Bombardeiros pesados ​​Siemens-Schuckert Werke. Bombardeiro pesado Siemens-Schuckert R.VIII. Alemanha

Na época de sua criação, a SSW R.VIII era a maior aeronave do mundo, até mesmo pelos padrões atuais, era uma aeronave gigante. Seu recorde de 48,16 metros não foi superado por quase uma década após a Primeira Guerra Mundial. R.VIII foi a contribuição final da Siemens-Schuckert para os esforços de construção de aeronaves da classe R alemã.

O trabalho de desenvolvimento, do qual o R.VIII acabou por crescer, foi mencionado pela primeira vez em novembro de 1916, quando Idflieg escreveu: "Apesar da pressão constante, o trabalho no projeto das aeronaves de 1000 parece não ter progredido muito." . Na verdade, para o desalento da Idflieg, na SSW, antes de se dedicar ao desenvolvimento deste projeto, eles queriam ganhar mais experiência. O segundo esboço também foi mencionado. "A SSW acredita que a discussão sobre a aeronave de 2000 está completamente excluída no momento. Sua atitude se destaca em oposição a outros fabricantes de aeronaves da classe R que estão trabalhando duro na tarefa."No entanto, à luz da experiência desanimadora e das perdas financeiras com a série R.2-R.7 e da crescente atividade na criação de aeronaves leves, ficou claro que a SSW consideraria mais aeronaves de classe R com metade de juros. Mas dois fatores são responsáveis ​​pelo despertar do entusiasmo da empresa em meados de 1917. Idflieg, invariavelmente procurando fortalecer seus esquadrões de aeronaves da classe R, continuou a pressionar a criação de projetos de novos bombardeiros gigantes. em segundo lugar, a produção da última aeronave da série R.2-R.7 estava em fase de conclusão (R.2) e a SSW não queria que seus investimentos em experiência e capacidade de produção fossem jogados ao vento. No verão de 1917, foi assinado um contrato para a construção de duas aeronaves da classe R ao preço de 750.000 marcos cada. Baseado nas idéias do Dr. Reichel, Estas aeronaves foram desenvolvidas pelo Engenheiro Chefe do Departamento de Design da SSW, Harald Wolff, e receberam as designações SSW R.VIII 23/16 e 24/16. Não há registros capazes de explicar por que essas aeronaves receberam os números de ordem de 1916, mas é possível que tenham sido encomendadas contra os fundos alocados em 1916 para distribuição a grandes aeronaves da classe R.

Saque antecipado da aeronave SSW R.VIII, datado de 10 de janeiro de 1917. A aeronave foi equipada com quatro motores internos, que acionaram dois parafusos de tração e dois motores externos com parafusos de pressão.

A especificação R.VIII exigia um aumento para uma altura de 4500 m em 120 minutos com uma carga útil de 5250 kg e uma velocidade de 130 km / h a uma altitude de 2500 m. Inicialmente, R.VIII deveria ser equipado com seis motores Mercedes D.IVa de 260 cavalos, mas eles foram abandonados em favor dos novos e mais potentes motores Basse & Selve BuS.IVa de 300 cavalos de potência, que estavam em processo de estarem prontos para operação.

SSW R.VIII. Localização dos motores e transmissão de energia (aqui a localização dos motores dianteiros é o oposto)

Um modelo de madeira em tamanho real foi construído, consistindo na fuselagem, seção central, caixa de câmbio, unidade de acionamento e várias posições de metralhadora. As fotos mostram uma torre de nariz rotativa totalmente fechada, considerada a primeira do seu tipo, mas nunca instalada na aeronave acabada. Depois de revisar o projeto proposto, os engenheiros da Idflieg concluíram que a fuselagem era muito curta, e suas recomendações para aumentá-la em 2 metros foram aceitas. A segunda recomendação sobre a colocação de uma metralhadora adicional no chão do arco foi rejeitada, uma vez que o R.VIII foi planejado para o bombardeio noturno e, portanto, cada grama de peso teve que ser contada. Ao mesmo tempo, uma posição de tiro totalmente retrátil foi considerada para proteger o hemisfério traseiro, mas foi abandonada pelo mesmo motivo.

O modelo de madeira foi concluído no outono de 1917, mas como os engenheiros da SSW estavam ativamente envolvidos no projeto e na construção de aeronaves de combate, a preparação dos desenhos de trabalho foi adiada. Como resultado, vários engenheiros em tempo integral foram nomeados para o projeto R.VIII da Idflieg. Novos cálculos baseados nos mais recentes desenvolvimentos técnicos e requisitos operacionais mostraram a necessidade de aumentar a área da asa e seu vão de até 48 metros. Como a oficina da Dynamowerk não podia acomodar a construção de tais dimensões, em outubro de 1917 um novo hangar de montagem foi construído. O trabalho no R.23 começou imediatamente e, em janeiro de 1918, a fuselagem de treliça foi montada. Outros elementos como chassi, controles e caixas de câmbio estavam bem avançados.

Em janeiro de 1918, o relatório da Idflieg afirmava que o R.23 poderia estar pronto para o vôo até o final de março, mas em março a data de conclusão foi adiantada para junho de 1918. Na verdade, a montagem R.23, em novembro de 1918, ainda não foi concluída. O atraso foi devido à entrega atrasada dos motores BuS.IVa, que tiveram dificuldade em passar nos testes de qualificação e nos problemas encontrados nos sistemas de transmissão e transmissão.

Layout R.VIII, equipado com uma torre giratória experimental fechada. Em primeiro plano você pode ver a SSW EI 17 de outubro de 1918

Os seis motores Basse & Selve BuS.IVa de 300 cavalos de potência foram instalados dentro da fuselagem em dois, separados uns dos outros por pontes largas, em fileiras de três motores. Os dois motores dianteiros voltados para trás estavam conectados a uma caixa de engrenagens comum que, através dos eixos alongados, acionava dois parafusos de tração de duas pás. Os dois pares restantes de motores face-a-face, em combinação com uma caixa de câmbio comum, acionam dois parafusos de quatro lâminas. A confiabilidade técnica e as características de alcance foram as principais razões para essa instalação incomum do motor. O R.23 foi projetado para navegar depois de lançar bombas em apenas quatro motores traseiros e para planejamento plano usando apenas dois motores dianteiros. Seis combinações separadas de acoplamentos de chave de fricção e centrífuga foram acionadas por um volante, fornecendo os meios para travar ou destravar os motores separadamente. Os parafusos foram montados em tandem e montados em racks robustos no meio do espaço interplanar.

Layout interno SSW R.VIII

Como parte de um esforço conjunto para evitar problemas recorrentes de resfriamento do motor, a SSW investigou detalhadamente os projetos aprimorados de radiadores e realizou vários testes de vôo de bombardeiros Gotha. Finalmente, grandes radiadores redondos de água e óleo foram colocados em caixas do tipo venturi. Baseavam-se no princípio do radiador de bicos da Unekrs e, além de serem mais eficientes, a vantagem era que o fluxo de ar podia ser cuidadosamente controlado para um resfriamento ideal e evitar tanto a ebulição quanto o congelamento de água no radiador. Outra melhoria, com base na experiência anterior, foi a colocação da maioria dos tubos de escape no fluxo de ar dos parafusos. Melhorias nos motores da esquerda e da direita tornaram possível esse recurso desejável.

Apesar do aumento no comprimento, a fuselagem retangular e volumosa da aeronave acabada ainda se mostrou curta em relação à sua ampla envergadura. A fuselagem da treliça de tubos de aço para garantir maior rigidez foi esmagada por tubos diagonais ao longo de todo o comprimento. O nariz e toda a sala de máquinas estavam revestidos de metal, enquanto o resto da fuselagem tinha uma tela.

A fuselagem da SSW R.VIII é mostrada pronta para ser transportada até Dobritz. A foto é de 17 de outubro de 1918.

Coberta com uma posição de metralhadora, a cabine do observador / bombardeiro estava localizada na extremidade dianteira. O cockpit aberto para dois pilotos foi localizado diretamente acima do par de motores dianteiros e deu uma excelente visão geral em todas as direções. O cockpit totalmente fechado para o navegador-comandante estava localizado diretamente atrás do cockpit e continha uma mesa de comprimidos, uma bússola, equipamento de navegação e coisas do gênero. Uma grande sala de máquinas se estende do fundo da cabine até vários pés de comprimento atrás da borda traseira da asa. Foi ventilado com janelas para o convés superior e com vigias ao longo dos lados da fuselagem. A sala de máquinas foi seguida por uma sala de rádio contendo equipamentos para receber e transmitir mensagens, uma fonte de energia da Bosch, antenas e equipamentos relacionados. Localizado acima do ponto de disparo superior do compartimento de rádio foi projetado para duas metralhadoras, instalado em ambos os lados dos suportes. A posição de tiro mais baixa da metralhadora deitada estava localizada no compartimento atrás da sala de rádio.

SSW R.VIII 23/16

Uma característica incomum, que além de R.VIII também era possuída pelo Schiitte-Lanz RI * , era um revestimento aerodinâmico que protegia a escada que levava o ponto de disparo na asa superior. Também continha um tanque de gravidade no qual a água era armazenada para resfriamento adicional dos motores. Pára-quedas foram armazenados no compartimento do nariz e perto da porta dos fundos.

Construídas principalmente de madeira, as enormes asas de quatro colunas foram cuidadosamente projetadas para fornecer uma alta proporção de características de resistência ao peso da estrutura de longarinas e nervuras de madeira. Os tanques de combustível estavam localizados atrás da fuselagem nas partes da raiz dos consoles da asa inferior e continham combustível suficiente para 8 horas de vôo. Proteção contra fogo de metralhadora foi equipado com desenvolvido pelo Professor Kh.V. Fisher (HW Fischer) revestimento retardador de fogo, mas informações mais detalhadas sobre este sistema estão faltando.

C Hema SSW R.VIII 23/16

Os ailerons foram montados nas asas superior e inferior, e a única ocorrência de servo controles ou trimmers recentemente desenvolvidos e patenteados por Flettner foi observada nas aeronaves da classe R. O inventor Anton Flettner (Anton Flettner) começou sua carreira antes da guerra, quando tentou desenvolver um dispositivo de controle remoto usando "ondas Hertz" para cavalos de circo. Teria sido um final sensacional no Circo Schumann, mas os cavalos se recusaram a trabalhar com a carga das selas de rádio que batiam e espetavam!

No início da guerra, a ingenuidade de Flettner atraiu a atenção do visionário Count Zeppelin, que lhe ofereceu um trabalho de pesquisa sobre o controle remoto de aeronaves e sistemas de armas de aeronaves. Em 1915, Flettner construiu um tanque miniatura controlado por rádio .equipado com um cortador de gás para lidar com arame farpado e estacas de ferro. O tanque foi demonstrado para especialistas militares de visão curta que não viram a necessidade de tal dispositivo e fecharam o projeto. No entanto, Idflieg, reconhecendo o valor potencial desses experimentos, interessou Fletner para investigar o sistema de controle remoto sem fio, que foi então desenvolvido pela Idflieg. Em uma carta de 1926, Flettner se recusou a revelar detalhes sobre esse trabalho interessante, mas com apenas uma exceção. Foi nessa época que Flettner inventou um dispositivo de servo-controle como uma ajuda para o controle automático de aeronaves não tripuladas. Não demorou muito para que essa inovação fosse determinada para todos os bombardeiros alemães, mas parecia tarde demais para o uso em massa de combate. Neste trabalho, a SSW colaborou com a Flettner e, portanto, foi um dos primeiros fabricantes de aeronaves a usar os planos de controle que havia desenvolvido. Naturalmente, R.VIII deveria ter sido equipado com este dispositivo.

Plumagem da cauda SSW R.VIII 23/16

A versão principalmente melhorada do sistema usado na SSW RI tinha uma cauda, ​​consistindo de um único estabilizador equipado com um elevador balanceado. Um par de elevadores auxiliares foi instalado sob o estabilizador e deu às penas da cauda a aparência geral do biplano. O grande leme central foi articuladamente ligado à fuselagem e também foi equipado com duas superfícies auxiliares dos lemes localizados entre os elevadores. Um material rodante simples e confiável usava amortecedores de mola e era similar ao chassi das primeiras aeronaves da classe SSWR.

Apenas completou a SSW R.VIII antes de sair da sala de montagem

A guerra terminou antes de o R.23 ser concluído, mas o trabalho continuou com a permissão do governo alemão, que queria explorar seus benefícios potenciais como veículo comercial. Em 1º de março de 1919, R.23 deixou o hangar de montagem por conta própria e completou vários testes de direção. A pedido do tenente-general Offermann, o piloto de testes da R.23 desconectou os links entre os motores esquerdo e direito para vôos de teste previsíveis. Em 6 de junho de 1919, o R.23 com uma tripulação completa a bordo passou por um teste de motores com motores traseiros com uma velocidade de 800 rpm. (os parafusos trabalharam a 400 rpm), quando a hélice traseira de quatro pás se afastou em direções diferentes, danificando severamente a aeronave. O console esquerdo da asa superior desabou, os suportes da hélice quebraram e se dobraram, a caixa de velocidades e a asa inferior foram danificadas, mas a fuselagem permaneceu praticamente intocada. Inicialmente, planejava-se usar peças de reposição de R.24, mas em 26 de junho de 1919, o governo cancelou tanto o trabalho de conserto em R.23 como a montagem de R.24, que estava três quartos acabados.

Foguete SSW guiado por fio experimental de 1000 kg. O poder de controle era fornecido por um gerador eólico instalado acima da seção do nariz. Para o gerador você pode ver o recipiente para a bobina de fio

Em 24 de julho de 1918, três aeronaves SSW R.VIIIa aprimoradas adicionais foram encomendadas (números recebidos R.75-R.77). As obras preliminares começaram em novembro de 1918 e foram encerradas com o fim da guerra. Mudanças significativas ocorreram no equipamento da série R.VIIIa por turbocompressores Brown-Boveri acionados por um motor Mercedes D.III de 160 cavalos de potência.

Nesta foto você pode ver o tamanho enorme da SSW R.VIII

A SSW R.VIII foi a maior aeronave já construída por qualquer pessoa durante a Primeira Guerra Mundial. Como tal, representa o limite ao qual a estrutura de madeira da asa pode ser efetivamente aplicada. Se o desenvolvimento da aeronave da classe R continuasse, então a R.VIII seria rapidamente superada pelos monoplanos metálicos Junkers, AEG, Staaken e SSW que estavam em vários estágios de projeto no final da guerra.

SSW R.VIII

Após a inadequada SSW R.IV, os engenheiros da empresa esperavam usar o R.VIII como um transportador de foguetes com um sistema de orientação de fio elétrico (controlado por fio). Na verdade, já em agosto de 1917, engenheiros da Rea e da Siemens discutiram bombas de planejamento controladas por rádio pesando de 300 a 1000 kg. A gestão deveria ter sido baseada nas patentes da Flettner. A SSW construiu vários planadores monoplanos de baixo perfil que poderiam ser instalados sob a asa de R.VIII, mas esses mísseis não foram transportados por via aérea, já que o trabalho em seu projeto foi interrompido em dezembro de 1918. Recentemente soube-se que a Idflieg estava considerando o uso de aeronaves de classe R a bordo de aeronaves projetadas para garantir a proteção das operadoras em vôo.

Esquema de cores e legenda

R.23 foi coberto com tecido de camuflagem impressa, e a parte de metal do revestimento foi coberta com polígonos impressos apropriados de tecido. As superfícies inferiores das asas e fuselagem foram pintadas em uma cor clara. Cruzes estreitas de latim com bordas brancas foram aplicadas nas pontas das asas e no lado da fuselagem. Os três planos do leme estavam pintados de branco e o central deles carregava uma cruz preta reta.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VOO

Tipo: SSW R.VIII 
Fabricante: Siemens-Schuckert Werke GmbH, Siemenstadt, Berlim 
Motores: 6 × 300 hp Basse & Selve BuS.IVa 
Velocidade do parafuso : 
puxando 900 rev / min. 
empurrando 700 rpm 
Dimensões: 
extensão da asa 48,00 m 
cordão da asa superior cordão da asa 
inferior de 5,20 m 
distância interplanar de 4,50 m 
asa da varredura de 5,20 m 2¼ de 
comprimento 21,60 m de 
altura 
largura máxima da fuselagem de 7,40 m 
diâmetro de 2,20 m parafusos 7.60 m 
Área da asa 440 m² 
Massa da aeronave: 
vazia 10500 kg 
com carga total de 15900 kg 
carga específica na asa 35 kg / m² 
Desempenho do voo (estimado):
velocidade máxima de 125 km / h 
teto 4000 m 
alcance 900 km 
 Custo: 750.000 marcas

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* Um artigo sobre esta aeronave aparecerá mais tarde.

fonte: GW Haddow, Peter M Grosz "Os Gigantes Alemães. Os R-Planos Alemães 1914-1918"

Bombardeiros pesados ​​Siemens-Schuckert Werke. Projetos Siemens-Schuckert R.IX e Kann

O projeto de uma aeronave de passageiros SSW R.IX

O sucessor do R.VIII seria SSW R.IX, que estava em fase de projeto durante a trégua. Idflieg já atribuiu o número militar 204/16 ao projeto, já que o avião estava sendo desenvolvido como um bombardeiro. A SSW mudou o projeto para um avião de passageiros capaz de transportar trinta e seis pessoas, incluindo a tripulação.
 

Como transporte de passageiros, o R.IX foi dividido em dois pavimentos. O andar inferior continha o compartimento de bagagem, seguido por uma grande sala de máquinas com oito motores Basse und Selve BuS.IVa de 300 hp. As hélices de puxar e empurrar eram movidas por quatro motores, cada um conectado por uma caixa de engrenagens comum - o mesmo que as hélices empurrando no R.VIII. O buffet e lounge combinados ficavam atrás da sala de máquinas e incluíam uma escada que levava ao convés de passageiros traseiro. Os assentos para vinte e quatro passageiros foram colocados em duas fileiras separadas por uma passagem de acesso.

Projeto Bombardeiro Pesado SSW Kann

Em 1918, a SSW se interessou pelo projeto único do engenheiro Kann (Kann): uma aeronave classe R equipada com turbinas a vapor. Dois geradores de vapor movidos a óleo deveriam estar localizados na fuselagem, o vapor era alimentado a quatro turbinas instaladas na asa de monoplano e quatro parafusos de engrenagem eram acionados com uma freqüência de 800 rpm. Deveria haver também algumas formas de unidades condensadoras para retornar o vapor, mas elas não são mostradas na figura.

Estimou-se que as quatro turbinas desenvolverão um total de 3.000 hp, bem como nos tanques laterais, o suficiente para completar o vôo por 5 horas e meia. Na ala de 500 m², também havia compartimentos para 3.000 kg de bombas. A massa total do aparelho deveria ser de 25.000 kg.

Bombardeiro pesado Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft. Bombardeiro pesado AEG RI

Com base na experiência adquirida na construção do bombardeiro bimotor Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (AEG), juntamente com a SSW, Schütte-Lanz, Albatros, Aviatik e outros, foi incluído no ambicioso programa de 1916 para a construção de aeronaves da classe R. Naquela época, foram encomendados dois bombardeiros gigantes, que receberam a designação RI 21/16 e 22/16, e depois foram encomendados mais seis veículos do RI com os números R.59-R.64. No entanto, até o final das hostilidades apenas uma aeronave decolou - R.21. O RI nasceu graças a uma experiência de engenharia significativa e a um grande conhecimento técnico, apresentado por uma equipe de engenheiros experientes AEG.

O engenheiro Zander (Sander), que anteriormente trabalhou com a DFW e a SSW, era o engenheiro-chefe. Seu assistente era o engenheiro de pós-graduação Werner Zorn (Werner Zorn), que também trabalhou com o DFW, e professor assistente na Escola Técnica Superior de Brunswick (Brunswick) Esterline (Oesterlein). O design do R.21 começou em um apartamento alugado de oito quartos em Berlim. O hangar de montagem foi construído ao lado da fábrica Rumpler em Johannisthal. No outono de 1917, o escritório de design mudou-se para lá para monitorar o progresso da construção do R.21.

O longo período de desenvolvimento embrionário do RI desde o início de 1917 até o primeiro vôo, em 14 de junho de 1918, refletiu o desenho minucioso, a atenção aos detalhes e muitas horas de extensos testes de bancada. As pessoas não pouparam esforços para incorporar as lições aprendidas com os gigantes anteriores, e muitas melhorias e inovações foram implementadas no avião. Particularmente notável é o acionamento elétrico para controlar o aparador de cauda, ​​a fuselagem de aço e as asas de uma estrutura mista de aço dural. Um dos problemas mais graves que podem nunca ter sido resolvidos foi o deslocamento do motor e a vibração da transmissão em um avião com um sistema de propulsão centralizado. Para atenuar esse efeito, o RI foi literalmente construído em torno de suportes de motor maciços reforçados que suportavam a fuselagem, as asas, o chassi e os motores.

AEG RI Power Transmission Localização

Os quatro motores Mercedes D.IVa de 260 cavalos de potência eram conectados por um sistema de acionamento baseado em uma combinação de embreagens de atrito cônico de couro e embreagens de cames, enquanto uma quinta embreagem conectava vários motores. As hélices eram movidas por eixos de transmissão pesados, transmitindo torque da caixa de engrenagem central para as caixas de engrenagem de parafuso instaladas entre as asas. Para compensar a folga e o deslocamento, foram instaladas articulações articuladas, diferenciais e de cardan em todas as conexões.

Todos os quatro motores foram iniciados com um motor de partida inercial da Bosch, ligando um motor primeiro e depois o restante dos motores através das embreagens. Os gases de exaustão foram conduzidos em dois coletores grandes, que foram instalados nas ranhuras, estendendo-se ao longo de cada lado da sala de máquinas, o que permite que o sistema de exaustão trabalhe no fluxo de ar. Inicialmente, cada motor tinha seu próprio radiador aparafusado ao lado da aeronave, mas depois eles foram substituídos por dois grandes radiadores, consistindo de quatro unidades separadas montadas nos racks centrais. Por algum tempo, o RI foi impulsionado por parafusos de quatro pás, logo substituídos por dois pás.

AEG RI 21/16 na sua forma original

Tubos de aço com cabos foram usados ​​exclusivamente na fuselagem. Estava coberto do nariz até a parte de trás da sala de máquinas com madeira compensada, o resto estava coberto de linho. O layout era típico para a aeronave Classe R com uma localização central dos motores, exceto pelo fato de a cabine estar localizada atrás dos motores e das asas. Acreditava-se que a partir desta posição era mais fácil para pilotos sobre altitude durante a fase crítica de pouso. No entanto, esta configuração, embora tenha tentado ser introduzida em outras aeronaves da classe R, não encontrou apoio das tripulações.

Era possível entrar no cockpit do observador no nariz da aeronave através de uma escada retrátil ou através da sala de máquinas. Óculos foram instalados na cabine para obter visibilidade desobstruída em todas as direções. Um espaçoso posto de tiro de metralhadoras para duas pessoas estava localizado de forma não-constante acima da cabine do observador. Era possível entrar no cockpit passando pelas portas deslizantes da cabine do observador ao longo das passagens entre os motores da sala de máquinas (que ficava logo acima do chassi) e subindo as pequenas escadas até o cockpit. A cabine, projetada para dois pilotos, estava totalmente equipada com ferramentas de medição padrão, controles duplos e similares. O telégrafo da máquina era semelhante àqueles a bordo de um navio e consistia em ponteiros repetidos. Sua tarefa era a comunicação entre os pilotos e o pessoal da sala de máquinas. A sala de rádio estava localizada a poucos metros atrás do cockpit, abaixo do ponto de colocação da metralhadora superior. Janelas grandes em cada lado da cabine mostram que elas podem ter sido consideradas para o fogo de metralhadoras. A posição da metralhadora inferior estava no chão.

AEG RI 21/16. Vista inicial com parafusos de quatro lâminas instalados

A primeira versão do RI tinha uma curiosa cabine semi-fechada, que foi posteriormente substituída por uma simples cabine aberta, e a posição da metralhadora com cano alto foi substituída por uma torre aberta padrão. Depois de mudar a cabine, a fuselagem teve suas maiores dimensões neste ponto: cerca de 3 m de altura e cerca de 1,9 m de largura.

O desenho da asa consistia em dois mastros de tubos de cromo-níquel, presos com nervuras de duralumínio; está tudo desgastado com cabos. Mais tarde, os projetos AEG usaram mastros de vigas retangulares de alumínio projetados e fabricados em Zeppelin-Werke, Lindau (Dornier), o pioneiro desse método de produção. A caixa biplana de três postes tinha uma extensão igual e acordes de asa. Uma característica curiosa era que o ângulo de ataque diminuía em direção às pontas das asas dos consoles das asas, o que dava às asas uma aparência retorcida incomum. Esta prática era bastante comum em aviões alemães daquele período e deveria melhorar o controle lateral. 

AEG RI 21/16 modificado para a instalação de parafusos de duas pás. Ober-Lieutenant Bruckmann - o homem mais alto em uniforme de voo no lado esquerdo da hélice

Os controles do RI não eram convencionais, e é uma pena que apenas informações escassas estejam disponíveis sobre eles. Por exemplo, o elevador foi o precursor dos estabilizadores controlados da atual aeronave supersônica. Foi instalado a uma altura de cerca de 1,5 m acima do estabilizador da cauda, ​​o que por si só poderia ser equilibrado eletricamente por mais ou menos alguns graus. Dois leme foram instalados entre o elevador e o estabilizador da cauda no fluxo de ar. Inicialmente, a distância interplanar entre as asas era menor, mas após os testes iniciais de vôo foi alterada para melhorar o controle com um aumento na área de estabilizadores e lemes. Os ailerons não eram parte integrante da asa e eram articulados ao pilar traseiro na posição intermediária entre as asas.

As rodas de aterragem principais consistiam em dois cubos largos, cada um dos quais equipado com três pneus. Anexados a cada extremidade do eixo principal da junta esférica estavam chassis auxiliares, que eram uma espécie de dispositivo de segurança, que entravam em ação apenas durante um pouso forçado ou rolar repentinamente, o que poderia jogar o avião de lado.

AEG RI com um novo tipo de radiador montado abaixo dos racks centrais

Testes em terra de motores ocorreram em 23 e 30 de maio de 1918. Um motor com uma biela quebrada teve que ser substituído. Em seu primeiro vôo em 14 de junho de 1918, o R.21, carregando 1190 kg de carga útil, voou por 27 minutos e subiu para uma altura de 100 metros em quase 10 minutos. O primeiro voo não foi sem dificuldades. Com o motor afogado, o avião mostrou estar com uma cauda extremamente pesada; Mesmo com o elevador totalmente abaixado, o nariz continuava a intimidar. O pouso seguro só foi possível após a transferência de todo o peso disponível para frente. Após este voo inicial, o R.21 foi modificado como já descrito. Esperava-se que as obras estivessem concluídas em 15 de julho de 1918.

Após vários voos de teste, verificou-se que os parafusos não eram adequados. Secções adicionais foram gravadas na planta da hélice. Um engenheiro de pós-graduação Zorn avisou Brückmann que levaria pelo menos dez dias para colagem e instalação, mas apenas quatro dias depois, em 3 de setembro de 1918, Brückmann ordenou que os parafusos fossem instalados para completar o programa de testes de emergência. Cerca de uma hora após o início, o parafuso quebrou em direções diferentes, com o resultado de que o eixo da hélice se soltou e destruiu o desenho da seção central. R.21 desmoronou no ar sobre Rudow. Sete pessoas morreram no acidente, incluindo Bruckmann, o tenente Otto Reichardt (ex-comandante da R.13) e o tenente Dr. Oscar Wittenstein (tenente Oskar Wittenstein) - ambos pilotos do pré-guerra, anexado ao Kommando-Riesenflugzeug-Abteilungen. Max Fiedler, acompanhado por um Rumpler CI, lembrou o acidente da seguinte forma:

Lembro-me de estar um pouco acima de R.21 a uma altitude de cerca de 1.800 metros, quando Bryukmann, comemorando um evento, acenou com uma garrafa de conhaque, enquanto o R.21 girava para a esquerda e depois para o estibordo. Houve um clique e de repente as asas se dobraram. Foi uma visão terrível.

O trabalho sobre o R.22 parcialmente concluído foi imediatamente interrompido, desde que as causas do desastre não tenham sido identificadas e totalmente avaliadas pelo Idflieg.

No documento Idflieg datado de 15 de março de 1918, listou os prazos de entrega projetados para as aeronaves do RI fabricadas pela AEG: R.21 em abril, R.22 e R.59 em junho, R.60 em julho, R.61 em setembro, R.62 em outubro de 1918. As datas de entrega de R.63 e R.64 não foram especificadas. Apesar desse cronograma otimista, apenas o R.21 foi concluído. O R.22 (que em 5 de novembro de 1918 foi objeto de discussão entre a Idflieg e a AEG para aumentar a área da ala) foi parcialmente concluído no final da guerra, mas não o suficiente para impedir que ele se quebrasse. Apenas parte da série R.59-R.64 foi lançada, e após a guerra, três seções da fuselagem do nariz do RI foram fotografadas no armazém de salvamento da AEG.

AEG RI 21/16. Esta imagem mostra a versão final revisada da posição da metralhadora superior.

Como a SSW , a AEG tinha recursos suficientes para resistir ao período do pós-guerra e hoje a empresa é uma das maiores preocupações elétricas alemãs.

Esquema de cores e legenda

Em geral, o acabamento era uma camuflagem padrão impressa. O desenho consistia em um padrão repetitivo de polígonos irregulares, de cinco ou seis cores opacas, como cinza, roxo, verde acinzentado, roxo, azul e preto. As cores e os padrões reais variavam dependendo dos diferentes fabricantes de aeronaves, mas todos tinham que cumprir os padrões gerais estabelecidos pela Idflieg. Após a instalação, o tecido foi coberto com um verniz transparente de tal forma que o padrão apareceu através dele. Cruzes latinas eram desenhadas nas pontas das asas, nas laterais da fuselagem e nos lemes. A primeira versão do RI tinha uma versão inicial da cruz latina com raios largos e curtos, mas o contorno branco amplo era reduzido a uma fina faixa branca. A versão final do RI foi com as cruzes padrão usadas no final da guerra.

CARACTERÍSTICAS DE ENGENHARIA DE LUZ

• Tipo: AEG RI
• Fabricante: Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft, Henningsdorf (Henningsdorf) perto de Berlim
• Motores: quatro Mercedes-DIVA 260
• Velocidade do parafuso: 750 rpm.
• Dimensões:
• extensão da asa 36 m
• acorde 3,8 m
• espaçamento interplanar das asas 4 - 4.5 m
• ângulo de ataque 5 °
• comprimento 19,5 m
• altura é de 6,35 m
• cauda de distância interplanar 1,5 m
• diâmetro da roda 1,3 m
• diâmetro do parafuso 5,2 m
• parafusos de distância central 7,82 m
• altura do parafuso 3 m
• Praças:
• asa 260 m²
• aileron 4.4 m²
• Estabilizador de cauda de 14 m²
• elevador 8,5 m²
• lemes 2,2 m²
• Massa:
• 9000 kg vazios
• carga útil 3700 kg
• com carga total de 12.700 kg
• Carga de asa: 49 kg / m²
• Características do voo: desconhecido
• Combustível: 2750 l
• Armamento: reserva para cinco metralhadoras
• Aplicação: não

fonte: GW Haddow, Peter M Grosz "Os Gigantes Alemães. Os R-Planos Alemães 1914-1918"

Bombardeiro pesado Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft

Bombardeiro pesado AEG R.II

Em 1916-17, a AEG recebeu um contrato para a construção do AEG R.II 205/16. Este projeto caiu na mesma categoria que os projetos de monoplano monoplano de asa grossa de metal. 17 janeiro de 1918 Daimler-Motoren-Gesellschaft reservado ordem Idflieg para criar um sistema de transmissão completo que consiste de oito-260 cv Mercedes D.IVa, seis duplas embraiagem cónica, duas unidade de transmissão transversal e um volante, montado em frente da embraiagem de partida.

Este sistema foi projetado para a AEG R.II, que, segundo Daimler, tinha os seguintes dados: uma envergadura de 45,9 metros, um comprimento de 24,2 metros e uma área de asa de 325 m². A massa da aeronave vazia foi estimada em 12.480 kg (mais 530 kg não determinado). O combustível foi armazenado em 12 tanques e pesava 5.000 kg. Três hélices de duas pás tinham um diâmetro de 5,2 m; a hélice propulsora de quatro pás tinha um diâmetro de 4,8 m A velocidade máxima calculada era de 145 km / h, e a aeronave podia subir para altitudes de 1000, 2000 e 3000 m em 12, 26 e 41 minutos, respectivamente. A duração do voo deveria ser de 12 horas a uma distância de 1600 km. Várias longarinas metálicas foram construídas na fábrica da Dornier em Lindau (Lindau) para serem usadas nos testes da AEG para o seu projeto monoplano.

Outro projeto de aeronaves classe R AEG, mencionado no relatório oficial em setembro de 1918, tinha quatro motores Maybach Mb.IVa de 245 cv e um motor Benz Bz.VI ou Maybach Mb.VI de 500 cv, resultando, no total, em movimento três parafusos. O relatório disse que o projeto será adiado por algum tempo.

O AEG R.II permaneceu na prancheta, assim como o projeto triplane da AEG com quatro motores Mercedes de 500 hp e uma envergadura de 35 m, o que não deve ser confundido com o projeto similar AEG-Aviatik, que será descrito abaixo.

Em 1917 e 1918, a Marinha também encomendou vários aviões gigantes para a AEG, mas quase não há informações além de uma breve menção em documentos marítimos oficiais. Em outubro de 1917, um pedido para um biplano biplano classe R com quatro motores Maybach Mb.IVa de 245 cavalos de potência foi colocado na AEG. O número originalmente atribuído a esse tipo era 2139, que foi posteriormente substituído por 9301. O construtor naval Neesen lembrou que esse tipo era principalmente um RI modificado equipado com flutuadores.

Em janeiro de 1918, mais dois hidroaviões da classe R foram encomendados (números 9302-9303). Seu projeto é desconhecido, exceto que a usina consistia em quatro motores Maybach Mb.IVa de 245 pinos.

Projeto Bomber AEG-Aviatik

No final de 1917, a capacidade de carga dos triplanes Caproni teve uma grande influência no Idflieg, o que contribuiu para a construção de vários triplanos multimotores (apenas o LVG G.III foi completado entre eles). No entanto, a AEG e a Aviatik realizaram um projeto conjunto para construir a maior aeronave de classe R proposta na época.

A experiência de ambas as organizações foi envolvida neste ambicioso projeto. Foi alegado que a construção da aeronave realmente começou em Stettin, mas foi interrompida pelo Armistício. Até o final de 1917, a maioria dos dados experimentais sobre a configuração efetiva do triplano já foram coletados a partir de testes em um túnel de vento em Göttingen. No estágio inicial do projeto, a Idflieg sugeriu que um modelo voador de escala de 1 a 4 pudesse ser construído para testar as características táticas e técnicas dos gigantes propostos. Este modelo teria uma envergadura de 12-14 m, uma área de 40 m² e um peso com uma carga total de 1400 kg. No entanto, o peso do motor excedeu em muito o fator de escala de 1 a 4, forçando o designer Ludwig Maurer (Ludwig Mower), engenheiro chefe da Aviatik, a concluir que neste caso, a construção do modelo de aeronave era impossível. Somente depois que os motores com alta densidade de potência aparecem, os modelos em escala se tornarão uma ferramenta para verificar as características das aeronaves de grande porte.

A aeronave parcialmente montada tinha uma usina central e representava outra solução para o problema de localização do motor. Neste caso, os motores foram instalados transversalmente lado a lado, e cada um deles girou o parafuso por meio de um eixo alongado que atravessa o centro da asa em um ângulo reto através das caixas de engrenagem de canto, o que eliminou as engrenagens volumosas e sistemas de embreagem. Este sistema e transmissão de energia DFW foram os mais simples dos sistemas de usinas centralizadas. Embora inicialmente fosse planejada a instalação de oito motores de 250 cavalos de potência, no entanto, com o advento dos motores de 5 cilindros e 530 cavalos de potência Benz Bz.VI para alcançar os 2000 cavalos exigidos. apenas quatro motores foram permitidos. Eles tiveram que trabalhar com sobrecarga de um motor Mercedes D.II. de 120 hp, acionando um compressor centrífugo. Quatro tanques à prova de balas e resistentes ao fogo, que tinham uma capacidade total de 8 horas de vôo, foram montados sob as estruturas de montagem do motor. Radiadores foram instalados no centro da asa no fluxo de ar puxando os parafusos.

Como de costume, o nariz estava equipado com uma grande posição de metralhadora, que também era usada como uma posição de navegação aberta do comandante do navio-navegador. Seguiu-se uma cabine de navegação fechada bastante grande, acima e atrás da qual havia um espaçoso cockpit aberto, que oferecia uma visão geral excelente na maioria das áreas. Sob o cockpit, foi planejado ter uma estação de rádio equipada com um receptor, transmissor, amplificador de som e um dínamo, que também servia para fornecer iluminação durante o vôo noturno. Para a transferência de comandos em toda a aeronave, era suposto usar um sistema de telégrafo mecânico e tubos pneumáticos. A passagem permitia a passagem da estação de rádio para a sala de máquinas através da grande divisória de isolamento acústico e prosseguia até a parte traseira da aeronave.

A fuselagem era para ser construída a partir de quatro enormes toras de caixa de madeira com suportes em forma de cruz feitos de tubos de aço e com suportes de motor. O desenho da asa teve um forte deslocamento, assemelhando-se ao tripé experimental de Newpore, e mostrou posicionamento efetivo obtido em testes em um túnel de vento de Göttingent. A asa inferior foi anexada à fuselagem por uma extensão aerodinâmica contendo a cabine do apontador. O avião tinha de estar cheio de posições de metralhadoras: uma no nariz, duas diretamente atrás da cabine (surge a pergunta: como os pilotos gostariam), duas atrás das asas, uma no final e, talvez, várias no fundo da fuselagem. Cada membro da tripulação teve que ser fornecido com um pára-quedas colocado perto de seu posto, de modo a ter acesso constante a ele.

O chassi usava molas de aço como amortecedores e as rodas provavelmente eram feitas de fita de aço - esse tipo foi desenvolvido na Linke-Hofmann. A muleta da cauda consistia em estruturas de rodas com molas que podem ser dirigidas.

Embora o projeto de aeronaves da classe AEG-Aviatik R tenha sido descrito em detalhes na imprensa alemã de aviação do pós-guerra, nada foi dito sobre o grau de sua conclusão, exceto que ele estava "parcialmente concluído". No entanto, é muito duvidoso que o projeto tenha progredido significativamente além das atividades preparatórias necessárias. O avião AEG-Aviatik da classe R pertencia à terceira geração de bombardeiros gigantes e estava na mesma categoria que o maciço Staaken R.VIII e R.IX, AEG R.II e DFW R.III.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VOO

Tipo: Projecto de avião AEG-Aviatik Classe R 
Fabricante: AEG-Aviatik, Stettin 
Motores: quatro 530-forte Benz Bz.VI 
Dimensões: 
envergadura 55 m de 
comprimento 27 m de 
altura 8.8 m 
Diâmetro do parafuso : 6 m 
Área das asas: 620 m² 
Massa (calculada): carga útil de 
15.000 kg vazia 
7.000 kg 
com carga máxima de 22.000 kg 
Características de vôo: 
velocidade máxima 145-150 km / h a uma altitude de 3.000 m de altitude 
a 5.000 m por 120 min de 
duração 8 horas 
Armamento: instalação reservada 6 ou 7 metralhadoras

fonte: GW Haddow, Peter M Grosz "Os Gigantes Alemães. Os R-Planos Alemães 1914-1918"

avião de passageiros pesado Aviatik R.III

O nome Aviatik já alcançou fama considerável como a marca registrada da Automobil und Aviatik AG de Leipzig-Heiterblick, fabricante de uma série bem-sucedida de aeronaves pré-guerra. Durante a guerra, a Aviatik estava engajada em produção em massa de biplanos de treinamento e reconhecimento, vários caças e bombardeiros Gotha G.VII.

A empresa também fez uma contribuição importante para o programa de aeronaves da classe R, atuando como o mais importante fabricante licenciado de aeronaves gigantes da Staaken. O pedido inicial era para três aeronaves Staaken R.VI (carros com números R.33 / 16 em R.35 / 16), o primeiro dos quais foi entregue em setembro de 1917. Informalmente, na literatura divulgada pela Aviatik após a guerra, esta série era conhecida como Aviatik RI.Não há registros nem motivos válidos que a designação RI foi alguma vez oficialmente sancionada. O primeiro lote foi seguido pelo segundo de três carros Staaken R.VI com números R.52 / 17 - R.54 / 17. Essas aeronaves (que tinham a designação interna do Aviatik R.II) sofreram mudanças feitas pela equipe de engenharia da Aviatik e, pelo menos,

A primeira aeronave (R.52) foi lançada originalmente com quatro motores Basse & Selve BuS.IVa de 300 hp. Isso trouxe problemas durante os testes terrestres realizados em 7 de maio de 1918. Depois disso, os motores foram substituídos por motores Maybach Mb.IVa mais confiáveis, porém menos potentes. O voo de aceitação ocorreu em 5 de junho, e o Idflieg prometeu aceitar oficialmente em 28 de junho, desde que vários defeitos sejam corrigidos. No entanto, a demanda por aeronaves foi tal que em 20 de junho, o R.52 prosseguiu para a Rfa 500 em Morvilleb (Morville0, parando a caminho de Hanover devido às más condições climáticas. O segundo carro, R.53, foi entregue em julho de 1918 e foi transferida para a Rea Cologne como formadora.A conclusão da construção da Aviatik do último RVI da Staaken foi adiada até Outubro, até ser tomada uma decisão: se o quinto motor Maybach deve ser instalado no nariz da aeronave. A série final de três carros construídos pela Aviatik sob licença foi Staaken R.XVI R.49 / 17 - R.51 / 17 (Aviatik R.III dentro da marca), dos quais, pouco antes da guerra, apenas R.49 foi entregue.

No início de 1919, a Aviatik tinha completado três quartos de R.50 e R.51 em suas mãos e recebeu permissão para completá-los como uma aeronave de transporte civil, mas apenas R.50 foi concluída.

Na esperança de entrar no mercado, aviões civis comerciais e aéreos comerciais da Aviatik revelaram aeronaves civis Aviatik R.III. R.III recebeu ampla cobertura na imprensa de aviação e belas fotos retocadas criaram a impressão de que o carro foi realmente construído. No entanto, a adaptação à versão civil não progrediu além do estágio de design. A fuselagem foi reconstruída para acomodar dezoito assentos de passageiros, colocados de costas. No nariz havia uma pequena cúpula aberta, seguida de uma cabine de observador fechada. Os pilotos estavam no cockpit aberto na frente das asas. Quatro localizados em um motor de 250 cavalos de potência em tandem Benz montado em polonakh aerodinâmico acima da asa inferior. Estes postes transportavam combustível, cuja quantidade era suficiente para o vôo com duração máxima de 7 horas. Os motores poderiam ser reparados em vôo. A área da asa foi aumentada mantendo um acorde constante ao longo do período. A tripulação incluía um capitão, dois pilotos, dois engenheiros e um comissário de bordo.

Os engenheiros da Platen e da Rau, antes associados ao programa de produção de aviões da classe R da SSW (Rau como membro da Idflieg), juntaram-se à Aviatik para trabalhar em máquinas licenciadas e projetos promissores como o R. Iii.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VOO

Tipo: Aviatik R.III (projeto civil) 
Fabricante: Automobil & Aviatik AG, Leipzig-Hayterblik 
Motores: quatro Benz de 250-forte 
Dimensões: 
envergadura 43,5 m de 
comprimento 22,5 m de 
altura 6,5 ​​m 
Peso: 
vazio 9000 kg 
combustível e tripulação 1800 kg de 
carga útil 1800 kg 
Características de vôo (avaliação): 
velocidade máxima de 125 km / h a uma altitude de 2500 m de 
subida até uma altitude de 3500 m por 100 min 
teto de 
duração de vôo de 4000 m 7 h 
alcance 875 km

fonte: GW Haddow, Peter M Grosz "Os Gigantes Alemães. Os R-Planos Alemães 1914-1918"