UNIMOG – Uma Lenda Alemã - parte 2

Na matéria anterior, você viu como o UNIMOG foi idealizado e o sucesso que foi a versatilidade dessa nova máquina numa Alemanha destruída pela guerra.

Com a apresentação da série U 404, o UNIMOG teve as suas linhas redesenhadas e ficou bem mais bonito do que os primeiros modelos (pelo menos em minha opinião), com linhas mais arredondadas e um maior cuidado nos detalhes.

O primeiro pedido para o novo veículo veio novamente da França, com uma encomenda de 1.100 unidades de UNIMOGs U 404. Outra grande encomenda veio do Exército Alemão que pediu 36.000 unidades e fez bastante uso deles.

U404 Modelo Básico

A versão mais comum era a de carga e algumas unidades com cabines duplas e com cinco lugares, para treinamento de motoristas.

U404 Treinamento de Motoristas

Havia também uma carroceria fechada, tipo baú, que podia ser adaptada para usos como ambulância, carro de rádio, oficina móvel e posto de comando. Todas essas versões eram feitas no UNIMOG U 404 com cabine aberta e capota de lona conversível.
Outras configurações eram colocadas na versão U 404.1 (cabine fechada com capota de aço) como, por exemplo, os veículos usados pela Luftwaffe (Força Aérea) e pela Heeresflieger (Força Aérea do Exército) nos aeroportos como carros de combate a incêndios e de salvamento (Feuerlösch-Kfz 750 kg Pulver).

U404.1 Bombeiro de Pista

U404.1 Manutenção de Campo

U404.1 Oficina móvel

U404.1 Comunicações

Entre os anos de 1956 e 1960, a fábrica Kässbohrer de Ulm/Donau produziu e vendeu para o Exército alguns dispositivos que foram usados no treinamento, tanto de tripulações como em manobras militares. Esses dispositivos eram estruturas que se assemelhavam a veículos de transportes de tropas (APC), tanques russos T-54 e tanques americanos M47.

 

Esses dispositivos podiam, em caso de uma guerra contra os russos, ser usados para disfarçar a movimentação real das tropas. Outras variantes de U 404.1 foram mandadas para as unidades da defesa civil, com carros de combate a incêndios e de descontaminação para o caso de um ataque NBC (nuclear, biological and chemical - nuclear, biológico e químico). Vale lembrar que tudo isso se passou em plena época de Guerra Fria e um ataque russo poderia acontecer a qualquer momento, em qualquer dia e qualquer horário, por isso era necessário estar preparado para tudo.

Em meados dos anos 60, o Bundeswehr (Exército) iniciou a pesquisa para uma nova geração de veículos de alta mobilidade, mas esses planos foram abruptamente cancelados pelo violento corte de verbas. Muitos UNIMOG-S, na sua maioria na versão de carga, foram substituídos por caminhões civis de 2 ton., 4x2, como o Mercedes Benz L 508 D.

L508D Ambulância

L508D Modelo Básico

Eram veículos militarizados, ou seja, tinham alguns equipamentos militares ( 24 volts, suportes de fuzis, ganchos, pintura militar, etc...), mas não passavam de veículos civis disfarçados. Outro corte de verbas resultou numa modificação que acabou se tornando um procedimento padrão para veículos militares: a colocação de caçambas portáteis sobre o chassi e até sobre as carrocerias dos caminhões. Isso fazia com que qualquer veículo disponível pudesse ser utilizado para alguma função especializada. Ao invés de se ter uma série de veículos para usos específicos parados nos quartéis entre uma manobra e outra, tem-se uma frota de carros genéricos que podem receber caçambas especializadas de acordo com a situação.

Até 1971 a Daimler-Benz havia construído mais de 171.000 UNIMOGs de todos os tipos. Em meados dos anos 70 a empresa lançou a série de UNIMOGs grandes, as séries U1300L 424, 425, 427 e 435.

Unimog 1300L

Quando o Exército mostrou interesse por um novo veículo com a capacidade para 2 ton de carga e 4x4, a Daimler-Benz ofereceu seu modelo U 1300 L (chassis Longo). Maior e mais potente do que a série U 404, ele tinha o motor OM 352 de 6 cilindros refrigerado a água e com 130 hps. Com uma distancia livre do solo de 440 mm, um ângulo de entrada de 46°, 5250 Kgs de peso líquido, uma capacidade de carga de 7.500 Kgs e com cabine de aço, era o tipo do veículo que impressionava pelo visual agressivo. Como essa nova versão era baseada no modelo civil, o custo para o Exército foi bem menor, visto que não houve necessidade de se fazer um custoso desenvolvimento de um novo veículo de emprego exclusivamente militar.

Parecia óbvio que o sucessor do velho UNIMOG seria um novo UNIMOG, mas nesta altura do campeonato, a Magirus-Deutz ofereceu uma alternativa. Em menos de dois anos o grupo IVECO (Magirus-Deutz, Saviem, Volvo e DAF) desenvolveu o seu modelo 130 M 7 FAL, também baseado em componentes civis.

Magirus 130M7 FAL

Equipado com um motor de 6 cilindros diesel refrigerado a ar, distância entre eixos de 2900 mm, 485 mm de distancia livre do solo e com um peso máximo de 7.700 Kgs, o veículo era equivalente ao UNIMOG.

Em julho de 1975, começou um programa de avaliação que demorou 13 meses para ser completado. Ambos os caminhões foram melhorados e retornaram em Fevereiro de 1977 para o campo de provas do Exército. A segunda avaliação foi terminada em Agosto de 1977. Ambos os veículos foram considerados iguais.

O único ponto negativo registrado contra o modelo da Magirus foi o fato de ser mais difícil de entrar na cabine deste, do que na do UNIMOG. Ao que tudo indicava, a Magirus estava para ganhar o contrato de fornecimento, quando a Daimler-Benz dramaticamente reduziu o preço do UNIMOG de US$ 33.353,00 para US$ 25.588,00. A Magirus-Deutz não tinha como competir.

Em Dezembro de 1977, o Exército encomendou o novo caminhão de 2 ton para a fábrica de Gaggenau.

Este recebeu a denominação Lkw 2t tmil gl(W), typ U 1300 L.

Unimog com caçamba especializada sobre a carroceria

 No começo de Agosto de 1978, a Daimler-Benz começou a entregar mais de 18.000 veículos da versão carga e alguns modelos chamados Pioniergerätesatz 2, uma versão para engenharia que vinha com um guincho e 45 metros de cabo de aço, vários jogos de ferramentas e um conjunto gerador de 220 Volts a 4000 watts.

Unimog Pioniergerätesatz 2

Unimog Pioniergerätesatz 2

Unimog Pioniergerätesatz 2

  A entrega dessa versão começou em Maio de 1983, sendo 1 para cada companhia de engenharia e 2 para cada  companhia de engenharia blindada.

Unimog U1300L Ambulancia em manobras

Unimog Ambulância de Campo

Um total de 3.000 ambulâncias com carroceria tipo furgão e em torno de 100 veículos de combate a incêndios faziam parte do pedido que terminou em 1987.

 

Muitas outras variações da família UNIMOG estão em uso militar em países como a Argentina, Austrália, Brasil , Dinamarca, França, Holanda e vários outros.

A evolução da familia Unimog não parou (e duvido que pare algum dia), tendo sido lançados inúmeros modelos novos de tempos em tempos, inclusive com edições especiais para gostos e bolsos muito especiais e bastante recheados. Um exemplo disso é a edição especial do Unimog U500 Black Edition (Brabus), com um motor de 280 Hps, motor de 6,4 litros, pêso de 11.900 Kgs e com velocidade final de 120 km/h. Custo do brinquedo, 267.000 Euros.

 

Aqui no Brasil, alguns exemplares dos modelos 404 com equipamento de combate a incêndios foram comprados durante os anos 70, para uso no Corpo de Bombeiros do Distrito Federal e também nas bases aéreas e aeroportos internacionais. Poucos deles sobreviveram à falta de manutenção gerada pelos constantes cortes de verbas e desvios de recursos que deveriam ser usados para conservação do material de operação. A maioria foi sendo canibalizada para manter alguns poucos em uso e mesmo assim por um espaço de tempo bastante reduzido.

Detalhe do poderoso guincho frontal

 

Note as ancoras de escoramento no lado esquerdo da caçamba

Lembro-me que quando tirei as fotos desse modelo que você está vendo estacionado na garagem do grupamento de incêndios do Aeroporto de Viracopos em Campinas (SP) mais ou menos em 1982, havia do outro lado do prédio um pátio, onde descansavam os restos mortais de outros quatro veículos iguais a ele. Haviam sido desmontados para fornecer peças de manutenção para o último sobrevivente da espécie, naquele aeroporto.

Alguns poucos que conseguiram chegar relativamente inteiros à sua aposentadoria, foram licitados pela FAB há alguns anos atrás e alguns desses veículos que realmente nasceram com uma boa estrela (não só a da fábrica) acabaram indo parar nas mãos de colecionadores que com muita paciência e dedicação os recuperaram.

Finalmente, depois de uma vida de muito serviço e poucos cuidados, eles hoje têm seu merecido lugar de descanso garantido.

Até a próxima.

FICHA TÉCNICA PARCIAL

           

Modelo	UNIMOG S (U 404)	UNIMOG U (1300 L)
Motor	M 180/ll (gasolina)	OM 352 (diesel)
Cilindros	6 / 134 pol³	6 / 346 pol³
Potencia	82 hp @ 4850 rpm	130 hp @ 2800 rpm
Refrigeração	Água	Água
Pêso Liquido	2.900 Kgs	5.250 Kgs
Peso Bruto	4.400 Kgs	7.500 Kgs
Velocidade Maxima	95 Km/h	80 km/h
Pneus	10.00x20	12.50x20
Distancia entre eixos	2.900 mm	3.250 mm
Angulos
Entrada	45º	46º
Saída	46º	51º
Distância do solo	400 mm	440 mm
Comprimento Total	4.950 mm	5.540 mm
Largura	2.140 mm	2.300 mm
Cambio	6ª a frente e 2 à ré	8 a frente e 4 à ré
Sistema Elétrico	24 Volts	24 Volts

UNIMOG - Uma lenda alemã - parte 1

Você já deve ter ouvido várias vezes esse nome e não necessariamente sabe o que ele significa.  A palavra UNIMOG não é nada mais que uma sigla que quer dizer UNIversal-MOtor-Gerät (unidade ou plataforma - universal - de - força)

UNIMOG é o nome de uma das melhores famílias de caminhões leves já construídas.

Os UNIMOGs estão em serviço militar e civil em todos os cantos do mundo; mais de 298.779 foram produzidos de 1948 até 1993.

Seu conceito surgiu em 1944 quando Henry Morghentau propôs divisão da Alemanha em três partes e transforma-la no pós guerra numa nação agrícola sem capacidade militar. Ironicamente o UNIMOG iria se transformar no pau-pra-toda-obra da industria alemã e do novo Exército Alemão.
No começo de 1945, muitas das fábricas da Alemanha, que não estivessem destruídas ou bombardeadas, estavam sendo desmanteladas e colocadas em trens para serem remetidas para lugares distantes como Russia, Estados Unidos, Inglaterra ou França. Era a divisão dos bens do derrotado entre os vencedores.

Frente a essa situação, Albert Friedrich (Ex-Chefe de Engenharia da Divisão de Pesquisas de Motores Aeronáuticos da Daimler-Benz) começou em 1945 a desenvolver um veículo agrícola altamente especializado. O seu conceito era de um veículo com tração total e diferenciais blocantes que estivessem a uma grande distância do solo, tomadas de força na frente e na traseira, uma pequena plataforma de carga, uma cabine para duas pessoas, uma reduzida extremamente curta e uma capacidade de alcançar velocidades, para tráfego em estradas, de até 50 km/h.

Protótipo do Unimog e seus criadores

O projeto começou numa fábrica em Schwäbisch Gmünd, no sudoeste da Alemanha, numa empresa chamada Gold - und Silberwarenfabrik Erhard & Söhne (Fabrica de Ouro e Prata Erhard & Söhne). Essa empresa nunca esteve envolvida na fabricação de veículos ou tratores.

Sete meses mais tarde, o primeiro protótipo, equipado com um motor de quatro cilindros de 1,7 litros a gasolina estava completo. Em 1946, a nova máquina se ressentia com a falta de um bom motor a diesel e um nome definitivo, já que esse novo veículo não era nem um caminhão e nem um trator. A questão do nome foi resolvida pelo engenheiro da empresa, Hans Zabel, que criou um acrônimo a partir da designação da máquina (UNIversal-MOtor-Gerät).

O primeiro UNIMOG passou por intensos testes em 1947 e os resultados confirmaram o conceito. Em 1948, um motor a diesel tornou-se disponível, o Daimler-Benz OM 636, que era usado também no sedan modelo 170 D.

Apresentação na Associação Agricola Alemã em Frankfurt/Main

Naquele mesmo ano o UNIMOG foi mostrado na Associação Agricola Alemã em Frankfurt/Main pela primeira vez e o resultado foi tão animador que começaram a se fazer os planos para a produção seriada.

Uma particularidade bastante interessante era o fato da bitola ter 1,27 mts, a distância exata entre duas fileiras de plantações de batatas. Ele era um trator, um caminhão que você podia dirigir no meio dos escombros, e podia ir com ele para a cidade também. Ao final da mostra, Friedrich tinha 150 pedidos. Mesmo o alto preço (para 1948) de 11.230 Marcos Alemães não desencorajou os compradores.
A equipe começou a procurar novas instalações para a nova fábrica. No outono de 1948 a linha de produção mudou-se para a Werkzeugmaschinenfabrik Boehringer (Fábrica de Máquinas e Ferramentas Boehringer) em Göppingen que se tornou a nova fábrica do UNIMOG.

Werkzeugmaschinenfabrik Boehringer

Nos dois anos seguintes, 600 modelos U 25 foram produzidos na limitada capacidade de produção da nova fábrica. Os Boehringer não conseguiam suprir a demanda pela nova máquina.
Em 1951 a Daimler-Benz começou a mostrar interesse pela máquina e a fábrica mudou-se novamente para Gaggenau na bela região da Floresta Negra. Em maio de 1953, o UNIMOG recebeu a famosa estrela da Mercedes.

Agora ostentando a estrela de três pontas

Em 2002 a fábrica mudou-se novamente para as atuais instalações em Wörth am Rhein, perto de  Karlsruhe.
O primeiro U 25-UNIMOG, com distancia entre eixos de 1,72m era um sucesso. Êle operava em velocidades que iam de 0,5 km/h (500 metros) em marcha extra-reduzida a até 52 km/h na mais alta. Êle tinha um peso mínimo de 1.780 kg (vazio) e um máximo de 3.150 kg.
Não eram apenas os fazendeiros e madeireiros os grandes fãs do U 25. O Exército Francês de Ocupação no sudoeste da Alemanha fez a primeira encomenda de UNIMOGs militares. Entre 1950 e 51 eles compraram 400 modelos U 25.

 

 

Martelete pneumatico acoplado na tomada de força frontal

 Por falar em fazendeiros e madeireiros, cabe aqui um pequeno desvio na historia da evolução do UNIMOG: a quantidade de acessórios que foram desenvolvidos para uso agrícola e madeireiro foi enorme.

Capa do folheto de apresentação do Unimog ainda sem a estrela

Diversos tipos de arados, pulverizadores, semeadores especiais para diversos tipos de cultivo, colhedeiras, segadeiras, equipamentos para o cultivo de vinhas em encostas de montanhas, guinchos traseiros, dianteiros, dispositivos para abertura de buracos para a colocação de estacas, dispositivos para a retirada de neve das estradas, tanto na forma de lâminas frontais como sistemas rotativos e uma infinidade de outros apetrechos que se eu fosse falar aqui, iria ocupar muito espaço.

 

 

 

 

 

 

 

 

Em 1953 a designação do U 25 mudou para U 401/402 dependendo da distância entre eixos. O modelo de 25 hps deixou de ser produzido em 1956, com uma produção total de 16.250 veículos. Êle foi substituído pelo modelo 411 que tinha 1,72m entre eixos e a partir de 1958, com 2,12m entre eixos.

U401 com capota rigida

Unimog U401

Unimog U402

Unimog U411

O U 411 foi inicialmente equipado com um motor de 30 hps e aumentado, em 1959, para 32 hps. De 1966 até o fim da produção dos 411, em 1974, eles foram equipados com motores diesel de 34 hps. Ao todo, foram 39.000 mod. U 411 fabricados, sendo alguns com capota rígida e outros com capota de lona. O Exército Alemão (Bundeswehr) também comprou alguns para equipar suas tropas de montanha (Gebirgsjäger).

A carreira militar do UNIMOG começou na realidade em 1955, quando a Alemanha Ocidental tornou-se novamente um país soberano e membro da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Foi nesta época que o novo Exército Alemão, o Bundeswehr, foi criado. Antes da sua criação e de que os primeiros 1000 voluntários houvessem entrado no serviço militar, em Janeiro de 1956, a Daimler-Benz tinha demonstrado outro UNIMOG.
Êle era o U 404 de 1,5 ton ou UNIMOG-S com 2,90 de distância entre eixos, motor de 6 cilindros a gasolina com 82 hps do automóvel modelo 220 e um sistema elétrico de 24 volts. Pelo tipo de diferenciais excêntricos que o UNIMOG usa, a sua altura do solo é de 40 cm.

Diferencial excêntrico do Unimog

Muito mais alto do que a grande maioria dos veículos militares da sua classe. Sua velocidade varia de 1,5 km/h até 95 km/h. Não oficialmente, alguns motoristas conseguem levá-los até 110 km/h. Seu consumo médio gira em torno de 5,5 km/l e o combustível necessário é gasolina de, no mínimo, 80 octanas.

 

O ronco do motor de um UNIMOG é único. Uma vez escutado, nunca se esquece. Sua capacidade fora de estrada é imbatível, com seus diferenciais excêntricos, seus blocantes, 6 marchas a frente e 2 à ré, um ângulo de saída de 51º graus e 46º de entrada

É praticamente impossível se capotar um UNIMOG (se bem que conheço um indivíduo que conseguiu essa proeza). O único real problema que esse veículo tem é a falta de espaço para se trabalhar no motor. Nos novos modelos, a cabine báscula e facilita bastante o serviço, mas nos antigos, você precisa ter mãos e braços de borracha.

Na próxima matéria veremos outros modelos e variações do UNIMOG (inclusive os usados pela FAB).

Até a próxima e cuidem deles.

Caminhão Chevrolet G7107

A Divisão Chevrolet da GMC produziu aproximadamente 150.000 unidades da série G7100 e era quase tão comum quanto o melhor GMC conhecido.   O modelo G7117 trazia um guincho no pára-choque dianteiro.  O modelo G7107 era idêntico ao anterior, com a única diferença de não possuir o guincho.

Disponível com uma variedade de carrocerias construídas por sub-contratadas da Chevrolet, serviu para inúmeros papéis. 

A diferença principal entre o GMC e Chevrolet era a falta de um 2º eixo traseiro no Chevrolet.

O caminhão GMC era disponível em dois modelos.  O CCKW-353 que tinha uma distância entre eixos maior que o outro modelo o CCKW-352 e ambos podiam vir com ou sem guincho.

No período em que a Classe de 1935 serviu, existia no quartel do 7º GACosM o modelo Chevrolet  G7107  4 x 4 1 1/2 ton (1500 Kg). 

Chevrolet G7107 4 x 4  1 1/2 ton (1500 Kg)

GMC CCKW-352 6 x 6  2 1/2 ton (2500 Kg)

FICHA TÉCNICA - Chevrolet G7107 4 x 4  1 1/2 ton
Dados iniciais
Fabricante	Chevrolet
Origem	Estados Unidos
Ano de fabricação	1941 - 1946
Total produzido	167.373 unidades
Motor
Disposição	Dianteiro longitudinal
Deslocamento	236 cu.in. ou 3865 centímetros cúbicos
Potência	90 HP a 2750 rpm
Torque	217,5 lbs.ft ou 29,9 M.Kgf a 2400 rpm
No. de cilindros	6
No. de válvulas	12
Combustível	Gasolina
Capacidade do tanque de combustível	151 litros
Câmbio
Tipo	Manual 4 marchas à frente e 1 à ré, 2 diferenciais Marchas reduzidas somente a 1a. e a 2a.
Sistema elétrico
Bateria	6 volts
Carroceria
Guarnição	2 homens
Utilização	Transporte de pessoal e/ou carga
Comprimento	5650 mm
Largura	2200 mm
Altura	2800 mm
Altura livre do solo	250 mm
Distância entre eixos	3685 mm
Distância entre rodas	1580 mm na dianteira e 1720 mm na traseira
Raio de curva	9200 mm
Peso	3520 kg
Carga útil	1500 Kg
Suspensão	Molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos
Ângulo de entrada \ saída	54° / 36°
Rampa máxima	33°
Profundidade máxima de água	762 mm
Pneus	7,50" x 20,00”
Desempenho
Velocidade	78 Km / h
Consumo	26,1 litros / 100 Km ou 3,83 Km / litro

Jeep Dodge Command WC-56

A viatura Dodge VC era produzida pela companhia Dodge, a qual foi encampada pela Chrysler em 1928, que se tornou a terceira maior fabricante de veículos do mundo.  O exército americano era equipado com os veículos da Dodge,  modelo VC (V = ano 1940 e C = capacidade de carga, 1/2 tonelada).  Esses veículos não chegaram  a entrar em ação na guerra.  

No ano de 1941, a Dodge criou outro modelo com a sigla WC (Weapons Carrier = Carregador de Armamentos, tradução literal), também,  com capacidade de 1/2 tonelada.  A viatura WC foi usada durante a 2a. Grande Guerra pelos ingleses, no Norte da África, entretanto, o seu desempenho não foi satisfatório.  Diversos itens comprometeram o bom aproveitamento desse veículo: perfil e centro de gravidade muito altos (fácil visualização e instabilidade ao dirigir), caçamba muito estreita, pneus com medidas inadequadas etc.. 

Algumas WC-1 (pick-up cabine fechada), WC-3 (pick-up cabine aberta) e suas variantes (WC-13, WC-14, com motor mais potente) chegaram ao Brasil. São facilmente reconhecidas pela grade do radiador arredondada.

A partir de 1942,  toda a produção da Dodge foi destinada para fins militares.  A WC sofreu diversas modificações, foi totalmente redesenhada, a capacidade de carga foi aumentada para 3/4 de tonelada, foi redimensionada a distância entre eixos, perfil mais baixo, pneus maiores, caçamba maior, além da facilidade de intercâmbio de peças entre os vários modelos da WC, até mesmo o de três eixos 6 x 6, com a padronização dos veículos em linha de montagem. Todos utilizavam o motor T-214.

Dodge Command WC-56 puxando um Reboque Anfíbio 1/4 ton.

   

           Painel do Dodge Command WC-56.                                O mesmo jeep sem a capota.

No 7^º GACosM, em 1954/55, o Dodge usado era um WC-56, conhecido como "Command Car", usada para transporte de pessoal em geral e, principalmente, oficiais.   Este modelo não possuía o guincho dianteiro.  O modelo WC-57 era provido de guincho e o modelo WC-58 era o modelo destinado às comunicações, equipado com sistema de rádio.  

Dodge Command modelo WC-57 com guincho.

FICHA TÉCNICA - Jeep Dodge Command WC-56 3/4 ton.
Dados iniciais
Fabricante	Chrysler Co. Dodge Brothers Co.
Origem	Estados Unidos
Ano de fabricação	1942-1945
Total produzido	253.000 unidades (WC-51 ... WC 64)
Motor - Dodge T-214
Disposição	Dianteiro Longitudinal
Deslocamento	230,7 cu.in ou 3780 centímetros cúbicos
Potência	92 HP a 3200 rpm
Torque	179,83 lbs.ft ou 24,8 M.Kgf a 1200 rpm
No. de Cilindros	6 em linha / válvula no cabeçote
Diâmetro x Curso do cilindro	82,5 mm x 117,5 mm
Ignição	Autolite
Lubrificação	Forçada por bomba
Sistema de refrigeração	Tubos e hélice
Carburador	Zenith 29 BW-12R ou Carter ETW-1
Combustível	Gasolina
Sistema de combustível	Bomba mecânica sob pressão
Capacidade do tanque de combustível	114 litros
Câmbio
Tipo	Manual de 4 marchas à frente e 1 à ré
Relação de transmissão	5.83:1
Sistema elétrico
Bateria	12 volts / 116 mA / h
Carroceria
Guarnição	2 homens
Utilização	Transporte de oficiais
Comprimento	4220 mm
Largura	1990 mm
Altura Min / Max.	1581  / 2070 mm
Altura livre do solo	273 mm
Distância entre eixos	2490 mm
Distância entre rodas	1644 mm
Raio de curva	6700 mm
Peso	2575 Kg
Carga útil	820 Kg
Sistema de freios	Hidráulicos a tambor
Freio de mão	Mecânico na transmissão
Suspensão	Molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos
Ângulo de entrada / saída	53° / 31°
Inclinação lateral máxima	28°
Rodas	6,50" x 16,00"
Pneus	9,00" x 16,00"
Desempenho
Velocidade Máxima	85 Km / h
Consumo	28 litros / 100 Km ou 3,57 Km / litro

Caminhão GMC Cisterna 6 x 6

As viaturas militares consomem, normalmente, muito combustível.  São muito pesadas e necessitam de um motor de grande potência para impulsioná-las, daí, surgindo um grande consumo.

Na década de 50, a quantidade e a localização de postos de combustível eram  precárias, portanto, todos os comboios militares eram acompanhados por uma viatura tanque, conhecida pelo nome de Cisterna, que supria os veículos com combustível.    Todos os veículos do 7o. GACosM usavam gasolina.

Ainda hoje, os comboios que se dirigem a lugares inóspitos necessitam do acompanhamento da Cisterna.

O reservatório  da  Cisterna  era  montado  num  chassi  do  caminhão  GMC, 6x6, modelo CCKW-352.

GMC Cisterna 6 x 6  2 1/2 toneladas

FICHA TÉCNICA - GMC Cisterna 6 x 6  2 1/2 ton
Dados iniciais
Fabricante	General Motors Co.
Origem	Estados Unidos
Ano de fabricação	1941 - 1946
Total produzido	600000 unidades, incluindo todos modelos 6 x 6
Motor - GMC 270 OHV
Disposição	Dianteiro longitudinal
Deslocamento	268,5 cu.in ou 4400 centímetros cúbicos
Potência	91,5 HP a 2750 rpm
Torque	216,8 lbs.ft ou 29,9 MKgf a 2400 rpm
No. de cilindros	6
No. de válvulas	12
Combustível	Gasolina
Capacidade do tanque de combustível	151 litros
Câmbio
Tipo	Manual 4 marchas à frente e 1 à ré
Sistema elétrico
Bateria	6 volts
Carroceria
Guarnição	2 homens
Utilização	Transporte de combustível
Comprimento	6439 mm
Largura	2311 mm
Altura	2362 mm
Altura livre do solo	251 mm
Distância entre eixos	4165 mm + 1118 mm até o terceiro eixo
Distância entre rodas	1580 mm na dianteira e 1720 mm na traseira
Raio de curva	10668 mm
Peso	4876 kg
Carga útil	2427 Kg
Capacidade da cisterna	2800 litros
Suspensão	Molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos
Ângulo de entrada \ saída	54° / 36°
Rampa máxima	33°
Profundidade máxima de água	762 mm
Pneus	7,50" x 20,00”
Desempenho
Velocidade	72,4 Km / h
Consumo	31,25 litros / 100 Km ou 3,2 Km / litro

Viatura TNE Ford Engesa F600

A tradicional linha F da Ford nasceu no Brasil em 1957 como o F-600, um caminhão tipicamente estradeiro para a época, mas só em agosto de 1968, saía de linha de produção, em São Paulo, o primeiro caminhão Ford F-600 militarizado com a rara tração 6×6 fabricado pela Engesa no Brasil. É um caminhão para 6,5 toneladas de carga. As linhas arredondadas da cabine eram semelhantes as do F6, seu antecessor americano.

O F-600 era a gasolina e tinha 167 CV de potência. Seu primeiro motor, um V8 de 4,5 litros, ganhou o apelido de motor-roquete (de rocket, “foguete” em inglês) e só foi nacionalizado em 1968, mas não perdeu seu ronco grave que até hoie emociona os fãs de veículos antigos.

O F-600 gastava muita gasolina, mas essa desvantagem foi compensada pelo preço mais baixo que o dos caminhões a diesel. Só em 1971 surgiu como opção, o F-600 a diesel. Com a elevação dos preços do petróleo, as fabricas fizeram cada vez menos caminhões à gasolina até a total dieselizãção.

O Ford F-600 das Iinhas 4×4 e 6X6 foram uma das viaturas mais usadas pelo Exército Brasileiro durante os anos de 1970 a 1980.

 Ficha Técnica: 

Fabricante: Ford Engesa Brasil

Ano de Fabricação: 1968

País de Origem: Brasil

Destino: Transporte de pessoal ou carga

Combustível: Gasolina

Guarnição: 02