SIAI-Marchetti SM.85 e SM.86

SIAI-Marchetti SM.85

Como resultado, em 1939, quando as Forças Aéreas Reais Italianas decidiram sobre suas preferências, um bombardeiro de mergulho foi adotado em vez do desejado Ju.87, que recebeu o apelido pitoresco de "anormal". Esta aeronave era conhecida sob a designação SIAI-Marchetti SM.85 e, teoricamente, era uma aeronave monomotor monomotor de design simples e confiável, com excelente visão geral da cabine voltada para a frente com piso de vidro no chão e armas de bomba aceitáveis. O “Programa R” ou um grande plano para fortalecer a Regia Aeronautica antes da Segunda Guerra Mundial previa equipar pelo menos um regimento com o bombardeiro de mergulho SM.85. No entanto, a produção foi limitada a um grupo de 32 aeronaves transferidas para a Real Força Aérea Italiana de março a dezembro de 1939.

HISTÓRIA DA CRIAÇÃO

O projeto do bombardeiro de mergulho (doravante denominado SM.85) estava bastante avançado naquela época. Era um monoplano bimotor monolugar com trem de pouso retrátil e um cockpit totalmente fechado. A fuselagem da aeronave foi projetada de forma a minimizar o arrasto e ao mesmo tempo dar ao piloto a melhor visão possível. Como resultado, a forma da fuselagem se assemelhava a uma banana, e a cabine do piloto foi deslocada quase até o nariz e um recorte envidraçado no piso foi feito. A asa tinha três longarinas, seu desenho permaneceu de madeira com cobertura de linho. O bombardeiro de mergulho italiano não tinha grades de freio, como o Ju.87, as abas que faziam o papel de freios a ar foram usadas no lugar. A usina consistia em dois motores radiais Piaggio P.VII C16 com uma capacidade de 460 hp. cada um com parafusos metálicos de três pás de um passo mutável no chão. O armamento SM.85 foi bastante modesto. Toda a carga da bomba foi colocada no compartimento da bomba da fuselagem, o que teve um efeito benéfico na velocidade, mas devido ao pequeno volume interno foi possível colocar uma bomba de 500 ou 800 kg, ou duas bombas de 250 kg. O armamento de rifle em geral era puramente simbólico e consistia em uma única metralhadora de 7,7 mm localizada na parte central da fuselagem.

Layouts de aeronaves SM.85 e SM.86

Além dessas deficiências, o SM.85 também teve problemas com o layout e a ergonomia: o acesso à cabine do piloto foi difícil (o piloto subiu na cabine na parte de trás da fuselagem) e perigoso (um piloto e um técnico caíram durante a preparação do vôo) na presença do piloto no cockpit. Além disso, a proximidade dos parafusos e do cockpit era muito perigosa quando saía de emergência com um pára-quedas. Outro erro dos projetistas foi a falta de aquecimento da cabine, razão pela qual o piloto estava congelando em voo em altitude.

SM.85 96 grupos de bombardeiros de mergulho

No entanto, a liderança da Regia Aeronautica queria obter um bombardeiro de mergulho interno que eles fechassem os olhos para as deficiências e colocou uma ordem para um protótipo com o número militar MM.374. O pedido foi recebido em 1936 e em 19 de dezembro o primeiro protótipo SM.85 foi levado para o ar pela primeira vez. Logo a Regia Aeronautica emitiu uma ordem para a construção de um segundo protótipo (MM.386) e uma série militar de 10 bombardeiros (MM.21597 - MM.21606) para testes extensivos.

Aeródromo Vergiate (Vergiate) Dezembro de 1936: protótipo SM.85 sem identificação militar e coloração

O primeiro lote de aeronaves correu para atribuir a designação SM.85B, e depois foi assinado um contrato para o fornecimento de 18 aeronaves modificação SM.85C (MM.21689 - MM.21707) e um pedido adicional para mais três bombardeiros (MM.21847 - MM.21849) . Na verdade, o programa de modernização previa o fornecimento de 67 bombardeiros de mergulho para formar um regimento completo de bombardeiros de mergulho, mas o relatório do teste forçou-os a reduzir esse número. Descobriu-se que, embora o desempenho da aeronave do SM.85 fosse em geral bastante bom e permitisse que a aeronave realizasse várias manobras acrobáticas (um cano), a aeronave apresentava muitas falhas e, acima de tudo, uma baixa taxa de subida (mesmo com uma bomba de 250 kg) devido à baixa potência dos motores e hélices de um degrau mutável no solo, levou 45 minutos para subir (menos de 2 metros por segundo). Mas o pior de tudo foi o uso de 90 graus rejeitados. flaps - o comportamento do carro no ar tornou-se imprevisível. Com pouca capacidade de controle durante o mergulho, a tendência para oscilações longitudinais e uma saída prolongada do pico foi uma pequena probabilidade de um bombardeio preciso. Por causa do design do chassi, a aeronave não podia aterrissar com uma bomba ininterrupta. No entanto, no aeródromo de Roma-Kampino (Roma-Ciampino), onde 96 bombardeiros de mergulho estavam estacionados em SM.85, as aulas eram realizadas diariamente para praticar táticas de combate. Durante o treinamento neste local houve um incidente com um resultado fatal. A tendência a oscilações longitudinais e a uma saída de pico prolongada era uma pequena probabilidade de um bombardeio preciso. Por causa do design do chassi, a aeronave não podia aterrissar com uma bomba ininterrupta. No entanto, no aeródromo de Roma-Kampino (Roma-Ciampino), onde 96 bombardeiros de mergulho estavam estacionados em SM.85, as aulas eram realizadas diariamente para praticar táticas de combate. Durante o treinamento neste local houve um incidente com um resultado fatal. A tendência a oscilações longitudinais e a uma saída de pico prolongada era uma pequena probabilidade de um bombardeio preciso. Por causa do design do chassi, a aeronave não podia aterrissar com uma bomba ininterrupta. No entanto, no aeródromo de Roma-Kampino (Roma-Ciampino), onde 96 bombardeiros de mergulho estavam estacionados em SM.85, as aulas eram realizadas diariamente para praticar táticas de combate. Durante o treinamento neste local houve um incidente com um resultado fatal.

Aeródromo de Campino, início de 1939: protótipo SM.85 com marcas inscritas

No início de 1939, a Força Aérea Italiana finalmente decidiu qual aeronave eles precisavam, com a intenção de obter pelo menos algo equivalente ao Ju.87 alemão, mas naquela época praticamente não havia escolha. Em seguida, decidiu-se abandonar ainda mais a produção de SM.85 (as entregas foram concluídas em dezembro de 1939) e, ao mesmo tempo, enviar todas as aeronaves concluídas para testes militares. Os bombardeiros em série diferiam em motores P.VII RC35 de 500 cavalos de potência, abas combinadas avançadas e armas pequenas aprimoradas, consistindo de duas metralhadoras de 7,7 mm com ponta ou metralhadora de 12,7 mm.

OPERAÇÃO E APLICAÇÃO MILITAR

Em janeiro de 1940, um transmissor de rádio VHF foi instalado nas Escolas de Mergulho SM.85 em Guidonia para monitorar os impulsos cardíacos. Em 28 de março de 1940, os SM.85 da única divisão de VT (bombardeiros de mergulho) foram alinhados no aeródromo de Ciampino, público completo por ocasião do 17º aniversário da fundação da Força Aérea: as nove aeronaves que passaram em várias construções foram um dos momentos mais atraentes deste dia de aviação.

Campino, 28 de março de 1940: a passagem dos noves SM.85 em comemoração ao Dia da Aviação

Em abril, o chefe do Estado-Maior Francesco Prikolo teve a oportunidade de ver esses aviões durante testes intensivos com bombardeio real no campo de treinamento e descobriu a trajetória de mergulho do mergulho, uma mudança repentina de velocidade e uma saída muito longa do mergulho, que era um sério perigo durante um ataque antiaéreo. No entanto, na véspera do conflito, um grupo de 96 bombardeiros de mergulho, após a parada em Catania-Fontanarossa, foi lançado no aeródromo de Pantelleria. O comandante do grupo foi nomeado capitão Ercolano Ercolani (Ercolano Ercolani), comandantes de 236 e 237 esquadrões - Tenentes Ettore Marcozzi (Ettore Marcozzi) e Renzo Busnengo, Chefe de Operações - Tenente Franco Benato.

Infelizmente, a chegada a Pantelleria foi um caminho dramático. Enquanto Ercolani e Benato com seus subordinados pousaram corretamente, Marcozzi voou do mar abaixo do nível do aeródromo e, portanto, teve que ganhar altitude. A subida foi bastante longa e mal sucedida: seu carro bateu em uma pequena parede no cume em frente ao outro extremo do campo. O avião de Markozzi quase desmoronou em uma colisão e o piloto ficou seriamente ferido. Dois de seus escravos desesperados manobrando conseguiram permanecer ilesos nas mesmas condições, plantando seus carros e danificando o trem de pouso de seus chassis. O último que aterrissou com seus seguidores foi Busniy, e eles conseguiram pousar os carros em uma subida íngreme. Companheiros tentaram ajudar Marcozzi, que ainda mostrava sinais de vida.

O Chefe de Gabinete da Regia Aeronautica, Giuseppe Vallee, e o Inspetor Geral da Luftwaffe, Erhard Milch, em meio a SM.85 (Kampino, maio de 1939)

Como não havia médico na ilha, a única chance de salvar o tenente era levá-lo ao continente para o hospital. No aeroporto havia um transportador SM.81 Pipistrello, mas não havia pilotos com qualificações adequadas para voar nele. Então o sargento Flamini voou em SM.81 por sua conta e risco com um tenente ferido Marcozzi, indo para a Sicília. O piloto ferido subsequentemente sobreviveu e, após um longo período de descanso na cama, para alegria de seus companheiros, retornou ao trabalho de combate.

 

SM.85 de 96 grupos de bombardeiros de mergulho no aeródromo de Campino

Enquanto isso, os que restavam em Pantelleria deveriam se preparar para missões de combate pelo bombardeio de Malta e pelos navios que se dirigiam a ele. A primeira tentativa de partida de combate não ocorreu devido a problemas com a organização da partida. Quanto à segunda tentativa de partida, então em seu curso houve um episódio tragicômico. Depois de receber um relatório sobre a detecção de navios inimigos, três aviões decolaram, mas foram forçados a retornar no final de uma longa e infrutífera busca. Antes do pouso, os pilotos livraram-se de 500 kg de bombas, lançando-as no mar (o pouso com carga era impossível devido à fraqueza do chassi). O despejo não foi feito longe da ilha por outro motivo: se os navios ingleses não foram encontrados, então as bombas podem ser usadas para interferência e pesca. Infelizmente, apesar do aviso de retorno, três caçadores descuidados foram recebidos com fogo antiaéreo por artilheiros locais, que ficaram alarmados com a queda de bombas e não foram treinados para reconhecer as silhuetas da aeronave, tanto dos seus quanto do inimigo. Por quase uma hora, três SM.85 esperaram o pouso, até que seus camaradas do grupo de 96 bombardeiros de mergulho convenceram os artilheiros antiaéreos a cessar fogo.

Pilotos italianos treinados novamente em Graz em Ju.87B, outubro de 1940

Após um mês de permanência em Pantelleria, SM.85 foram levados à capacidade mínima de combate: a alta umidade noturna nas cavernas equipadas para hangares, alternadas com o sol africano, levou à deformação da estrutura de madeira, primeiro - aileron twisting. Parte da aeronave por causa disso foi incapaz de voar e, portanto, 16 de julho de 1940, o grupo foi chamado de volta para Comiso (Comiso) na Sicília. Os pilotos foram enviados para Graz (Graz) para reciclagem em Ju.87B Stuka - eles seriam os primeiros pilotos italianos treinados para pilotar bombardeiros de mergulho alemães encomendados para a Regia Aeronautica.

SIAI-Marchetti SM.86W

O desenvolvimento do bimotor SIAI-Marchetti SM.85 foi o bombardeiro de mergulho SM.86 (número de registro militar MM.397). Ele reteve um conceito geral de seu antecessor: o número de motores, o número de tripulantes, a capacidade de carga. No entanto, era uma aeronave diferente - a fuselagem, o motor, o cockpit, a cauda e as abas eram novos.

Os SM.86W (esta designação recebeu a aeronave) eram motores em forma de V Walter Sagitta ICSR, que apresentavam boas características de peso com suficiente relação empuxo-peso. Seis meses depois, em 2 de fevereiro de 1938, a especificação mudou na direção do Piaggio P.VII C.16, mas no final a primeira opção foi escolhida. O avião foi levado para o Centro Experimental em Guidonia, onde em agosto de 1940 eles passaram nos testes. O segundo protótipo construído em breve (MM.398) recebeu uma designação similar SM.86W, mas foi distinguido pelos motores "Gamma" Isotta Frascini com uma potência de 515-540 hp. A partir de 7 de agosto de 1941, o piloto Nobili realizou vôos, geralmente confirmando os dados obtidos anteriormente durante o teste do primeiro protótipo. Ambas as modificações do bombardeiro de mergulho foram quase equivalentes, com a única diferença que "

Aeródromo de Verdiat: SM.86 MM.398 com Isotta-Fraschini "Gamma" até 540 cv Preparando-se para o primeiro voo Guido Nobili, 7 de agosto de 1941

Em 4 de setembro de 1940, a aeronave foi devolvida à empresa de manufatura, mas surgiu a idéia de realizar testes militares desta máquina. Elio Scarpini, um piloto experiente do 1º Regimento de Caças, ultrapassou o avião em Comiso, onde havia 96 grupos. Este grupo recebeu recentemente o Ju.87B alemão, pelo que os seus pilotos tiveram que decidir o quão bom ou mau ambos os mergulhadores estavam.

Em 15 de setembro de 1940, um grupo de 12 Ju.87B e um SM.86 (Scarpini) lançaram um ataque ao aeródromo maltês de Al-Far. O número exato de vôos SM.86W permanece desconhecido, mas para o mês de uso a aeronave quase não causou reclamações e foi capaz de evitar a morte. O inesperado curso de sucesso permitiu que os comandantes italianos concluíssem que esse bombardeiro de mergulho poderia ser usado na campanha grega. Para uma avaliação comparativa semelhante, ao mesmo tempo, houve um protótipo Ro.57 na Sicíliacom grades de freio (artigo sobre esta aeronave será apresentado posteriormente). 27 de outubro de 1940, 20 Ju.87 de 96 grupos e SM.86 são realocados em Lecce para participar da guerra contra a Grécia. Em 4 de novembro, quatro aviões monomotores e um bimotor, este último, como sempre nas mãos de Scarpini, atacaram instalações militares gregas perto de Ioannina.

Infelizmente, em 21 de dezembro de 1940, Elio Scarpini, participando do esquadrão Ju.87 236 em um ataque a baterias inimigas ao sul de Colônia, foi atacado por metralhadoras antiaéreas: agora desprovido de seu piloto SM.86 estava no hangar. A liderança da base aérea de Lecce solicitou instruções sobre o destino da aeronave e em 17 de agosto de 1941 veio a ordem de destruí-la (a desmontagem do metal): a liderança da Real Força Aérea Italiana perdeu o interesse nos bombardeiros de mergulho SM.85 e SM.86 (apesar do uso bem-sucedido da SM.86 a encomenda de 97 carros foi cancelada em abril de 1940), apostando na Ju.87 e carros projetados com base em sua ideologia.

No início de 1942, uma versão especial do SM.85 foi testada em Guidonia. Esta máquina foi distinguida pela presença de uma segunda posição de controle na posição prona e duplicação do sistema de controle. A versão criada pelo SIAI_Marchetti a pedido do General Mário Bernasconi (Mario Bernasconi) para o estudo das características de voo em face da crescente sobrecarga sofrida pela aeronave duas vezes.

Os testes iniciais deste bombardeiro de mergulho foram conduzidos pelo sargento Fernando Rosia, voando em decúbito ventral. Esta experiência única foi aplicada mais tarde no projeto do SM.93.

DESCRIÇÃO TÉCNICA

O bombardeiro de mergulho SM.85 era um monoplano bimotor monolugar. A fuselagem é feita de madeira e coberta com guarnição de compensado.

A asa é de três espiras com a parte da frente coberta com madeira compensada (o resto da asa é coberta com lona). Ailerons e flaps são feitos de madeira e cobertos com compensado (os flaps também funcionam como grades de freio ao mergulhar). A cauda é feita de madeira, coberta com painéis de madeira compensada e reforçada com suportes.

O chassi foi removido voltando para a nacela, o mecanismo de limpeza está equipado com um acionador hidráulico. A muleta de cauda é fornecida com amortecedores de borracha.

Motores com hélices metálicas de três pás com um passo variável no chão. Quatro tanques de combustível (três nas primeiras sete cópias) com uma capacidade total de 1078 litros estão localizados na seção central e fuselagem.

O sistema elétrico foi alimentado por uma bateria de 12V com consumo de 18A / h. O cockpit é envidraçado com uma lanterna voltada para trás. A aeronave está equipada com uma estação de rádio ARC 1.

Equipamentos de instrumentação:

• visão colimador, 
• bússola OMI 3,
• altímetro graduado a 8000 m
• anemômetro, calibrado para 460 km / h,
• horizonte artificial, 
• variômetro

Armamento rifle consistia de 7,7 mm (ou 12,7 mm) metralhadora Breda-SAFAT com 500 cartuchos de munição na fuselagem sob o cockpit. O compartimento da bomba está localizado na fuselagem (as portas na posição fechada são seguradas por dois cabos elásticos, que abrem automaticamente no momento da reinicialização) e são projetados para serem colocados:

• uma bomba de 500 kg,
• uma bomba pesando 800 kg
• duas bombas pesando 250 kg.

Bombardeiros de mergulho TTX usaram Regia Aeronautica

Modificação	SM.85	SM.86	Ju-87b-2
Envergadura, m	14.00	14,90	13,60
Comprimento m	10,40	10,90	11,10
Altura, m	3,33	3,30	4,01
Área da asa, m2	25,80	28,00	31,90
Peso, kg
aeronave vazia	2950	3820	2750
decolagem normal	4190	5077	4090
Usina
Tipo do motor	PD Piaggio P.VII RC35	PD Walter Sagitta ICSR	PD Junkers Jumo-211Da
Potência, hp	2 × 500	2 × 600	1 × 1200
Potência total, hp	1000	1200	1200
Velocidade máxima, km / h	368	412	380/338 ( na altura / perto do solo )
Velocidade de cruzeiro, km / h	287	368	336
Alcance prático, km	830	980	790
Taxa máxima de subida, m / min	n / a	n / a	333
Teto prático, m	6500	7.000	8.000
Tripulação, pers.	1	1	2
Armamento
Pequeno, mm	1 × 12,7 (7,7) Breda-SAFAT	2 × 12,7 Breda-SAFAT	2 × 7,92 MG-17 na asa  1 × 7,92 mm MG-15 em uma unidade móvel
Bomba, kg	800	800	até 700: 1 × 500 ou 1 × 250 e 4 × 50

lista de fontes

• http://www.airwar.ru/enc/bww2/sm85.html ,
• http://www.airwar.ru/enc/bww2/sm86.html ,
• http://www.res-aeronautica.com/2010/09/savoia-marchetti-sm-85.html ,
• Dimensão Cielo 5 - Bombardieri 2.

Focke-Wulf Fw.187 "Falke"

caça monomotor, nascido durante a Primeira Guerra Mundial, tornou-se moda apenas em meados dos anos 40. O interesse nele entre as guerras foi mostrado apenas esporadicamente. Em 1927, “Bolton Paul” R.31 “Bittern” apareceu, 10 anos depois, em 1937, o trabalho começou em “Westland” R.9 “Wheelwind”. Do outro lado do Atlântico, em 1937, o trabalho começou no Lockheed Mk-22 de dois feixes, que mais tarde encarnou no XP-Z8 Lightning. No ano seguinte, Grumman começou a trabalhar no G-34 Skyrocket. E em todos os lugares, os projetistas acreditavam que o futuro do caça bimotor está conectado a um layout não-padrão - principalmente com o arranjo tandem dos motores atrás e em frente ao piloto.

Fw.187v-1

Esta configuração foi usada em 1917 no Siemens Schuhart DDr-1, em 1931 foi ressuscitada pelo projetista soviético V. Chernyshev no ANT-23, e em 1938 foi usado pelo Fokker no D-XXIII. O caça bimotor de assento único tinha poucos adeptos antes da guerra, e somente a Lockheed foi capaz de trazer seu raio para todos os projetos desse tipo.

Entre os poucos designers que deixaram um bimotor ao sol estava Kurt Tank, diretor técnico da Focke-Wulf. Em 1935 ele começou a trabalhar em uma aeronave como essa, na esperança de obter um desempenho superior ao do caça clássico.

Fw.187v-1

Não havia requisitos oficiais para tal aeronave, mas Tank, com base em seus cálculos, convenceu o Departamento Técnico da conveniência de criar um caça desse tipo. Uma oportunidade para apresentar o projeto foi uma exposição de novas armas, projetos e protótipos realizada no início de 1936. Foi realizada na fábrica Henschel em Berlim-Schönefeld, com o objetivo principal de informar os principais líderes do partido, governo e designers com as últimas conquistas no campo das armas. O tanque apresentou os desenhos de seu lutador, que ele alegou ser capaz de instalar motores DB-600, que deu 860l no estande. c, alcance a velocidade até 560km / h.

Fw.187v-1

Até mesmo o Fuhrer que estava presente na exposição ficou muito impressionado, mas não houve reação esperada do Departamento Técnico. A opinião deste último era que o uso de dois motores em um caça de assento único é um luxo muito grande. E embora o projeto Tank prometesse um alcance maior do que os caças monomotores em testes, isso não ajudou. A teoria prevaleceu que a melhor defesa para um bombardeiro é a velocidade, eliminando o uso de qualquer lutador de escolta. Assim, não havia necessidade de criar um caça bimotor.

Circuitos Fw.187

Então Tank enviou seu projeto diretamente ao coronel Wolfram von Richthofen, chefe da seção de projetos do Departamento Técnico. Von Richthofen procedeu do fato de que uma resposta adequada, mais cedo ou mais tarde, aparecerá em cada nova arma. Conseqüentemente, os bombardeiros de alta velocidade acabarão encontrando mais caças de alta velocidade. Como resultado, Richthofen apoiou Tank, e embora ele estivesse brevemente à frente da seção do projeto, foi o suficiente para que três caças experientes fossem ordenados, designado Fw.187.

  Fw.187v-2  

A tarefa para o novo caça realmente correspondeu à proposta do Tank, com exceção de um motor - foi necessário instalar o Jumo-210 em protótipos, já que todos os DB-600 já produzidos já estavam programados com dois anos de antecedência para desenvolvimento de maior prioridade. O projeto foi confiado a Blaser, que, apesar do fracasso com um Fw.159 monomotor, era o projetista mais experiente do Tank. O objetivo principal era atingir a velocidade máxima. Para reduzir o arrasto aerodinâmico, a fuselagem monocromada toda em metal era ainda mais estreita que a dos caças monomotores.

 

Fw.187v-3  

A cabine, fechada por uma luz de fundo deslizante baixa, foi reduzida ao tamanho do piloto, de modo que não havia espaço para todos os instrumentos da placa. Como resultado, os tacômetros e outros dispositivos de controle do motor foram colocados fora da cabine - no interior das naceles do motor. O piloto estava sentado em frente à ala. A ala da construção de dois mastros com forro metálico consistia em três seções. O plano central foi executado em conjunto com a fuselagem e teve um ligeiro reverso V. Havia tanques de gás nele. Os consoles eram proeminentemente em forma de V; Ailerons e flaps estavam localizados neles. O alongamento foi de 7,7. No nariz inferior da fuselagem instalado painéis de vidro para garantir a visibilidade durante o pouso. Todos os três trens de pouso foram limpos completamente com a hidráulica.

 

Fw.187-V3  

O primeiro Fw.187-V1 (D-ААNА) experiente foi lançado ao aeródromo na primavera de 1937 com dois Jumo-210Da com um poder de 680hls na decolagem. Nele foram radiadores semi-removíveis e parafusos do passo mutável "Junkers-Hamilton". Os primeiros testes de vôo do novo teste principal "Focke-Wulf" flug-capitão Hans Zander, que deixou o centro de testes em Rekhlin e em março veio para a empresa. O protótipo da aeronave demonstrou altos dados de voo desde o início, atingindo uma velocidade de 520 km / h a uma altitude de 4000 m, apesar da potência do motor claramente insuficiente. O peso de vôo era de 4565 kg - duas vezes mais do que o do motor de um motor Bf.109b-2 que entrava na Luftwaffe.

Como resultado, a sede recusou-se a acreditar que a velocidade do experiente caça Focke-Wulf fosse 80 km / h mais rápido do que o Messerschmitt. Acreditava-se que Zander havia sido enganado pelas leituras incorretas do instrumento. Para provar que não houve erro, o tubo de Pitot foi colocado no nariz da aeronave, o que eliminou qualquer interferência nos instrumentos. Testes subseqüentes confirmaram totalmente os números anteriores.

Fw.187a-0

O carregamento das asas Fw.187-V1 foi de 150kg / sq. m e foi considerado em 1937 muito alto para um lutador. Mas, pelo seu tamanho, a aeronave mostrou boa capacidade de manobra, e a excelente taxa de escalada e mergulho permitiram ao Tanque chamá-lo de “Falke” (Falcon), mais precisamente como uma característica das qualidades da aeronave, e não como seu próprio nome. Conforme o teste progrediu, Zander aproximou-se da velocidade máxima de projeto, aumentando o ângulo de mergulho em cada voo. De acordo com os cálculos, o flutter do leme deveria ter começado a uma velocidade de 990 km / h. Mas Blaser acreditava que a vibração começaria a uma velocidade de 750-825 km / h.

grupo Fw.187a-0 antes da decolagem

Por insistência no volante, um contrapeso adicional foi instalado para evitar flutuação de pelo menos até uma velocidade de 735 km / h, como a maior velocidade de mergulho calculada possível. Durante o próximo vôo Zander começou a mergulhar de uma altura de 7000 m, o indicador de velocidade chegou a 730 km / h quando a cauda da aeronave começou a vibrar violentamente. Não tendo nenhuma reação dos lemes, o piloto estava prestes a se jogar para fora com um pára-quedas, mas de repente ele ouviu um estrondo na parte traseira. Ao mesmo tempo, o manuseio voltou ao normal. Após o pouso, verificou-se que a vibração foi causada por um contrapeso adicional, e o algodão foi a separação deste contrapeso como resultado de forte agitação.

Fw.187a-0

Então o Fw-187V1 foi ligeiramente melhorado. Além da transição das hélices Junkers-Hamilton para a VDM, a aeronave foi testada com trem de pouso de duas rodas com protetores estreitos de rodas de alta pressão. Descobriu-se que tal chassi não tem vantagens sobre os amortecedores de uma roda com pneus de baixa pressão. Eu tive que voltar para os antigos. Desde o início, foi prevista a instalação de quatro metralhadoras MG 17 de 7,9 mm nas laterais da fuselagem. Eles foram instalados no início do teste. As mesmas armas foram fornecidas para o Fw-187V2, que começou a ser testado no verão de 1937. O segundo avião era notável por um acorde de leme mais estreito e um aparador maior. O elevador equilibrado também recebeu grandes aparadores. Uma roda traseira menor e semi-removível foi instalada. Além disso, os motores Jumo 210Da foram substituídos por um Jumo 210G,

painel de instrumentos Fw.187a-0

Em junho de 1936, poucos meses após o lançamento dos três Fw-187s experimentais em produção, o coronel von Richthofen foi substituído no comando da seção de projetos por Ernst Udet. As opiniões de Udet eram ao mesmo tempo radicais e conservadoras. Um piloto de caça extremamente experiente, ele entendeu a partida da cena biplana. No entanto, como a maioria de seus colegas, Udet acreditava que a batalha manobrável dos combatentes continuaria sendo uma prioridade, e não havia necessidade de provar as deficiências de tal batalha de um veículo bimotor - nunca seria igual à capacidade de manobra de um caça monomotor. Assim, após o lançamento na série Bf-109, o Departamento Técnico revisou novamente sua atitude em relação ao Fw-187. Concluiu-se que, como a sede da Luftwaffe ainda não apresentou requisitos para jatos de combate monomotor, o avião precisa ser convertido em um “caçador”,

Fw.187a-0

Poucos meses antes do Fw-187V1 estar pronto, o Tanque foi instruído a refazer o projeto para a versão dupla. Três outros protótipos foram encomendados, e embora Tank considerasse a visão do Departamento Técnico como sendo míope, Blaser e seus projetistas, procedendo do fato de que, em sua forma atual, é improvável que a aeronave entre em série, eles passaram a equipar-se no cockpit. O trabalho em V1 e V2 foi longe demais para mudar alguma coisa, mas o Fw-187V3 ainda não foi montado e já foi concluído em dois lugares. Blaser, que tentou evitar aumentar o tamanho do caça para acomodar o operador de rádio, apenas aumentou ligeiramente a fuselagem. A estrutura da cabine exigia que o tanque da fuselagem fosse movido para trás e, para manter a centralização, os motores eram movidos para frente. Isso exigiu a alteração das naceles do motor. Dois 7, As metralhadoras de 9 mm foram substituídas por um par de canhões MG FF de 20 mm na parte inferior da fuselagem (embora apenas modelos tenham sido colocados). A estufa alongada da lanterna fechou as duas cabines. A seção móvel dianteira se abriu para frente e a traseira, junto com o mastro de rádio, se inverteu.

Fw.187a-0

Com os motores Jumo 210G, o Fw-187V3 (D-ORHP) estava pronto e voou na primavera de 1938. Mas durante um dos primeiros vôos, devido a um incêndio no motor direito, tive que fazer um pouso de emergência. O trem de pouso foi derrubado. O fogo foi rapidamente extinto, e o avião, com exceção do chassi, quase não foi ferido. Algumas semanas depois, em 14 de maio de 1938, um novo incômodo interrompeu o programa de testes - o Fw-187V1 caiu e seu piloto Bauer morreu. Após a conclusão do plano de voo, Bauer fez uma passagem de alta velocidade sobre o aeródromo e subiu bruscamente o nariz. O avião caiu em um saca-rolhas e caiu bem ao lado da torre de controle de vôo. Embora a aeronave em si não foi culpado deste incidente trágico, o fato de que o lutador Focke-Wolf não anunciou particularmente que o acidente ocorreu quase imediatamente após o problema com o Fw-187V3.

Fw.187a-0

O Fw-187V4 (D-OSNP) e o V5 (D-OTGN) foram concluídos no final do verão e no outono de 1938. Além de algumas pequenas alterações, como uma viseira de dossel fixa, elas não diferiram da V3. Após testes em Rechlin, eles receberam notas tão altas que um contrato foi concedido para mais três aeronaves. Enquanto isso, Tank questionou a instalação de motores DB-600A Daimler-Benz para pelo menos uma aeronave - Fw-187V6. O tanque, como muitos outros projetistas de aeronaves de alta velocidade, ficou interessado no sistema de resfriamento evaporativo que já era usado por Heinkel e estava sendo desenvolvido por Messerschmitt. Ela então escolheu o tanque para fornecer velocidades de vôo máximas para o Fw-187V6. Em seu primeiro voo no início de 1939, o Fw-187V6 (CI + NY) tinha uma capacidade de decolagem de 1000 hp. - 43% a mais do que seus antecessores com o Jumo 210G, e a potência máxima total a uma altitude de 4000 m foi de 1820 hp No entanto, problemas com o sistema de resfriamento, complicados pela deformação da pele, logo foram afetados. No entanto, em uma série de intervalos cuidadosamente cronometrados em outubro de 1939, o Fw-187V6 mostrou uma velocidade de 631 km / h.

  Fw-187 olhos do Diretório da Força Aérea do Exército Vermelho  

Durante o verão de 1939, três aeronaves foram concluídas, já designadas como veículos produzidos em massa (Fw-187A-01, -02, -03). Mas a Luftwaffe já se tornou claro que o Fw-187 precisa de um ponto de tiro traseiro. A aeronave tinha um motor Jumo 210G e equipamento completo. Foi instalada uma lâmpada de pára-brisa blindada. O armamento foi complementado por um par de metralhadoras MG 17 nas laterais da fuselagem. Lojas para metralhadoras foram instaladas em frente ao operador de rádio (ele estava sentado de costas). Com estas mudanças, a carga da asa alcançou 164 kg / m2. A capacidade de gerenciamento diminuiu de acordo, mas ainda era normal lançar a aeronave na série. No entanto, o RLM acreditava que o Bf-110 satisfez plenamente os requisitos para o "caçador" e, após os testes oficiais em Rechlin, o trio Fw-187A-0 foi devolvido a Focke-Wulf.

 

o análogo soviético mais próximo FW.187 - CK-3  

Desde que os ataques britânicos à Alemanha nos primeiros meses de 1940 aumentaram acentuadamente, várias companhias aéreas formaram seu próprio esquadrão "para proteger a indústria". Eles foram pilotados por empresas, e eles foram atendidos por trabalhadores da fábrica. Uma dessas unidades formou o Focke-Wulf em Bremen usando três Fw-187A. A planta Engineer Mehlhorn supostamente ganhou várias vitórias em uma dessas aeronaves. A fim de enganar a inteligência aliada sobre o verdadeiro estado do Fw-187, após o fim da campanha francesa, o Ministério da Propaganda começou a anunciar o caça Focke-Wulf como um novo caça pesado. Tal "desinformação" não demorou a dizer. Assim, no nosso país, às vésperas da guerra, as tropas receberam mesas sobre o reconhecimento de aviões de combate alemães, onde o Fw-187 foi representado como um dos principais aviões da Luftwaffe, e o conceito desse caça teve uma influência importante no trabalho de nossos projetistas. Em particular, esta influência pode ser rastreada até certo ponto no projeto SC-3, que é descrito acima. Durante o inverno de 1940-41. Três Fw-187A foram entregues a uma base na Noruega, onde foram testados não oficialmente por pilotos de combate. Mas o destino deste lutador interessante já foi decidido - sua carreira limitou-se a testar armas e equipamentos de afinação. No verão de 1942, um Fw-187A-0 foi temporariamente introduzido na escola de voo em Waerlos, na Dinamarca, e no ano seguinte eles até queriam reviver o avião como um caça noturno, mas isso não aconteceu. Esta influência é até certo ponto traçada no projeto SC-3, que é descrito acima. Durante o inverno de 1940-41. Três Fw-187A foram entregues a uma base na Noruega, onde foram testados não oficialmente por pilotos de combate. Mas o destino deste lutador interessante já foi decidido - sua carreira limitou-se a testar armas e equipamentos de afinação. No verão de 1942, um Fw-187A-0 foi temporariamente introduzido na escola de voo em Waerlos, na Dinamarca, e no ano seguinte eles até queriam reviver o avião como um caça noturno, mas isso não aconteceu. Esta influência é até certo ponto traçada no projeto SC-3, que é descrito acima. Durante o inverno de 1940-41. Três Fw-187A foram entregues a uma base na Noruega, onde foram testados não oficialmente por pilotos de combate. Mas o destino deste lutador interessante já foi decidido - sua carreira limitou-se a testar armas e equipamentos de afinação. No verão de 1942, um Fw-187A-0 foi temporariamente introduzido na escola de voo em Waerlos, na Dinamarca, e no ano seguinte eles até queriam reviver o avião como um caça noturno, mas isso não aconteceu. Mas o destino deste lutador interessante já foi decidido - sua carreira limitou-se a testar armas e equipamentos de afinação. No verão de 1942, um Fw-187A-0 foi temporariamente introduzido na escola de voo em Waerlos, na Dinamarca, e no ano seguinte eles até queriam reviver o avião como um caça noturno, mas isso não aconteceu. Mas o destino deste lutador interessante já foi decidido - sua carreira limitou-se a testar armas e equipamentos de afinação. No verão de 1942, um Fw-187A-0 foi temporariamente introduzido na escola de voo em Waerlos, na Dinamarca, e no ano seguinte eles até queriam reviver o avião como um caça noturno, mas isso não aconteceu.

Modificação		Fw.187a-0
Dimensões gerais
extensão da asa, m		15,30
comprimento, m		11,10
altura, m		3,85
área da asa, m2		29,40
Peso, kg
aeronave vazia		3700
decolagem normal		5000
Usina
tipo de motor		PD Junkers Jumo 210Ga
poder, hp
na decolagem		2 × 700
voo		2 × 730
potência total, hp
na decolagem		1400
a uma altitude de 1000 m		1460
Velocidade máxima, km / h
no chão		515
a uma altitude de 4200 m		525
Max taxa de subida, m / min		1050
Teto prático, m		10.000
Tripulação		2
Armamento, mm	as armas	2 × 20 MG FF
	metralhadoras	4 × 7,92 MG17

lista de fontes:

• http://www.airwar.ru/enc/fww2/fw187.html,
• http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Focke_Wulf_Fw_187_Falke.html,
• http://lib.rus.ec/b/259964/read.