ZIL » 135L

ZIL » 135L

Em dezembro de 1960, entusiastas do Special Design Bureau, liderados pelo chefe do departamento de testes V.B.Lavrentyev (mais tarde vice-designer-chefe), tomando o ZiL-135I como base, para eliminar o “galope” nos modelos anteriores, sugeriram que a suspensão da barra de torção independente com amortecedores hidráulicos fosse aplicada nas rodas de giro extremas, preservando o par intermediário não suportado. Isso foi feito muito rapidamente, e já em 4 de abril de 1961, o novo veículo todo-o-terreno ZiL-135L (designer líder - A.N. Narbut, mais tarde - professor da MADI) foi posto à prova.

O carro ficou completamente irreconhecível. Os modos de "galope" (8..15 km / he 40..45 km / h) desapareceram. A velocidade máxima na estrada foi aumentada para 72 km / h. A alta força de tração também foi preservada, o que possibilitou a superação de subidas em solo sólido até 47 ^o durante ^o teste . Diferentemente do ZIL-135K, o ZIL-135L tinha uma distância entre eixos menor, o diâmetro das rodas foi aumentado, o layout da máquina foi ligeiramente alterado - os motores agora estavam montados entre o primeiro e o segundo eixo, uma nova cabine feita de material não metálico foi instalada na máquina.

Durante o verão e o outono de 1962, mais 4 chassis foram construídos de acordo com os desenhos modificados para testes de estado (o chassi foi destinado à instalação do PU 2P116 OTRK 2K6 Luna). Na competição com análogos - o BAZ-930 (o primeiro desenvolvimento independente do BAZ, construído em julho de 1961) e o NAMI-058 (ponte, diesel, em unidades Ural-375 individuais) venceram o ZiL-135L. Ele mostrou as maiores vantagens em manobrabilidade, confiabilidade e capacidade de carga específica (o BAZ-930 totalmente suspenso tinha seu próprio peso, 1160 kg a mais), um pouco inferior a eles em termos de eficiência.

Surgiu a questão de organizar a produção em série do “135L” na fábrica de automóveis de Bryansk, que já havia produzido veículos especiais: ZiL-485A, BTR-152V1, ZiL-135K. Caixas de engrenagens hidromecânicas automáticas de 6 velocidades (designers V.I.Sokolovsky e S.F. equipamento especial. Estruturalmente, eles foram feitos na forma de uma transmissão automática de 3 velocidades e um desmultiplicador de 2 estágios combinado com ela.

Eu tive que colocar urgentemente as caixas de câmbio YaMZ de 5 velocidades ZiL-135L (com relações de transmissão modificadas), com embreagens de disco duplo e resolver os problemas difíceis de sincronizar o controle de unidades emparelhadas. No inverno, a SKB terminou de remodelar um chassi e, em 4 de março de 1963, foi lançado o primeiro carro com transmissão mecânica - ZiL-135LM (designer líder - candidato a ciências técnicas - L.P. Lysenko). Embora houvesse perdas de velocidade e tração, ao mesmo tempo, a eficiência da máquina aumentou. O carro tinha um layout muito peculiar de componentes e conjuntos montados em uma estrutura soldada feita de aço titânio de largura constante - 1.300 milímetros.

Na cabine de quatro lugares, totalmente feita de fibra de vidro, abrigava a tripulação e o pessoal de manutenção. Atrás da cabine e dos tanques de gasolina adjacentes, também originalmente feitos de fibra de vidro, havia um compartimento para motores, onde dois motores ZIL-375Y de 8 cilindros em forma de Y e carburador com 180 hp foram instalados em paralelo. todos. Nas laterais do compartimento da motocicleta havia dois radiadores do sistema de refrigeração, cujos ventiladores acionavam o motor. Este último colocou em rotação e dois poderosos geradores elétricos de tanque. Para os motores, um sistema de ignição blindado eletrônico foi usado pela primeira vez.

Todos os sistemas permitiram operação separada de unidades de energia; quando um deles falhava, o carro não perdia a mobilidade e podia alcançar a base com confiança, sem perder muito em velocidade e permeabilidade. Não houve um único caso de retorno, mesmo no Afeganistão. No bloco do motor, foram montadas duas embreagens de disco duplo com controle hidráulico de um pedal. Ambas as caixas de 5 velocidades também tinham um controle remoto original, acionado pelas asas montadas na cabine. O acionamento de controle de uma das caixas de câmbio em caso de falha do motor pode ser desligado.

O acionamento longitudinal bloqueado das rodas de cada lado a partir de sua unidade de potência) consistia em uma caixa de transferência de três eixos de estágio único, com a possibilidade de tomada de força para acionar unidades adicionais (geradores, guincho, canhões de água); 4 engrenagens cônicas a bordo interconectadas em três linhas por três eixos cardan e 4 descentralizadas (para aumentar a folga das engrenagens cilíndricas das rodas, nos eixos de apoio nos quais havia rolamentos e cubos de todas as rodas motrizes.Os redutores de rodas das rodas intermediárias não gerenciadas eram rigidamente conectados ao chassi por suportes de liga de magnésio e seus eixos de transmissão não tinham juntas cardan. Os redutores de engrenagem direcionais possuíam suspensões independentes da barra de torção em dois braços equipados com potentes amortecedores hidráulicos do tanque (curso completo da roda - 172 mm., Não era necessário um maior) e acionados pelos eixos oscilantes com juntas esféricas do tipo “Reppa” (posteriormente convertidas em dobradiças como "Birfieldv").

Os pneus de seção grande com paredes finas muito macias I-159 medindo 16.00-20 ″ com pressão de ar interna ajustável de 0,5 a 2,5 kgf / cm ² montados em jantes destacáveis, desenvolveram terminais de arvore dividida, bem auto-limpantes, permitidos sobrecarga dupla e trabalho sem danos durante as deformações elásticas, até a metade da altura do perfil. A rotação das rodas dianteiras e traseiras (em direções mutuamente opostas) era rigidamente cinemática conectada entre si por um sistema de barras de direção longitudinais e transversais. A direção hidráulica reversível incluía dois cilindros hidráulicos alimentados por um carretel de controle comum de duas bombas hidráulicas com acionamento separado de cada motor.

A falha de um deles não levou a um aumento no esforço no volante (apenas a velocidade angular de rotação das rodas foi reduzida pela metade). Deve-se notar também que, ao girar o “135ЛМ” em solo macio, apenas duas pistas apareceram, enquanto outros veículos de quatro eixos com um par de rodas dianteiro de direção tradicional tinham três. Os cubos das rodas possuíam tambores de freio herméticos externos, bem resfriados pelo ar que se aproximava, como resultado dos freios nas condições off-road mais difíceis permanecerem altamente eficientes. O acionamento do freio é hidráulico, de circuito duplo, com dois amplificadores pneumáticos.

Freios de mão - do tipo tambor, montados na transmissão de cada lado. Pela primeira vez na prática da indústria automotiva nacional, o painel de força e corpo amplamente utilizado “135ЛМ” é feito de fibra de vidro, mais durável, elástico e resistente ao fogo em comparação com chapas de metal. Além da cabine e dos tanques de gasolina, foram feitas todas as partes externas do compartimento do motor, capuzes, asas das rodas, apoios para os pés, pára-choque dianteiro (inicialmente), caixa da bateria, discos de roda divididos (em algumas séries). Uma estrutura experimental de favo de mel foi feita de fibra de vidro.

Eles introduziram 135LM na série rapidamente e já em dezembro de 1964 os 10 primeiros carros foram enviados à fábrica de Barrikady para a instalação do PU 9P113 e TZM 9T29 para o OTRK 9K52 Luna-M. A PU tinha seu próprio guindaste hidromecânico com uma capacidade de elevação de 2,6 toneladas para carregamento de mísseis. Esse sistema de mísseis, que aumentou drasticamente o nível de qualidade das armas de artilharia, foi amplamente utilizado no exército soviético, nos exércitos de nossos aliados, bem como no Egito, Iraque, Líbia, Síria, Afeganistão (desde 1968 foi produzida uma versão tropical do chassi - o ZiL-135LMT). Então eles eram a arma mais poderosa da divisão de infantaria. Em fevereiro de 1972, os primeiros PU 9P140 e TZM 9T452 experimentais para o 9K57 Uragan MLRS apareceram no chassi de 135LM.

As tropas de engenharia usaram o chassi ZiL-135LM para o pontão flutuante automotor Volna. Em todos os casos, a máquina funcionou de maneira confiável e eficiente. Houve poucos comentários sobre isso. Este produto original foi muito apreciado por especialistas estrangeiros. Como resultado, durante um período de produção de 25 anos, o chassi 135LM passou por pequenas melhorias: introduziu amortecedores hidráulicos telescópicos, booster de freio pneumático de pistão (em vez dos de diafragma), atuadores de embreagem, um novo painel de instrumentos e um aquecedor de cabine mais avançado. Nos anos 80, a máquina modernizada recebeu a designação ZiL-135LMP.

Nos anos 1964-1965, a ZIL realizou testes de ZIL-135Ls modificados na forma de um transportador de tubos e o ZIL-135LM com uma plataforma a bordo para a construção de gasodutos nas areias da Ásia Central, bem como no inverno no norte da região de Tyumen. Os resultados positivos do uso do chassi "135LM" na economia nacional deram origem à fábrica de automóveis de Bryansk em 1966 para produzir um lote industrial de veículos "civis" BAZ-135L4 com capacidade de 9 toneladas. O carro foi exibido no verão de 1968 no VDNH em Moscou, mas não havia condições para o uso correto do BAZ-135L4, todos os carros falharam rapidamente e não foram mais produzidos.

©. Crédito da foto: Martin Smisek, Ralf Christian Kunkel, A khlopotov.

ZIL-135B

ZIL-135B

Carro experiente ZIL-135B (1959). No final da década de 1950, as Forças Armadas queriam estabelecer vários sistemas móveis de armas pesadas, desenvolvidos na época em um chassi com rodas. Para resolver esse problema, foi necessário criar vários novos modelos de equipamentos automotivos com capacidades aprimoradas, uma vez que os carros existentes naquela época não eram adequados para montar em sua base os elementos pesados ​​desses sistemas de armas (lançadores, grandes módulos de hardware etc.).

Os dados técnicos dos carros criados eram uma função das características dimensionais da massa do equipamento que deveria ser instalado em seus chassis. Um exemplo dessas máquinas foi a família de veículos de quatro eixos ZiL-135 criados no Special Design Bureau (SKB) da fábrica de automóveis Likhachev em Moscou. O projetista-chefe da SKB V.A. Grachev, no final dos anos 50, propôs um design de veículo todo-o-terreno com um novo esquema de transmissão para a época. As rodas dos lados esquerdo e direito são acionadas separadamente a partir de duas unidades de potência. A máquina 8x8 funciona sem diferenciais complicados e caros.

Os dois eixos médios são reunidos e as rodas dianteira e traseira são controláveis. Depois de testar o sistema de regulação da pressão dos pneus em carros antigos e garantir sua eficácia, a Grachev também o aplicou aqui. Os eixos espaçados tornaram possível superar calmamente as valas, e a direção astuciosa deu ao carro longo (mais de 10 m) e largo (3 m) a manobrabilidade de um caminhão comum. Em outubro de 1958, de acordo com esse esquema, um transportador experimental ZIL-135 flutuante de quatro eixos foi construído com um corpo todo de metal selado com uma estrutura integrada e dois motores aéreos de 6 cilindros em série do carburador ZIL-123F de 120 cavalos de potência.O uso de pneus macios de pressão ultra baixa, bem como o desejo de reduzir o peso do carro (9700 kg.) Com uma restrição razoável de sua velocidade máxima (50 km / h), foi possível abandonar completamente a suspensão elástica das rodas. Em alguns modos de direção, isso levou a fortes impactos e acelerações (“galope” ressonante). Era possível mover-se sem duas rodas. Em maio de 1959, o chassi ZiL-135 passou por testes no mar do PU 2P21 OTRK 2K6 Luna. Devido ao excesso da capacidade de carga estimada do carro devido à instalação da unidade de artilharia, suas qualidades navegáveis ​​foram perdidas. A velocidade máxima não excedeu 40 km / h.

Em outubro-dezembro de 1959, três anfíbios ZiL-135B em pré-produção foram construídos para testes estaduais, mas o trabalho em carros flutuantes teve que ser interrompido porque uma nova tarefa foi definida: criar chassi especial para lançadores de mísseis.

©. Autores das fotografias: E.I. Prochko, R.G. Danilov.

ZIL » 135P “Dolphin”

ZIL » 135P “Dolphin”

O transporte anfíbio aéreo ZIL-135P foi criado em fevereiro de 1965 com base no chassi ZIL-135K.A idéia original de criar um veículo desse tipo, criado no interesse das unidades de engenharia do exército soviético, era criar um pontão de autopropulsão para passagens de orientação. No entanto, à medida que o trabalho avançava, o conceito mudou e o carro passou a ser essencialmente um veículo de pouso ou, até certo ponto, um veículo de resgate universal, embora muito volumoso.

O carro possuía uma carroceria de deslocamento de rolamentos, a primeira do mundo para esses fins, criada a partir de fibra de vidro de poliéster. Os revestimentos externos e internos eram feitos de fibra de vidro e o espaço entre eles era preenchido com espuma para melhor flutuabilidade. A cabine da tripulação (tripulação - 2 pessoas) estava localizada na proa do casco, o compartimento de carga-passageiro (22 tropas de desembarque ou carga de até 5 toneladas podiam ser acomodados) - no meio e o compartimento do motor - na popa.

A caixa de vidro-plástico permite que você não se preocupe com a corrosão. Uma característica do material estrutural do invólucro era que, mesmo com um orifício de fragmentação rasgado, a água não entra no invólucro em um fluxo contínuo, mas apenas vaza. Ao mesmo tempo, os estojos, por exemplo, dos transportadores de esteira PTS-65, feitos de chapa de aço fina, no caso de um furo semelhante, eram tão cheios de água que as bombas de drenagem não conseguiam lidar com seu bombeamento. O casco foi desenvolvido no Instituto Central de Pesquisa Krylov e recebeu características tão bem-sucedidas que, ao se mover à tona, o anfíbio desenvolveu uma velocidade de até 16,4 km / h (ao se deslocar em terra ao longo da estrada - até 65 km / h) - um recorde para máquinas flutuantes desse tipo !

O movimento na água foi realizado com a ajuda de duas hélices com diâmetro de 700 mm instaladas em bicos rotativos de anel especial, que, juntamente com os parafusos, podiam ser forçados a girar no plano horizontal e, para melhorar o manuseio da água, eles podiam ser girados na mesma direção, e em diferente. Ao se deslocar em terra, as hélices com bicos foram removidas em um nicho especial na popa.

Observe que a chamada eficiência propulsora da unidade de propulsão ZiL-135P (a proporção da potência gasta na superação da resistência à água ao rebocar a máquina com a energia fornecida às hélices) atingiu um valor incomumente grande - 0,48, enquanto em anfíbios estrangeiros em série daqueles anos totalizava 0,12-0,22, e em anfíbios experimentais americanos chegou a 0,24 apenas relativamente recentemente (vale a pena enfatizar mais uma vez que a máquina soviética alcançou o dobro da eficiência em meados dos anos 60 do século XX !). A carga de energia condicional das hélices foi de 344,5 kW / m ² .

O impulso específico máximo nas linhas de ancoragem, referente à potência total do motor, é de 0,118 kN / kW, e o impulso específico nas linhas de ancoragem, referente à área hidráulica total das hélices, é de 40,81 kN / m ² . No compartimento dos motores anfíbios, havia dois motores ZIL-375Y, cuja distribuição de energia era realizada de acordo com o esquema de bordo - através do GMF, engrenagem final e roda para roda. As rodas (tamanho do pneu - 16.00-20 ″) dos eixos dianteiro e traseiro eram rotativas. O carro não possuía suspensão elástica - suas funções eram executadas por rodas com pneus elásticos de baixa pressão. Como todos os carros da família 135, o ZIL-135P tinha um sistema centralizado para regular a pressão do ar nos pneus. Os arcos das rodas dos dois eixos médios estavam cobertos com tampas removíveis.

Apenas um foi construído (às vezes você pode encontrar referências à construção de duas cópias) uma cópia do ZIL-135P. O carro passou com sucesso em todos os testes que lhe foram atribuídos, inclusive nos mares do Báltico e do Norte (durante os testes no Báltico, houve um caso curioso: o tanque T-55 não conseguia entrar em uma das dunas de areia, escavando na areia com trilhas e finalmente aterrissando nela o fundo e o ZIL-135P não apenas subiram a ladeira, mas também fizeram um círculo vencedor em torno do tanque atolado). Um anfíbio com uma massa total de 20 toneladas poderia deixar um navio de transporte no mar com ondas de até cinco pontos e se mover entre gelo flutuante de espessura moderada.

O carro tinha boa navegabilidade, incluindo viabilidade na onda. Poderia superar na entrada para a água da zona de surf ondas de até três metros de altura (a altura do carro na cabine - 3,2 metros). Para aumentar a capacidade de sobrevivência na água, um carro com uma carga tinha uma margem de flutuação de cerca de 90%. O fornecimento de dispositivos de drenagem foi realizado no nível de 1400 l / min. Este carro não foi produzido em massa. O principal motivo é a perda de interesse por parte da URSS, mas, para fins de resgate, o complexo PEU-1 já estava pronto, projetado com mais elegância e levando em consideração todas as deficiências dos veículos experimentais anteriores, incluindo o ZIL-135P.

©. Autor das fotos: R.G. Danilov.

ZIL » AMO-F15

ZIL » AMO-F15

Em 1916, o governo russo compreendeu a necessidade de produção em massa de caminhões, pois ficou claro que, sem sua própria indústria automotiva, a guerra não poderia ser vencida.A Principal Direção Técnica Militar assinou um contrato para a construção de 6 fábricas, incluindo a AMO (Sociedade de Moscou). Deveria produzir um caminhão de 15 ter da empresa italiana FIAT com uma capacidade de carga de uma tonelada e meia, o que provou ser muito bom durante a guerra ítalo-turca de 1911-1912.

O carro italiano tinha quatro cilindros e uma potência de 30 cavalos de potência a 1300 rpm., A velocidade máxima era de 45 quilômetros por hora. Mas a revolução de 1917 fez ajustes, e somente na noite de 1º de novembro de 1924, uma equipe de serralheiros montou o primeiro carro. A máquina foi feita à imagem e semelhança do italiano "FIAT-15-ter", mas a partir de materiais domésticos e pelas mãos de trabalhadores russos. E em 6 de novembro, 10 caminhões deixaram os portões da fábrica.

Em 7 de novembro de 1924, os trabalhadores e engenheiros da fábrica participaram de uma demonstração festiva, na qual foram apresentados todos os caminhões montados. O mecanismo de máquina de quatro cilindros (4,396 centímetro script ^de 35 cavalos a 1400 rev / min.) A partir da ignição de magneto, refrigerado a água da bomba centrífuga. Para passar o ar através do radiador, foi utilizado um volante, cujos raios tinham a forma de pás do ventilador.

Um pré-requisito para a operação normal do sistema de refrigeração era um ajuste apertado dos lados do capô à estrutura. A caixa de quatro velocidades estava localizada separadamente do motor, a alavanca estava atrás do lado de estibordo da cabine (o volante do carro AMO-F15 estava localizado à direita). Os freios mecânicos dos sapatos agiam apenas nas rodas traseiras, a viga do eixo traseiro e a tampa do eixo da hélice formavam uma unidade.

O carro foi distinguido por uma distância ao solo bastante alta (225 mm). Uma de suas características era que os semi-eixos das rodas traseiras faziam um ângulo de 178 ^sobre . Uma vez que o feixe de eixo traseiro tem não apertado, em seguida, ele é deformado sob carga e o ângulo entre os semi-eixos tornar-se plana 180 ^no . O carro não tinha acionador de partida elétrico, iluminação, sinal sonoro e filtro de ar. Assim, o motor foi acionado pela manivela, luzes de acetileno foram usadas para iluminação, sinais sonoros foram emitidos por uma buzina com uma lâmpada de borracha e o teto do carro era macio e dobrável.

Com um peso médio de 2000 kg, a capacidade de carga era de 1.500 kg., A velocidade atingiu 42 km / h e o consumo de combustível - 30 litros de gasolina por 100 quilômetros. Vale ressaltar que todos os detalhes, exceto rolamentos de esferas e magneto, eram domésticos e feitos à mão: as vigas dos eixos dianteiro e traseiro, as vigas do chassi eram forjadas com martelos manuais. Um tarugo de boi dobrado (chapa grossa de metal) foi colocado sobre a mesa da máquina. A plotadora desenhou os contornos do eixo na placa e, em seguida, esses contornos foram perfurados. Em seguida, a peça com traços pontiagudos de perfuração foi girada.

Chapas de aço do revestimento da cabine, capô e asas foram marteladas à mão. Na montagem do carro, sua estrutura foi colocada nas cabras e, por sua vez, partes e mecanismos individuais foram fixados nela. De uma operação para outra, de oficina em oficina, a estrutura movia-se sobre os ombros dos trabalhadores e em carroças puxadas a cavalo. Com o desenvolvimento da produção, além de levar em conta as peculiaridades da operação na Rússia, as amostras de 1924 já diferiam acentuadamente do protótipo. Em particular, para que o volante não se agarre a solavancos na estrada, reduza seu diâmetro, altere a forma do radiador - aumente sua área para evitar ferver o motor em subidas prolongadas ou ao dirigir pela lama, areia.

Em vez de desintegrar as rodas de madeira com raios, o carro foi equipado com rodas de disco estampadas, um carburador Zenit-42 foi instalado, a localização do tanque de gasolina e a forma dos degraus foram alteradas. Na segunda série (edição 1927-1928), um teto rígido, parede lateral e parede traseira pareciam proteger a cabine do tempo; alavancas de freio de estacionamento, mudanças de marchas foram movidas para a cabine; Como o mecanismo de direção é simplificado, a embreagem seca de seis discos é substituída por "úmida" por 28 pares de discos.

Na terceira série (1928-1931) já havia um acionador de partida elétrico, um sinal sonoro e iluminação; o suprimento de gasolina ao carburador é simplificado: em vez do vácuo do aparelho, foi aplicado o fornecimento por gravidade (o tanque de gás sob o assento foi transferido para o painel frontal). O clareamento das bielas, pistões e volante, a substituição do carburador possibilitou aumentar em 17% a potência do motor. A superfície de resfriamento do radiador foi elevada a 11,5 metros (3 metros a mais que a da Fiat), o que impedia a ebulição da água em calor extremo e em aumentos prolongados. Uma diminuição de 80 mm no diâmetro do volante aumentou a distância ao solo e melhorou a capacidade de cross-country do carro.

O “AMO-F15” possuía faróis elétricos, pneus, transmissão de cardan, rodas de disco estampadas, raras para os caminhões. Assim, as mudanças introduzidas transformaram significativamente o Fiat-15-ter tomado como base. O "AMO-F15" provou suas qualidades confiáveis ​​em vários comícios de motor. Por exemplo, em novembro de 1924, três carros completaram com sucesso a corrida entre Moscou e Leningrado e, menos de um ano após o lançamento do centésimo carro, o AMO-F15 já participava da corrida internacional Leningrad-Moscou-Tbilisi-Moscou.

Eles cobriram 4284 quilômetros sem avarias e terminaram primeiro. Em 1926, a produção de ônibus, vans e até carros peculiares foi lançada com base no caminhão. O desenho da última preservada completamente o chassi de caminhão, até raios duplos dos pneus traseiros. Pode-se imaginar como durável, adequado para condições adversas, foi a combinação de um chassi de carga com uma carroceria leve e aberta! Durante oito anos, a planta "AMO" (agora "ZIL") produziu cerca de 6000 "AMO-F15".

©. Autores das fotos: oriongdg, Serge, Denis Orlov, Nikolai Starkov ,.