenvolver o carro, o que restava era esperar a montagem de outros caminhões criados em escritórios de terceiros. Naturalmente, ninguém na indústria automotiva estava com pressa de compartilhar contratos de defesa com uma pequena fábrica em Miass. Portanto, era necessário encontrar uma empresa que pudesse desenvolver máquinas, mas que não pudesse produzir. Este foi o Instituto Automotivo de Pesquisa (NAMI, a última vez que ouvimos falar dele em conexão com o desenvolvimento da limusina presidencial da Aurus). Obviamente, os líderes da fábrica Miass dificilmente ditariam sua vontade aos engenheiros e projetistas de Moscou. Esse papel foi desempenhado pela Direção Principal Blindada do Ministério da Defesa da URSS, quando encomendou um caminhão do exército de 5 toneladas, diferenciado por seu design original, ou seja, não desenvolvido com base em um modelo já existente. Nikolai Ivanovich Korotonoshko, que supervisionou o desenvolvimento com base em um conceito de vários veículos todo-o-terreno com fórmulas de rodas 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 e 8x8, tornou-se o designer-chefe da máquina, nomeado NAMI-020.

Um dos esboços da futura tração integral dos EUA

Em dezembro de 1956, a primeira máquina fabricada em metal foi a NAMI-020, com um chassi de tração integral com três eixos, um ancestral direto dos futuros Urais. Lidamos com a tarefa com os EUA muito rapidamente: menos de três anos se passaram desde o recebimento da tarefa e a montagem do primeiro protótipo. Para a indústria nacional daqueles anos, esse é simplesmente um indicador excelente, já que a maior parte da tecnologia foi desenvolvida duas e três vezes mais. Isso não quer dizer que o caminhão tenha sido projetado desde o início pelos EUA, mas parte dos componentes e montagens foi emprestada. A partir da MAZ-200, eles pegaram uma caixa de câmbio, uma caixa de transferência da MAZ-502, a Zilovites forneceu um experiente motor de oito cilindros com capacidade para 180 litros. s. e GAZ projetou a cabine. Mesmo à primeira vista, pode-se ver que em Gorky eles não se "incomodaram" especialmente com o design e realmente escalaram o cockpit do GAZ-51.Entre os desenvolvimentos progressivos no futuro "Ural", destacou-se uma ponte intermediária. Compare com o ZIL-157 com sua complexa transmissão de cinco cartões, emprestada do Lendlizovskoy Studebaker. Mas Zakhar entrará em produção apenas em 1958, dois anos após o lançamento do protótipo NAMI-020.

Entre as características puramente "militares" do futuro Ural, destacaram-se um sistema de inflação de pneus centralizado, freios a tambor herméticos e uma escotilha no teto da cabine. Os testes mostraram uma alta capacidade de cross-country do carro, bem como um consumo moderado de combustível, mesmo em comparação com os GAZ-63 e ZIS-151 mais novos.

NAMI-020 poderia ser assim

NAMI-020 - antecessor da série de caminhões Ural

Quando eles decidiram iniciar a produção da máquina NAMI-020, a fábrica de automóveis de Ural não era o único concorrente. A princípio, eles pensaram no ZIL de Moscou, depois na distante fábrica de locomotivas a vapor em Ulan-Ude. O ZIL em um futuro próximo foi o de dominar a produção de caminhões mais leves das séries 130 e 157, por isso foi rapidamente rejeitado. Bem, Ulan-Ude não veio por uma razão óbvia de afastamento excessivo, tanto do consumidor do produto quanto dos aliados. E aqui a empresa Miass acabou sendo muito útil em uma situação de crise. Concordamos com o gerente de fábrica A.K. Rukhadze e os projetistas-chefe S. A. Kurov sobre a reconstrução preliminar da empresa sob um modelo de caminhão tão complexo e enviamos o NAMI-020 para Miass.

Houve outra modificação no veículo de tração integral NAMI com a fórmula 6x6, com o índice 021. Esse caminhão era quase o mesmo que o NAMI-020, mas se distinguia por uma longa plataforma de carga de madeira, adjacente à cabine. Para fazer isso, tive que colocar uma roda sobressalente junto com seu sistema de elevação hidráulica sob o piso de uma carroceria localizada acima.

Versão de transporte do futuro "Ural" - NAMI-021

Em Miass, um escritório de design especial foi criado para uma máquina promissora, liderada pelo engenheiro Titkov Anatoly Ivanovich (agora vivo) em março de 1957. Para trocar experiência e colocar a máquina rapidamente em um transportador, pelo menos vinte especialistas em desenvolvimento do futuro Ural passaram de NAMI para Miass. Parece que tudo está pronto para o desenvolvimento da produção. Mas então o Ministério da Defesa interveio no GABTU - seus planos para o carro mudaram.

Medalhista de ouro

Em Miass, o primeiro desenvolvimento conjunto com especialistas da NAMI foi o caminhão com o nome longo "UralZIS-NAMI-375", de 1958. Aqui já vemos o índice futuro do caminhão lendário e o nome antigo da fábrica de automóveis Ural. O carro, a propósito, foi redesenhado de acordo com os requisitos dos militares.

Em primeiro lugar, os eixos dianteiro e traseiro foram unificados, o que forçou a elevação do motor, o que levou a uma mudança na frente da cabine. Agora todas as cárteres das engrenagens principais estavam localizadas em uma linha, o que teve um efeito positivo na permeabilidade do caminhão. Em segundo lugar, a cabine de gás foi removida e um híbrido feito de ZIL-131 com o famoso vidro panorâmico (dividido, no entanto, em duas partes) e a extremidade frontal de seu próprio design. A direção, a suspensão dianteira, o chassi reforçado e as novas rodas também foram alteradas em comparação com o NAMI-020.

Após melhorias, o “UralZIS-NAMI-375” foi testado, o que mostrou que tudo está ruim e não é confiável. No livro de Yevgeny Kochnev “Automóveis do exército soviético 1946-1991”. É indicado que apenas uma parte do sistema de transmissão e inflação de pneus permaneceu viva após o ciclo de teste. Eu tive que modificar o carro e, ao mesmo tempo, alinhá-lo com os requisitos recém-alterados do cliente principal.

UralZIS-NAMI-375

Deve-se dizer que o primeiro Ural real, que recebeu o índice 375T, foi lançado rapidamente após alterações em larga escala - já em 1959. É interessante que a cabine estivesse agora com um teto de pano e janelas com dobradiças, mas isso não foi feito para o transporte aéreo do caminhão. O principal objetivo desta inovação é aumentar a resistência antiatômica de máquinas enterradas ao longo da linha de janelas no chão. Além disso, todos os componentes de transmissão e chassi foram reforçados e o motor foi modernizado.

A rigor, o Ural-375T era um veículo de pré-produção na versão "transporte", ou seja, com um corpo de madeira alongado, mas o Ural-375 era um trator de artilharia, que entrou em produção em 31 de janeiro de 1961. O trator foi projetado para rebocar reboques de 5 toneladas para fora da estrada e 10 toneladas para estradas sólidas.

Entre os caminhões em série emprestados estavam unidades do MAZ-200: embreagem de placa única, caixa de velocidades, suspensão dianteira, unidade de reboque, equipamento pneumático do sistema de freio, eixos de acionamento do eixo do meio, caixa de direção e cardan intermediário. Até o carro Moskvich-407 compartilhava com o gigante a junta universal do eixo de transmissão, que os Urais usavam no eixo da direção. A SHRUS também estava no design "sem costura" do caminhão de madeira MAZ-501. Zilovtsy deu aos Urais componentes individuais do sistema de inflação de pneus, uma vez que eram quase os únicos no mundo que sabiam como fabricá-los. O motor também era um ZIL-375 de Moscou com capacidade para 175 litros. s

Qual foi o seu Ural em "Ural"? De fato, apenas uma caixa de transferência, diferencial central e suspensão com balanceador de molas. Tendo absorvido todo o mais progressivo da indústria automobilística doméstica, o Ural-375 atingiu o transportador com uma máquina francamente bruta. Durante os testes de estado pré-série, aconteceu uma coisa paradoxal: a ordem de colocar o carro em série foi assinada antes do final do ciclo de pesquisa. Ao mesmo tempo, o caminhão se comportou fora de estrada na região de Chelyabinsk, não da melhor maneira. A embreagem quebrou, os radiadores fluíram, os equipamentos elétricos falharam, as molas e os amortecedores quebraram, e o principal problema foram os freios que travaram e superaqueceram ... Um veículo na ladeira em uma área montanhosa tinha freios, depois um freio de mão e ao tentar frear o motor em alta velocidade embreagem abaixo de 90 km / h desintegrada.

A primeira série "Urals-375"

Com todos os resultados deprimentes dos testes estaduais (dezenas de páginas de comentários foram o resultado), a fábrica de Miass recebeu um plano para 1960 para produzir 300 carros. A demanda do exército por um trator de artilharia dessa classe era muito alta e, obviamente, a Universidade Técnica Acadêmica do Estado decidiu corrigir as deficiências já no processo de produção. Este caso se arrastou por vários anos, mas em 1969 foi coroado com sucesso internacional: o Ural-375D recebeu uma medalha de ouro em uma exposição em Leipzig.

SBA-60K2 "Bulat" '2012

SBA-60K2 "Bulat" '2012

	2012–
o principal
posição do volante	esquerda
número de portas	4
número de assentos
total	10
geometria
dimensões
comprimento	7 610 mm
largura	2 720 mm
altura	2.430 mm
distância entre eixos	4 660 mm
rastrear
frente	2.010 mm
de volta	2.010 mm
distância ao solo
padrão	385 mm
massa
refrear	12 800 kg
completo	15 900 kg
o motor
o nome	KamAZ 740.31-240 (Euro-3)
localização	longitudinal frontal
bloco de material	ferro fundido
cilindros / válvulas	V8 / 2
volume	10 850 cm³
poder
poder	240 h.p.
na faixa de	2 150 rpm
na faixa de	2.250 rpm
torque
torque	912 Nm
na faixa de	1.100 rpm
na faixa de	1.500 rpm
combustível	diesel
turbocompressor	está ai
refrigeração	líquido
transmissão
dirigir	cheio
caixa de câmbio	Manual 12
suspensão e direção
tipo de direção	Com direção hidráulica
características dinâmicas
velocidade máxima	90 km / h
características operacionais
ângulo de entrada	35 °
ângulo de saída	40 °
volume do tanque de combustível	125 + 125 l
Sistema Start-Stop	não
Inversão de marcha
diâmetro	10,5 m
sistema de freio
ABS	não
freios dianteiros
tipo	tambor
freios traseiros
tipo	tambor
rodas e rodas
material do disco	aço