quinta-feira, 12 de dezembro de 2019

URAL » 4320

URAL » 4320

Durante décadas, o carro Ural 4320 tem sido o modelo básico da fábrica de automóveis URAL. Um veículo todo-o-terreno sólido com tração nas quatro rodas, capaz de lidar com qualquer tipo de gelo intenso e fora de estrada. Praticidade espartana, "design" militar dão origem a um exército.Foram essas qualidades que o tornaram tão popular e facilmente reconhecível. Desde 1961, a fábrica de automóveis de Ural produz o veículo multiuso de tração integral Ural-375. No decorrer da produção, os projetistas da fábrica trabalhavam constantemente para melhorar o design, mas o motor econômico continuava sendo uma grande desvantagem.
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As tentativas de instalar diesel em um carro começaram nos anos 60. Um motor diesel Ural-640 foi desenvolvido e testado com sucesso na fábrica. Mas não foi possível lançá-lo em produção - a planta não tinha fundos suficientes para isso. Em 1969, foi decidido construir uma nova fábrica de automóveis em Naberezhnye Chelny e desenvolver uma família de caminhões para produção. A nova planta (mais precisamente, o complexo de plantas) deveria produzir motores não apenas para si, mas também para outras plantas, incluindo o UralAZ. Em 3 de abril de 1969, o Ministério da Indústria Automobilística da URSS emitiu um pedido, instruindo o desenvolvimento do motor e da caixa de velocidades para a fábrica de motores de Yaroslavl.
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As primeiras amostras do novo motor diesel foram construídas e testadas no estande no mesmo 1969. No final do ano, o motor diesel YaMZ-7E641 e a caixa de engrenagens YaMZ-E141 chegaram a Miass e foram instalados em um carro Ural-375D. Os testes começaram em janeiro de 1970 e continuaram até junho. Durante esse período, a quilometragem do carro experimental foi de 19553 quilômetros. Os testes revelaram várias falhas no motor e foram devolvidos para revisão em Yaroslavl. Em 1972, os testes foram retomados. O motor modificado recebeu a designação YaMZ-740 e o protótipo do carro - Ural-E4320. No segundo trimestre de 1974, um lote de protótipos foi feito (2 a bordo e 2 tratores).
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Os testes de aceitação começaram em abril de 1974 e foram concluídos em fevereiro de 1975. A documentação do projeto para a preparação da produção foi preparada em 1975. Em 9 de setembro de 1975, com base na conclusão bem-sucedida dos testes, a comissão interinstitucional recomendou o Ural-4320 na produção em série. O carro Ural-4320 foi projetado para o transporte de mercadorias, pessoas e reboques de reboque em todos os tipos de estradas e fora de estrada. Construção de armação. Para aumentar a capacidade de cross-country, foram utilizados tração nas quatro rodas, balanços curtos dianteiros e traseiros, um pneu de pneu único e um sistema de regulação da pressão dos pneus.
As unidades de vedação permitem superar obstáculos de água com profundidade de até 1,5 metros. A usina consiste em um motor a diesel KamAZ-740.10 de quatro tempos e 8 cilindros em forma de V. Após um incêndio na fábrica de motores KamAZ em 1993, os motores Yaroslavl YaMZ-236 e YaMZ-238 tiveram que ser instalados. Embreagem KAMAZ-141, dois discos a seco. Caixa de câmbio KamAZ-141, 5 marchas com sincronizadores nas marchas II, III, IV e V. Caixa de transferência de dois estágios com diferencial bloqueado entre eixos. Na frente, há um guincho para puxar. A direção está equipada com direção hidráulica.
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A cabine é tripla, toda em metal, equipada com um aquecedor. Para operação em condições de baixa temperatura (até -50 o C), um segundo aquecedor e um pré-aquecedor do motor são instalados. O assento do motorista é ajustável em altura. O corpo é todo em metal, com um lado de abertura traseiro, bancos dobráveis, arcos e um toldo. Inicialmente, um corpo do tipo Ural-375D foi instalado (com nichos montados nas rodas). Desde 1986, um corpo plano foi instalado. Mola de suspensão com amortecedores telescópicos hidráulicos. Faça a manutenção do tambor de freio para todas as rodas com acionamento pneumático-hidráulico separado.Inicialmente, o fornecimento de motores da KamAZ era pequeno e em 1978 eles coletaram apenas 100 carros. Mas a produção aumentou constantemente e, em 1990, chegou a 31500 por ano. Aumento e número de modificações. A maioria dos carros produzidos foi fornecida ao Ministério da Defesa, mas também pode ser encontrada em organizações civis. É entregue para exportação. Cerca de 1000 veículos especializados para diversas finalidades foram desenvolvidos no chassi Ural-4320 e suas modificações. Nos aeródromos, o Ural-4320 a bordo pode ser usado para rebocar aeronaves.
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A carga Ural-4320-01 com o motor KAMAZ é um representante típico da família de carros de três eixos com tração nas quatro rodas da fábrica de automóveis Ural. Foi produzido desde 1986, quando substituiu o Ural-4320 em produção. A principal diferença externa entre o Ural-4320 e o Ural-4320-01 é a instalação de uma nova plataforma com piso plano, sem arcos de roda, o que garantiu um empilhamento mais conveniente das mercadorias. E em 1993, foi substituído na produção do Ural-4320-10 pelo motor YaMZ-236.
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O carro foi projetado para transportar mercadorias, pessoas e reboques em todos os tipos de estradas e fora de estrada. Os “Urais” foram desenvolvidos sob as instruções dos militares e, portanto, todo o projeto da máquina está sujeito à confiabilidade, obtendo parâmetros máximos de cross-country e uso eficiente em condições difíceis. Balanços dianteiros e traseiros curtos, componentes automotivos altamente instalados e protegidos contra danos, pneus de grande diâmetro permitem superar colinas com um ângulo de elevação de até 30 graus, ravinas, condições de combate e valas. O sistema para regular a pressão do ar nos pneus ajuda o motorista a superar as áreas do terreno com neve e terra pantanosa ou solta.
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O sistema de vedação da unidade protege os componentes do veículo contra a entrada de água ao atravessar obstáculos de água de até 1,5 metros de profundidade. Um guincho de tração ajuda a ficar preso. Com sua ajuda, de uma distância de até 65 metros, você pode esticar o carro para uma área adequada para movimento independente. O motor a diesel KamAZ-740.10, com capacidade de 210 cavalos de potência, fornece alta velocidade com uma carga de até 5.000 kg na estrada e em estradas (até 85 quilômetros por hora), bem como a capacidade de operar um veículo sem perda de dinâmica como parte de um trem rodoviário com reboque que pesa até 11.500 kg. Um volume de combustível de mais de 400 litros fornece uma reserva de energia de cerca de 850 quilômetros, permitindo que a máquina trabalhe longe de uma rede viária desenvolvida, necessária nos setores de exploração e produção de petróleo.
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Não esquecido no design do “Ural” e na comodidade para o motorista. A direção hidráulica, o assento ajustável e o aquecedor eficiente da cabine proporcionam conforto suficiente. E, se necessário, trabalhe em condições de temperaturas muito baixas - até menos de 50 oC - outro aquecedor de cabine independente está instalado. Para dar partida no motor em baixas temperaturas, existe um sistema para facilitar a partida de um motor frio. O transporte de mercadorias e pessoas em uma plataforma de carro está longe de ser o principal objetivo do carro. No chassi dos “Urais” de várias modificações ao longo de sua história, mais de 1000 corpos e instalações diferentes já foram desenvolvidos. Para isso, o carro pode ser equipado com duas tomadas de força para acionar vários equipamentos, possui longarinas paralelas com prateleiras horizontais, acima das quais não existem peças salientes que interfiram na colocação do equipamento.
©. Foto de Ralf Christian Kunkel.

terça-feira, 10 de dezembro de 2019

URAL » 375

URAL » 375

Em 1954, por instruções do GABTU do Ministério da Defesa da URSS, a NARI lançou um trabalho sobre a criação de veículos off-road de 3 eixos com capacidade de carga de 5 toneladas., que deveriam preencher a lacuna no tipo de veículo com tração nas quatro rodas necessário para as necessidades de defesa do país, bem como para os setores em desenvolvimento de produção de petróleo e gás, exploração, desenvolvimento de terras do norte e virgens, etc. Para este fim, um departamento de design especial (laboratório) de veículos de cross-country foi formado na NAMI, sob a liderança do designer-chefe N.I. Korotonoshko (engenheiros G.A. Krestovnikov, A.V. Rodionov, etc.). Com base no trabalho experimental, levando em conta os requisitos promissores para veículos polivalentes, projetamos toda uma família de carros com fórmulas de roda 4 × 4, 6 × 4, 6 × 6, 8 × 4 e 8 × 8, e em 1956 eles construíram um polivalente NAMI-020 e um veículo de transporte com uma plataforma de madeira de maior volume NAMI-021 (ambos os tipos 6 × 6).
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O NAMI-020 tornou-se o primeiro veículo todo-o-terreno soviético que atende totalmente aos requisitos do Ministério da Defesa e não repete um único caminhão de produção. O NAMI-020 foi equipado com um motor de carburador experimental de 8 cilindros, em forma de V, com válvulas suspensas, com capacidade de 180 hp com cabeças de bloco de alumínio e pistões desenvolvidos pela fábrica de Likhachev em Moscou. A transmissão usava uma embreagem de fricção, uma caixa de 5 velocidades YaMZ (da MAZ-200) com sincronizadores em todas as velocidades e um estojo de transferência (semelhante ao instalado no MAZ-502) com duas reduções de marcha e um diferencial central planetário assimétrico com uma embreagem dentada para desengatar o eixo dianteiro .
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O eixo dianteiro possuía juntas de disco CV do tipo “Tract”, caixas de rodas e uma engrenagem principal de estágio único com chanfro espiral. Os eixos traseiros foram adotados com o tipo drive-through principal no bogie traseiro, conectados através de um diferencial central simétrico bloqueado por um acionamento pneumático. A escolha das engrenagens principais do tipo direto teve como objetivo a subsequente criação de modelos de 2, 3 e 4 eixos de carros da família. Os freios das rodas do tambor estavam selados e tinham acionamento pneumático-hidráulico. O freio de estacionamento foi acionado mecanicamente. O aparelho de direção está equipado com um reforço hidráulico.
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Para o carro, foi adotada a montagem sem rodas de rodas, pneus de baixa pressão, tamanho 14.00-20 ″, arranjo de passo único, equipado com um sistema centralizado para reduzir a pressão interna do ar durante a condução. O padrão do piso foi feito na forma de uma “árvore de Natal” baixa e altamente dissecada, que também estava espalhada nas paredes laterais do pneu. O design da roda foi destacável. A roda sobressalente foi montada no carro com um elevador hidráulico. O carro estava equipado com um pré-aquecedor para o motor e a cabine e as baterias aquecidas. Foi possível dar partida no motor, além do elétrico, também com um dispositivo de partida de reserva pneumático. Devido à falta da base tecnológica necessária nos EUA, a cabine foi encomendada na GAZ. A plataforma foi fabricada em metal, com 3 filas de assentos dobráveis.
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Com um peso médio de 7250 kg, o NAMI-020 tinha uma capacidade de carga de 4 toneladas e desenvolveu uma velocidade máxima de 80 km / h. Testes mostraram sua alta capacidade de cross-country em areia seca e solta, medidor de terras virgens nevadas, terras aráveis ​​e úmidas, pradarias pantanosas, em estradas sujas. A distância ao solo sob os eixos de acionamento NAMI-020 era de 405 mm. E, no caso de transferência, chegou a 675 mm. O NAMI-020 estava subindo até 32 o e vaus até 1,2 metros de profundidade. Com uma diminuição na pressão dos pneus de 2,5 para 0,8 kgf / cm 2a pegada de referência do pneu aumentou 1,93 vezes, a resistência ao movimento em solos deformáveis ​​diminuiu 15 a 20% e a força de tração na adesão das rodas ao solo aumentou 20 a 25%. O motor de roda deste excelente veículo em termos de capacidade de cross-country era inferior ao motor de lagarta apenas em condições off-road muito difíceis. O carro trabalhou confiantemente fora de estrada com um reboque pesando 5 toneladas. Na rodovia NAMI-020, em comparação com o GAZ-63 e o ZIS-151, houve menor consumo médio de combustível e maior velocidade.
Após testes laboratoriais e rodoviários, surgiu a questão sobre a produção de um novo veículo todo-o-terreno em uma versão um tanto simplificada em uma das empresas de construção de máquinas da URSS. No início, o carro deveria ser colocado em operação na ZIL, depois uma fábrica de locomotivas a vapor em Ulan-Ude foi considerada. Por fim, a escolha recaiu na fábrica de Ural. Formalmente, essa decisão foi confirmada por um protocolo aprovado pelo Ministro da Indústria Automotiva N.I. Stronin, 4 de abril de 1957. De acordo com este protocolo, UralAZ e NAMI tiveram que finalizar em conjunto a documentação técnica para um veículo de 3 eixos até 1º de julho de 1957, de acordo com o TTT revisado, os comentários do Plenum do NTK GABTU MO e a decisão do MAP NTS. Para esses fins, a planta e o NAM alocaram grupos de projetistas, e na planta, para a execução do protocolo, A SKB foi criada para veículos de cross-country sob a orientação do designer-chefe S. A. Kurova.
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Em 17 de maio de 1957, 20 designers da NAMI chegaram a Miass junto com o protótipo NAMI-020, que os trabalhadores da fábrica primeiro confundiram com um carro estrangeiro. Os trabalhos de eliminação de observações e deficiências de acordo com os resultados do teste NAMI-020 e a transferência de desenhos para a preparação da produção foram supervisionados diretamente pelo vice-designer-chefe A.I. Titkov (desde 1960 - o designer-chefe da UralAZ). O trabalho nos nós foi realizado pelos projetistas da planta P.A. Fishbein, Y.R. Nepomnyashchy, A.A. Romanchenko (desde 1969 - designer-chefe da UralAZ), B.V. Rychkov, I.B. Shapshal, BC Smirnov, Z.T. Karaseva e outros clientes militares exigiram a unificação das caixas de engrenagens dos três eixos. Nesse sentido, a posição do motor e de seus sistemas mudou; foi necessária uma alteração no revestimento do radiador, nos guarda-lamas e nas asas.
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As caixas de câmbio principais unificadas exigiram o desenvolvimento de um novo acionamento de volantes; o mecanismo de direção foi redesenhado para aumentar a confiabilidade. Armações recicladas e travessas foram feitas na MAZ. Rodas de disco, um novo guincho foi desenvolvido, a suspensão dianteira foi trocada etc. Como resultado, o design do NAMI-020 foi profundamente reprojetado com base nos novos requisitos e comentários dos testadores e o carro foi nomeado UralZIS-NAMI e depois de atribuir o índice ao departamento intersetorial da NAMI - UralZIS-NAMI-375. Em 17 de abril de 1958, o Comitê Central da CPSU e o Conselho de Ministros da URSS adotaram uma resolução sobre a reconstrução da fábrica de automóveis de Ural, a fim de produzir uma família de veículos cross-country de 5 toneladas no volume de produção de 35.000 carros por ano com a interrupção da produção de carros biaxiais.
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Em 1º de maio de 1958, os dois primeiros protótipos do UralZIS-NAMI-375 reunidos no UralAZ KEO ocorreram em uma demonstração festiva ao longo da avenida principal da cidade. O primeiro - com uma cabine do novo caminhão Moscow ZIL-130 com um para-brisa panorâmico reforçado com um jumper central, o segundo possuía uma cabine totalmente metálica de sua própria fabricação. Os testes de fábrica e, em seguida, de polígonos de fábrica de protótipos da primeira série, revelaram muitas deficiências: desgaste significativo das peças do motor e de seus sistemas, adesão; rigidez insuficiente das pontes; auto-oscilações de rodas direcionais; falha repetida dos freios; suspensão dianteira deficiente em suportes de mola de borracha; férias de primavera; baixa durabilidade do pneu; confiabilidade insuficiente da base e de outras partes da cabine, guincho. Ao mesmo tempo2 .
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Em março de 1959, começaram os testes dos protótipos da segunda série - Ural-375 e Ural-375T (com uma plataforma de madeira com três lados de abertura), nos quais algumas das deficiências foram eliminadas. Ambos os carros tinham uma cabine de fabricação própria. De acordo com os requisitos das forças armadas, a nova cabine possuía um teto removível de lona, ​​pára-brisas planos dobrados ao nível do capô, que atendiam às condições necessárias para mascarar o carro e protegê-lo de armas de destruição em massa. Após testes de fábrica bem-sucedidos, em junho de 1959, os carros foram transferidos para testes estaduais. 20 de julho de 1959, uma ordem foi emitida pelo diretor da fábrica A.K. Rukhadze No. 331, sobre a preparação da produção em série do Ural-375.
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Como o transportador principal da planta tinha apenas um ano de idade quando a produção do UralZiS-355M foi iniciada, decidiu-se usar áreas temporárias para a montagem do lote de instalação e produção em série do Ural-375. Para acelerar a produção de veículos de três eixos, foram organizadas três oficinas de produção piloto (CSCs). No TsOP-1, foi organizada a montagem das três caixas de velocidades, no TsOP-2 a produção de caixas de transferência. A montagem de eixos e conjuntos de direção foi organizada em outras oficinas usando tecnologia temporária. E, finalmente, um transportador temporário foi organizado no TsOP-3 para montar os próprios carros Ural-375.
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7 de novembro de 1960 - no dia do 43º aniversário da Grande Revolução Socialista de Outubro - a primeira série Ural-375 dirigia pelas ruas centrais de Miass como parte de uma coluna festiva da fábrica. E, em 31 de dezembro de 1960, foi realizada uma reunião na oficina de chassis sobre a construção das dezenas de série desses carros - naquele mesmo dia foi o início da produção em massa de um novo veículo todo-o-terreno. A princípio, o Ural-375 foi emitido apenas para satisfazer as ordens do Ministério da Defesa. Quase todos os carros tinham um táxi de 3 lugares com um teto de lona. Os veículos para tratores a bordo do Ural-375 foram equipados com uma plataforma de carga totalmente metálica com arcos removíveis e um toldo equipado com bancos dobráveis ​​longitudinais para o transporte de pessoal.
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Para acionar unidades auxiliares, uma caixa de tomada de força pode ser instalada na caixa de velocidades, bem como uma caixa de tomada de força adicional com uma unidade através de uma embreagem deslizante do eixo de entrada da caixa de transferência. Alguns carros foram equipados com um guincho do tipo tambor instalado na frente (tração 7 tf, comprimento de trabalho do cabo 65 m) com uma máquina de instalação de cabos projetada para a extração automática do carro. Acionamento do guincho - abra a transmissão do cardan a partir de uma caixa de tomada de força adicional.
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Em 1961-1963, o NAMI passou por testes comparativos das séries Ural-375 e NAMI-020, cujos resultados confirmaram a conformidade com os parâmetros e fizeram recomendações para melhorias adicionais. Em particular, eles recusaram a embreagem por desconectar o eixo dianteiro, o guincho foi transferido para a traseira do chassi. A máquina finalmente recebeu uma cabine totalmente metálica, projetada originalmente para o Ural-377, com um para-brisa fixo de 4 seções e um aquecedor mais eficiente. Em 1964, após a modernização, o veículo de bordo multiuso recebeu o índice Ural-375D.
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De acordo com seus indicadores técnicos, e principalmente para a capacidade de cross-country, o Ural-375D se tornou o melhor entre os veículos todo-o-terreno dessa classe. Em setembro de 1969, o Ural-375D, demonstrado na feira internacional de Leipzig (GDR), recebeu uma medalha de ouro e um diploma de 1º grau. Em 1972, este carro foi premiado com a categoria de mais alta qualidade e, em 1973 - a Marca de Qualidade do estado - um símbolo de excelência técnica da época. O primeiro lote de exportação do Ural-375D foi transferido para a Mongólia em meados dos anos 60, após o qual dois embarques partiram para a RDA.
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Com base nos veículos Ural-375, foram criados inúmeros veículos especiais para as necessidades do exército e exércitos soviéticos dos países do Pacto de Varsóvia, incluindo: lançador BM-21, sistema de foguetes de lançamento múltiplo 9K51 Grad, navios-tanque AC-5-375, AC-5.4 -375 e ATsG-5-375, petroleiros ATZM-5-375, sedes móveis com reboques para dormir, guindastes especiais para automóveis 8T200, etc. Os veículos todo-o-terreno Ural também encontraram grande utilidade na vida civil, sendo insubstituíveis assistentes de produtores de gás e petróleo, sismólogos, geólogos. Durante a produção em série do Ural-375D e suas modificações foram constantemente modernizadas. Por exemplo, a partir de meados de 1968, uma linha de desvio foi introduzida no sistema de arrefecimento do motor,
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O 375º foi bom para todos, exceto para um - um motor de carburador rapidamente obsoleto com consumo de combustível muito alto: 68 litros de gasolina foram consumidos a cada 100 quilômetros. Em novembro de 1977, os primeiros caminhões Ural-4320 com motores a diesel KamAZ-740 com capacidade de 210 hp foram produzidos na fábrica de automóveis de Ural, que em 1992 havia substituído completamente os veículos todo-o-terreno a gasolina do transportador principal.
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