Studebakers no Exército Brasileiro

História e Desenvolvimento. 

No final da década de 1930 o comando do Exército Americano, prevendo o agravamento do clima de hostilidade na Europa, iniciou junto a indústria nacional um amplo plano de modernização e aquisição de equipamentos e veículos, e como ponto de destaque estava a aquisição de modernos caminhões 6X6 para operação fora de estrada. Empresas como a General Motors Company, International Harvester, Studbaker e Yellow Coach, todas industrias apresentaram seus projetos e propostas, sendo que todos foram aprovados, porem os maiores destaques em volume de produção foram o CCKW da GMC e o Studebaker US6.

O  Studebaker US6 foi projetado visando a robustez, e estava equipado com um motor a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha desenvolvendo 86 hp (64 kW) a 2800 rpm e 271 nm de torque a 1150 Rpm, era um motor de configuração conservadora conservador e altamente confiável com uma taxa de compressão de apenas 5,82, tinha como a vantagem ser o mesmo grupo motriz empregado na família de blindados meia lagarta M-3, e veículos blindados leves como o M8 Greyhound e o M-20 Command Car. Seu chassi era disposto como uma escada com três eixos de feixe, com sistema de molas semi elípticas na parte frontal e na parte traseira um sistema também elípticas em tandem, o modelo era apresentado com duas distancias entre eixos que podiam ser usados nas versões basculante, carga seca ou semi reboque. Ainda podiam ser divididos na versão fora de estrada 6X6 e na versão 6X4 para a versão rodoviária. 

Para reduzir os custos e otimizar a produção os engenheiros da Studebaker optaram por usar a cabine  fechada do modelo civil, porem inicialmente estava prevista a configuração de uma versão com cabine aberta em lona que visava além da redução de custos a otimização do processo de produção em série, porem o principal destinatário do modelo, a União Soviética  ao receber as primeiras unidades viria a optar somente pela versão com cabine fechada devido a seu clima extremante frio, e a produção da versão de cabine aberta atingiu somente 10.000 unidades.

A maior parte dos 219.882 caminhões entregues (sendo 197.678 produzidos pela Studbaker e 22.204 pela Reo Motors quer eram similares aos primeiros, somente não dispunham do gancho hidráulico frontal de carga), foram destinados a atender as demandas do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), e o principais pais beneficiado foi a União Soviética, seno do transladados via marítima até o Ira e de lá até a fronteira soviética por terra via o corredor Persa. 

O modelo cumpriu muitos papéis importantes no Exército Vermelho, sendo empregado em missões de transporte de carga e tropas, reboque de artilharia e também foi usado como plataforma convertida para os veículos lançadores de foguetes Katyusha.  O caminhão tornou-se carinhosamente conhecido como “Studer” por tropas soviéticas e foi mesmo reconhecido por Joseph Stalin, que enviou uma carta de agradecimento a Studebaker, pela importância do modelo junto ao exército soviético.

O Exército Americano empregou o modelo em menor número, porem tiveram grande participação no esforço de construção da Estrada da Birmânia e da Estrada Alcan na América do Norte. A produção foi encerrada em 1945, sendo produzido em treze diferentes versões que se mantiveram em uso em muitos países pelo menos até a década de 1960.

Emprego no Brasil.

Em 1942 com a definição do governo de Getúlio Vargas pelo alinhamento junto aos aliados no esforço de guerra, foi celebrado entre o Estados Unidos e Brasil o acordo do Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que viria a criar uma linha inicial de crédito país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico com o objetivo de se modernizar seus meios, nesta processo a demanda por caminhões de transporte era emergencial, pois do Exército além de contar somente com veículos obsoletos não os dispunha em número suficiente.

Os primeiros Studebaker US6 começaram a ser recebidos no inicio do ano de 1943 em sucessivos lotes até o ano de 1945 que viriam a totalizar 808 ou 830 unidades (existem divergências no número), sendo destinados inicialmente a unidades militares dispostas no Rio de de Janeiro, o modelo recebido no Brasil foi o Studebaker G-630 US-6 que no exército recebeu a designação de VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6 cabine fechada , era dotado com um motor Hercules a gasolina com 6 cilindros em linha, 4 tempos 5240 cc, 95 CV a 2400 RPM. A exemplo do que ocorrido na União Soviético, os US-6 brasileiros se adaptaram perfeitamente a total falta de infraestrutura da malha viária brasileira na época, seu desempenho também foi satisfatório quando alimentado com gasolina de baixa qualidade que era encontra no interior do pais.

O advento do recebimento dos Studebaker e GMC CCKW trouxeram uma nova realidade no potencial de motomecanização nas unidades do Exército Brasileiro, pois até então o mesmo estava equipado com os obsoletos e insuficientes Chevrolet 6000/6500/G-617, Diamond T 614, Citroen 1930 e outros, criaram assim uma nova doutrina nas unidades de apoio e logística se adequando a nova realidade da guerra quer apresentada no conflito europeu.

Com o termino da Segunda Guerra Mundial os Studebaker US6 continuaram a desempenhar a contento suas missões no Brasil, porém em meados da década de 1960 a frota começou a apresentar altos índices de indisponibilidade ocasionadas por problemas no fornecimento de peças de reposição dos motores a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha, esta dificuldade afligia também a frota dos blindados M-8 Greyhound que faziam uso do mesmo grupo motriz, apesar do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar ( PqRMM/2), ter consigo lograr êxito na substituição deste motor por um nacional a diesel Mercedes Benz OM 321 neste carro blindado, o Exército não se interessou em estudar tal processo para a frota de caminhões Studebaker, pois a quantidade ainda disponível em carga era pequena quando comparado aos GMC CCKW que haviam sido recebidos em um número muito superior, e desta maneira optou em proceder a retifica dos motores de algumas centenas do modelo da General Motors.

Desta maneira gradativamente os Studebaker ainda em uso foram sendo desativados principalmente com o recebimento finais dos lotes de caminhões  REO M-34 e M-35 e também por modelos nacionais civis militarizados.As últimas unidades estiveram em uso na Academia Militar das Agulhas Negras até o fim da década de 1960.

REO Motor Car Company no Brasil - Parte I

História e Desenvolvimento. 

Após o termino da Segunda Guerra Mundial, as forças armadas americanas, mais notadamente o exército, buscava um substituto para sua imensa frota de caminhões truck com tração 6X6 que era composta pelos veteranos GMC CCKW e Studebaker, desta maneira uma concorrência nacional foi aberta, tendo como vencedora a empresa REO Motor Car Company, que apresentara no início de 1949 o seu modelo M-34 , um caminhão médio tração 6X6 e capacidade de carga de duas toneladas e meia, sendo equipado com um motor a gasolina OA-331 Continental  I-6, sua encomenda inicial foi de 5.000 unidades para o exército onde receberia o nome de “Eagle Beaver”, com sua produção em série sendo iniciado na planta industrial em Lansing, Michigan.

O primeiro teste em combate ocorreu no teatro de operações da Coreia, com centenas de unidades enviadas a linha de frente, a experiência real evidenciou necessidades de alteração no projeto original em série foi iniciada em 1950. O emprego no teatro de guerra da Coreia determinaria alterações na versão original visando melhorar fatores de desempenho, sendo a mais perceptivas a inclusão de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros, visando assim além de aumentar a capacidade de transporte, facilitar o deslocamento em trechos fora de estrada, e também a adoção de um novo motor multi combustível, muito mais eficiente que o original a gasolina. Estas alterações culminariam em uma nova versão denominada REO M-3, que passou imediatamente a ser produzida como parte do contrato inicial, após a guerra da Coreia, a empresa perderia por questões de custo de produção para a General Motors um novo contrato para a produção do M-35, porém durante o conflito no Vietnã , a REO Motor Car Company novamente passaria a fabricar o modelo. 

A adoção em larga escala do novo modelo automaticamente relegou os M-34 a atividades de segunda linha em unidades de reserva ou ainda estocagem como excedente militar, sendo que em seu pais de origem os últimos veículos permaneceram em serviço somente até os anos de 1967 e 1967. A grande maioria da frota foi cedida a nações amigas, entre elas em maior número para o Exército do Vietnã do Sul, um total de 32 países chegaram a receber o modelo, sendo possível que atualmente ainda hajam unidades operacionais. 

Emprego no Brasil. 

Na segunda metade da década de 1950, o Exército Brasileiro assistia o vertiginoso crescer de seus índices de indisponibilidade de sua frota de caminhões médios que ainda era composta pelos já obsoletos modelos americanos GMC CCKW e Studebaker, o principal problema estava baseado no fluxo de suprimento de peças de reposição, mais notadamente dos motores a gasolina.

Dentre as opções estudadas a aquisição de um modelo de fabricação nacional foi descartado pois o maior produtor de caminhões brasileira a FNM (Fabrica Nacional de Motores), apesar de já ter fornecido seus veículos ao exército anteriormente, não dispunha de modelos que atendessem as especificações desejadas.

Neste cenário a melhor opção em termos de custo e benefício seria a aquisição de caminhões usados, oriundos dos estoques americanos, se valendo para isto dos termos do Programa de Assistência Militar – Brasil Estados Unidos (MAP), o contrato inicial foi firmado no início de 1958, prevendo o recebimento de aproximadamente 1.000 unidades entre eles cerca de 270 do modelo M-34, que foram entregues em fins do mesmo ano. Distribuídos em conjunto com os M-35 , os REO M-34 vieram a trazer um novo alento ao exército recuperando a capacidade de mobilidade que há muito se encontrava reduzida devido a indisponibilidade da frota anterior.

Foram empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística, participando ativamente das missões de apoio ao contingente pelo exército brasileiro em apoio aos contingentes enviados pelo Brasil para compor as tropas empregadas na UNEF (United Nation Emergencial Forces) na pacificação do conflito Israel e Egito. Com o passar dos anos e a estruturação mais adequada da indústria automobilística nacional e a aquisição de versões militarizadas de caminhões da Mercedes Benz, os  M-34  foram sendo relegados a tarefas de segunda linha, permanecendo em operação até os primeiros anos do século XXI, quando enfim foram desativados, contando com apenas alguns veículos  preservados em suas unidades.

Apesar de estarem já desativados há algum tempo o Parque Regional de Manutenção da 1º Região Militar, no Rio de Janeiro  vem realizando testes com um variante nacional derivada do M-34, basicamente trata-se um veículo 4X4 de pequeno porte com fins de emprego para as unidades de paraquedistas , com capacidade de ser aerotransportado, este protótipo denominado VTNE ½ Ton (Viatura de Transporte Não Especializado) Candiru I, poderá se aprovador for garantir uma nova sobre vida aos lendários REO no Brasil.

Mercedes Benz Unimog 2150 no CFN

História e Desenvolvimento.

O termo Unimog (do alemão "UNIversal-MOtor-Gerät" Veículo de Aplicação Universal) representa uma versátil família de veículos para diversas funções, inclusive militar, que surgiu logo após o término da Segunda Guerra Mundial e tinha por finalidade básica ser empregado como veiculo para todo terreno para fins agrícola na Alemanha. Seu projeto teve início no outono de 1945, e a sua produção seriada foi viabilizada quando o projetista Albert Friedrich selou uma parceria em 1946 com a empresa Damler Benz onde o famoso engenheiro Erhard Sohne assumiu a liderança do projeto para tornar real um veículo compacto com tração 4X4 para emprego rural, visando assim apoiar o amplo programa de reconstrução nacional.

O primeiro protótipo ficou pronto em fins do mesmo e foi definido o início da produção em série em 1947, já estando equipado com o motor a diesel OM636 da Daimler Benz, originalmente o modelo começou a ser construído na planta indústria da Boehringer, pois a empresa Erhard und Soehne não dispunha de capacidade instalada para tal empreitada e tendo em vista que neste mesmo período a Mercedes Benz fora proibida pelos aliados de produzir veículos fora de estrada, com esta limitação vigendo até 1951, quando a Mercedes assumiu a produção em 1952 o Unimog começou  a usufruir de uma ampla e estruturada rede de distribuição e vendas fora da Alemanha, incrementando sensivelmente os volumes de vendas na Europa e Estados Unidos.

O modelo passou por diversas melhorias e aperfeiçoamentos durante sua primeira década, tendo surgido em 1955 a versão S-404 Series que apresentava como principal característica uma maior distância entre eixos, passando a ser a primeira variante produzida para fins militares, com o objetivo de potencializar sua vocação original para operação em quaisquer tipos de terreno, características muito necessárias no ambiente militar, esta primeira variante militar foi desenvolvida a uma demanda das  forças militares da Alemanha Ocidental, tornando-se assim o primeiro cliente militar do Unimog, sendo seguido pelas forças armadas da França, o S-404 foi a variante mais popular, totalizando 64.242 foram produzidos entre 1955 e 1980.

Além dos exércitos da Alemanha Ocidental e França, os Unimogs foram e são utilizados por muitas forças militares diferentes, incluindo Argentina, África do Sul Bélgica, Brasil, Dinamarca, Hungria, Irlanda, Estados Unidos, Indonésia, Portugal, Finlândia, Lituânia, Letônia, Nova Zelândia Grécia, Chile, Bolívia, México, Mongólia, Paquistão, Turquia, Rodésia, Cingapura, Luxemburgo e China. A Argentina foi o primeiro país a fabricar a UNIMOG fora da Alemanha. O primeiro UNIMOG produzido na fábrica da Mercedes-Benz Argentina SA em Gonzalez Catán, nos arredores da cidade de Buenos Aires, encerrando a linha de montagem em 1º de setembro de 1968.

Os Unimogs são usados como veículos de transporte de tropas, ambulâncias, cisternas, socorro e centros de comando móveis equipados com equipamentos de comunicações militares, sendo esta ultima versão largamente usada pelo US Army (Exército Americano). Suas novas versões desenvolvidas entre as décadas e 1980, 1980 e 2000 atingiram mais de 300.000 unidades entregues. Em 2003, a produção foi transferida de Gaggenau para a Wörth am Rhein Mercedes-Benz-LKW-Montagewerk , a maior fábrica de caminhões da Europa e desde agosto de 2013, a produção de novos modelos foi iniciada na fábrica de Wörth. com estes modelos apresentando cabines redesenhadas e novos motores  5.1 litros direto 4 Turbocharged OM 934 LA, para atender aos padrões de emissão Euro VI, permitindo que o Unimog continue em serviço por mais duas décadas.

Emprego no Brasil.

Os primeiros UNIMOG militares brasileiros foram recebidos pelo Ministério da Aeronáutica nas décadas de 1960 e 1970, contemplando diversas versões, desde veículos para apoio aéreo com estação de radar até carros bombeiros para a Força Aérea Brasileira e transporte de tropas para o Exército Brasileiro. Em face do excelente desempenho observado na operação o Ministério da Marinha no inicio da década de 1990 iniciou estudos visando a aquisição de variantes da família Unimog para o suporte das atividades do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN).

As primeiras unidades do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, foram recebidas a partir de 1990 pertencendo a versão Unimog 2150 com tração 4X4 equipadas com o Mercedes Benz OM 366 LA Diesel com 6 cilindros em linha direta de injeção, turbo compressor e refrigeração a ar. Foram entregues145 veículos dispostos na versão de transporte (capacidade de até 5 ton), veículo socorro com guincho e guindaste hidráulico e cisterna, sendo recebidos até 1994. O advento do emprego deste modelo proporcionou a tropa de fuzileiros navais uma grande mobilidade e agilidade, sendo empregados em complemento aos REO M-35, principalmente no uso em missões de desembarque anfíbio de soldados e carga.

Desempenhando diversas funções no Corpo de Fuzileiros Navais, destacamos a participação dos Unimog 2150 em apoio ao contingente brasileiro da MINUSTAH - ONU (Missão das Nações Unidas para Estabilização do Haiti), onde primeiros veículos nas versões de transporte e cisterna ostentando as cores padrão das forças de paz chegaram a este país em março de 2004, seu uso foi muito elogiado devido ao seu pequeno porte principalmente quando empregado nas estreitas ruas da periferia da cidade de Porto Príncipe. Cerca de quarenta unidades foram alocadas nesta missão atendendo a um sistema calendário de rodizio para substituição e envio ao Brasil para a realização das manutenções de grande monta. Os Unimog 2150 se mantiveram em uso neste pais até o encerramento da participação Brasileira na MINUSTAH.

Satisfeita com o desempenho do 2150 4X4 a Marinha do Brasil efetivou a aquisição de mais 150 unidades do modelo Unimog 4000 e também de algumas unidades do modelo estendido 6X6 2450L equipadas com motor diesel Mercedes Benz OM 336 LA Turbo com 240 hp, sendo configurados como veículo de socorro para com guincho e guindaste com carroceria em metal produzida na Áustria pela Empl Farhzzeugwerk empresa especializada na conversão de versões militares da família Unimog. Este modelo tem como foco o socorro a diversos tipos de viaturas que integram as forças de deslocamento rápido.

Visando aumentar a taxa de disponibilidade da frota, em 2016 o Centro de Coordenação da Marinha (CCEMSP), desenvolveu em parceria com industrias um programa de nacionalização de componentes, entre eles o sistema de freio envolvendo discos  e pastilhas de freio Mercedes Benz, em substituição aos componentes originais padrão OTAN, viando além da redução de custo mais rapidez e flexibilidade logístico no processo de aquisição da peças para o Unimog.

Mercedes Benz LAK 1418 4X4 Militar

História e Desenvolvimento. 

Em meados da década de 1950 a Mercedes Benz iniciou sua participação no segmento de caminhões de pequeno porte, sua primeira investida neste novo nicho de mercado se deu com o o L-319, esta família originou uma linhagem de caminhões com as versões LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331, na década seguinte o lançamento da linha MB 1111 apresentava como novidade um projeto de cabine semi avançada com um novo design visual contemplando faróis redondos, este novo modelo logo conquistaria a preferência dos consumidores, ajudando a consolidar a imagem da Mercedes Benz com uma marca sinônimo de confiança, estabilidade e baixo custo de manutenção, tornado a mais vendida no mercado brasileiro.

A evolução natural levaria ao modelo L-1113 que  vinha equipado com o novo motor diesel Mercedes Benz OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Este sistema (com o combustível sendo injetado diretamente na câmara de combustível) proporcionava um consumo bastante moderado, sendo este um diferencial competitivo no mercado civil, pois apresentava ainda mais vantagens perante os concorrentes como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo. Estas inovações garantiram a Mercedes Bens no Brasil um ganho significativo de mercado no Brasil, porem no final da primeira metade da década de 1980 mostrava a necessidade de modernizar este projeto, tendo em vista as expectativas de lançamentos da concorrência para este segmento.

Definidos os parâmetros do projeto a equipe da Mercedes Benz, apresentou o projeto final em 1986 com sua entrada em produção sendo iniciada logo após a empresa descontinuar toda a linha MB L-1113, LA-1314 e LA-1317 e AGL Cara-Preta em fins de 1987. O principal destaque desta nova linha de caminhões pequenos e médios era o O LAK-1418 que foi o primeiro representante de tração total da gama HPN da Mercedes-Benz, e a propulsão do caminhão estava a cargo do motor OM-366 A de 5,86 litros e 184 cv, ligado a uma transmissão MB G-3/60-5/7,5 de cinco marchas, ou como opção uma G-3/55-5/8,5, de seis marchas e redução total de 8,47:1. A caixa de transferência de duas velocidades proporcionava 64% a mais de torque na marcha reduzida. O LAK-1418/51 da foto pesava 5.260 kg em ordem de marcha e podia lidar com 8.240 kg de carga útil, incluindo o implemento e assim resultando num PBT de 13.500 kg. 

Em julho de 1989, como previsto, chegaram os médios e médio-pesados, com novos motores e cabines (chassis, eixos e transmissões permaneceram os mesmos). Embora a concorrência viesse caminhando para modelos com cabine basculante sobre o motor (Ford Cargo e caminhões VW, na mesma categoria), a Mercedes-Benz mantinha as cabines semi-avançadas (agora com capô e pra lamas em peça única, basculando para frente), ainda um desejo do mercado interno e de muitos países em desenvolvimento para onde exportava. Assim, foi decidido que os novos caminhões seriam inicialmente fabricados somente no Brasil, para distribuição para o resto do mundo, exceto Europa e EUA. A maior parte dos modelos ganhou maior potência, torque e capacidade de carga, sendo quase todos renomeados; alguns exemplos: L-1114, 1118, 1314, 1514, 1518, respectivamente mudados para L-1214, 1218, 1414, 1614, 1618, com motores de 136 e 184 cv. Em maio de 1990, seguindo as mesmas diretrizes, foi renovada a linha dos pesados, na faixa de 35 a 45 t de PBTC – 1625, 1630, 1935, 1941 e 2325, nas versões L, LK, LB ou LS. Com eles, foi introduzida a série 400 de motores, de 10 e 12 litros, com potências entre 252 e 408 cv.

Em agosto de 1991 a Mercedes-Benz inaugurou seu Centro de Desenvolvimento Tecnológico junto à planta de São Bernardo do Campo; congregando 400 engenheiros, era o maior da marca fora da Alemanha e o único do país exclusivamente dedicado a veículos comerciais. Além do natural aprimoramento da linha de produtos, que incluía a oferta de freios ABS como opção em alguns modelos, a Mercedes procedeu a um importante lançamento naquele ano. Pressionada pela concorrência – e contradizendo seu próprio discurso em defesa das cabines recuadas – lançou na VII Transpo a linha média e semi-pesada com cabine sobre o motor, retornando a uma tradição abandonada mais de vinte anos antes. Primeira cabine basculante produzida pela empresa no país, também esta era igual àquelas utilizadas pelos caminhões leves e pelos demais médios e pesados da marca. Comercializada a partir do ano seguinte, a gama era composta de seis versões (1214, 1218, 1414, 1418, 1714 e 1718), além das quatro adaptadas para basculante. Com eles, pela primeira vez a empresa deixava de utilizar na nomenclatura dos caminhões um prefixo que identificasse o conceito do veículo (pela tradição, no caso deveriam ser utilizadas as letras LP). A mecânica era a mesma dos modelos L e LK dos quais derivavam; eixos e suspensões dianteiras, no entanto, foram reforçados e os chassis encurtados entre 60 e 97 cm no entre-eixo, facilitando aplicações nos centros urbanos. Em um tempo em que a Mercedes reinava sozinha no segmento de 4×4, o LAK-1418 encontrou moradia nas Forças Armadas e nas Brigadas de Incêndio dos aeroportos, tendo recebidos contratos de exportação entre ele o de maior expressão celebrado junto ao Exército Chileno e Uruguaio.

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1980 a frota de caminhões 4X4 do Exército Brasileiro estava composto em sua maioria pelos Mercedes Benz LA/LAK 1313, que se encontravam em serviço desde 1970, e grande parte dos veículos em serviço se encontravam desgastados necessitando de substituição e a curto prazo. Tendo a tradição de ser o principal fornecedor nacional de veículos, não só do Exército, mas também da Marinha e Aeronáutica a Mercedes Benz do Brasil apresentou em 1991 a versão militarizada do LAK-1418 desenvolvida pela empresa SCL Montagens Navais e Engenharia Ltda, responsável pela instalação de para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas o gancho para reboque e carroceria de aço, coberta de lona.

Apesar de visualmente ser o modelo militarizado mais similar a linha comercial as unidades que foram fornecidas ao Exército, Marinha e Aeronáutica apresentavam tração 4X4, suspensão elevada e reforçada, pneus especiais, tornando o caminhão adequado a operação para qualquer terreno, dispunha ainda debloqueio nos 2 diferenciais, o que o tornava praticamente impossível esse modelo ficar atolado num brejo. Ainda em 1992 foram recebidas as primeiras unidades que foram destinadas a teste e avaliações por representantes das três forças armadas brasileiras, após este processo foram solicitadas modificações básicas no projeto e após a implementação das mesmas o veículo foi aprovado gerando contratos em larga escala para o Exército e lotes menores para a Aeronáutica e Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil.

Para o exército foram adquiridas as versões MB 5 toneladas LAK 1418, L 1418 e LA 1418, com configurações de transporte de tropa, carga, cisterna para 7.000 litros, tanque de combustível para 7.000 litros e oficina de reparos gerais, todos com tração 4X4, destas versões a última era menos customizada devido ao seu perfil de operação mais urbano. Analisando a concepção do modelo podemos avaliar que o conceito de cabine “bicuda” tende a ser mais adequada para um caminhão militar, por conta da menor complexidade do rebatimento dum capô em comparação com o rebatimento duma cabine inteira, além de proporcionar mais agilidade caso um operador tenha que interromper um reparo emergencial para se abrigar na cabine.

Tiveram intenso emprego tanto no Exército quanto no e Corpo de Fuzileiros Navais, inclusive participando do brasileiro junto a Missão das Nações Unidas para Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Em 2002 a frota completou 10 anos de uso e visando reduzir custos operacionais o Exército iniciou estudos visando um programa de substituição a médio prazo evitando assim que a maior parte da frota atingisse 20 anos representando assim altos custos de manutenção. O substituto natural seria o Mercedes Benz 1720A-2, porém desta vez a empresa passaria a dividir este reservado mercado com os novos Volkswagen Man Worker, quebrando assim uma homogenia de mais de 50 anos da Mercedes no fornecimento em massa de caminhões militares para o Exército Brasileiro. A versão do MB LAK 1418 “Oficina de Reparos Gerais” foi substituída pelos VW Man 2620 e 15180 Worker.

No entanto pelo menos 120 unidades tiveram sua vida estendida através do Projeto de Reoperacionalização de viatura MBB LAK 1418, que foi conduzido a partir de 2010, abrangendo a revitalização do motor, caixa de câmbio e sistema elétrico, com aumento da vida útil das viaturas, além da economia de recursos financeiros a serem aplicados em longo prazo. Em 2015 vinte unidades usadas foram doados ao Exército do Paraguai, através de uma cooperação que os dois países firmaram, em 2016 mais três unidades recuperadas foram BPChoque (Batalhão de Choque da Polícia Militar de Mato Grosso do Sul)

Mercedes Benz 1213-1313-1519-1819

História e Desenvolvimento. 

Em meados da década de 1950 a Mercedes Benz iniciou sua participação no segmento de caminhões de pequeno porte, sua primeira investida neste novo nicho de mercado se deu com o o L-319, um modelo que apresentava um desenho de cabine avançada, uma solução para alguns problemas que possuía inúmeras vantagens, pois este formato permitia um espaço maior para a carga, sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi, nem a distância entre eixos. 

O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou Pulman originou uma família de caminhões com as versões LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331, que também passariam a ser produzidas pela subsidiaria brasileira a partir de 1957. Na década seguinte o lançamento da linha MB 1111 apresentava como novidade um projeto de cabine semi avançada com um novo design visual contemplando faróis redondos, este novo modelo logo conquistaria a preferência dos consumidores, ajudando a consolidar a imagem da Mercedes Benz com uma marca sinônimo de confiança, estabilidade e baixo custo de manutenção, tornado a mais vendida no mercado brasileiro.

Em 1950, o “Onze Onze” foi o grande precursor da cabine semiavançada da série AGL, que anos mais tarde faria muito sucesso o L-1113 “Onze Treze”. Em suma se tratava do modelo antigo com teto baixo que evoluiria entre 1970 e 1971 para a versão teto alto, que equipou outros modelos como L-1313, L-1513, 2013 (6X2), 2213 (6X4) e outros até fins da década de 1980. Os dois modelos iniciais foram os veículos mais representativos na trajetória da marca no Brasil, introduzindo entre outras inovações o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. 

O L-1113 vinha equipado com o novo motor diesel Mercedes Benz OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Este sistema (com o combustível sendo injetado diretamente na câmara de combustível) proporcionava um consumo bastante moderado, sendo este um diferencial competitivo no mercado civil, pois apresentava ainda mais vantagens perante os concorrentes como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo. Seu peso máximo de transporte de 11 toneladas, de tamanho mediano, e era uma resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves.

A versão com adaptação de um terceiro eixo denominada L-1113/48 garantia ao veículo o peso bruto total de 18,5 toneladas proporcionaria um aumento na participação de mercado da Mercedes Bens no Brasil, a este modelo se seguiram outros de grande sucesso. A produção foi oficialmente encerrada em 1987, totalizando mais de 213.000 caminhões destinados não so ao mercado brasileiro, mas também Estados Unidos, Paraguai Chile e Uruguai, dos quais se estima que pelo menos 160.000 ainda estejam em uso.

O sucesso comercial da Série 1113 gerou toda uma família de caminhões 1313, 1513, 1519, 1819, 2013  e outras versões utilizando a mesma cabine mas com capacidade de tração do motor e de transporte de carga diferentes., totalizando  mais 500.000 veículos comerciais na planta brasileira até fins da década de 1980.

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1960 o Exército Brasileiro possuía em sua frota poucas unidades dos antigos caminhões GMC CCKW e Studebaker que em conjuntos com os M-34 e M-35 Reo compunham a frota de caminhões genuinamente militares, sendo complementados por veículos civis militarizados como os FNM D-11000 e Mercedes Benz LP-321, neste mesmo período o acordo de cooperação militar com os Estados Unidos começava a mostrar sinais de desgaste não gerando segurança para a necessária renovação de sua frota de caminhões de transporte, neste contexto a solução deveria ser provida internamente com a adoção de veículos produzidos no Brasil.

O primeiro modelo produzido em larga escala foi o  LA/LAK 1313 4X4  que era dotado com o motor a diesel OM-352 de 6 cilindros com 147 HP, possuindo uma caixa de transmissão reprojetada MG-G-3-36, em seu processo de militarização foram incluídos reforços estruturais, cabine militar, para-choques especiais , faróis especiais e de comboio protegidos por grades, gancho hidráulico na traseira para reboque e com uma capacidade máxima de 21.650kg de carga na carroceria, além deste modelo o exército viria a adquirir sucessivos lotes do modelo 1113 para transporte geral.

Em 1971 a pedido do Exército Brasileiro a Mercedes Benz viria a desenvolver o modelo LG 1213, um veículo com características muitas próximas a versão 4X4, mas dotado de 3 eixos com tração 6X6 com um motor mais potente o diesel OM 335/5 com 5 cilindros e 215 hp, novamente seu emprego operacional logo proporcionou novas encomendas em grandes volumes, sendo destinado a diversas aplicações como transporte, oficina, cisterna, combustível suas qualidades podem ser atestadas pela existência ainda em serviço de 80 unidades que foram repontecializadas no ano de 1988. 

Neste mesmo período a empresa Engesa começava a se destacar no segmento de suspensões fora de estrada com aplicações militares, o que despertou o interesse do exército para o desenvolvimento de um novo caminhão 6X6 mais adequado as tarefas off road, desta demanda nasceriam os  modelos  LG-1519 & LG-1819 6×6  que foram uma militarização do modelo civil de mesmo modelo feita pela Engesa, incluindo um trabalho quase artesanal no 1519, onde as 200 unidades produzidas tiveram a cabine foi fabricada a mão, não empregando o processo de  estampo, fazia uso ainda da  transmissão e suspensão do tipo boomerang desenvolvida para o projeto do blindado Sucuri, que não entrou em produção, e pneus 14.00×2-18PR com rodas raiadas de aço. 

Estes veículos foram desenvolvidos para operar  como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como o de 155 mm M114 e transportador de equipamento pesado para os batalhões de engenharia,  sendo equipados com um motor diesel OM-352 sem turbo de 5 cilindros e 215 HPs a 2.200 rpm, 5 marchas a frente e 1 a ré, podendo carregar um máximo de 32 toneladas, sendo sua capacidade “off-road” (QT) de 5 toneladas, pesando vazio cerda de 10,9 toneladas. Foram equipados com uma carroceria Bernardini com rolete para facilitar a movimentação de volumes pesados, um gancho para reboque na traseira, cabina com teto de lona e pára-choque dianteiro reforçado. Se mantiveram em operação até fins e 2014, quando começaram  a ser substituídos pelo modelo VW Constellation 31.320 6×6 de 10 toneladas QT.

Durante quase 45 anos os caminhões militares produzidos peças Mercedes Benz, representaram a espinha dorsal da frota de veículos do Exército Brasileiro, os modelos iniciais fabricados na década de 1970 e 1980, passaram a ser complementados e gradativamente substituídos por variantes da nova linha MB 1418 , 1618 a partir da década de 1990, porém algumas centenas de unidades ainda se encontram em operação devendo ser rapidamente substituídas pelos novos VW MAN e MB Atego / Axor / Atron.

Mercedes Benz LP 321 / 331 militar

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 a Mercedes Benz entrou em um segmento que ainda não havia se aventurado, o de caminhões de pequeno porte. Até aquele momento a empresa alemã só havia comercializado modelos de grandes dimensões, com exceção da linha Unimog. Foi assim até 1954, quando surgiu o L-319, um modelo que apresentava um desenho de cabine avançada, uma solução para alguns problemas que possuía inúmeras vantagens. Este formato permitia um espaço maior para a carga, sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi, nem a distância entre eixos. A cabine foi movida para a extremidade dianteira, e assim o motor passou a se situar dentro dela, entre o condutor e o passageiro, esta nova configuração oferecia ainda uma maior visibilidade ao condutor, pois agora acomodado em frente ao eixo dianteiro, ele ficava muito mais próximo da estrada, ampliando sua visão.

Esta linha de modelos continuou crescendo, originando os modelos LP ou Pulman, com os modelos LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331, analisando as oportunidades de comercialização desta nova linha de produtos a empresa alemã decidiu pela produção no Brasil, assim desta maneira a partir de 1957 começaram a ser entregues os primeiros veículos a operadores civis, as versões passaram a ser denominadas LAP e LAPK, com aplicações diversas, desde o transporte de carga, combustível, cisterna até versões dotadas de caçambas basculantes.

A simplicidade mecânica do LP 321 e seu baixo consumo de combustível foram as características que o tornaram um sucesso no país, pois a maior capacidade de carga útil do modelo permitia as empresas utilizar uma frota menor para transportar o mesmo volume de mercadorias e com uma capacidade ainda maior que nos modelos anteriores, e essas características resultavam em um menor custo de mão de obra nas operações logísticas, além da redução com gastos de manutenção, garagem e combustível.

O chassi era do tipo escada, o que propiciava uma alta flexibilidade, necessária para resistir as curvas acentuadas e a integridade das cargas pesadas. Formado por barras de aço reforçado, conseguia superar a rigidez estrutural do veículo, aumentando desta forma a confiabilidade e firmeza do conjunto. A distância entre seus eixos era de 4,6m, o que permitia uma distribuição uniforme do peso em toda a carroceria. A Mercedes Benz oferecia uma caçamba com 6,5m de comprimento, porem cada cliente poderia montá-la de acordo com suas necessidades, esta alternativa de customização fácil catapultou ainda mais as vendas desta linha de modelos no pais.

Apesar de originalmente ser concebido com tração 4X2, a versão LPK-331 equipada com caçamba basculante era dotada de tração nas quatro rodas e pneus especiais para operação em terrenos fora de estrada, diversas versões foram produzidas ao até o ano de 1965, entre elas a LP-334 foi o modelo de maior sucesso comercial com uma produção de 4.703 unidades. Sua alta confiabilidade e versatilidade provou a adoção em massa por governos municipais pelo pais. Em 1963 o modelo passaria por uma última atualização, passando a ostentar uma nova cabine com formas mais angulares, seguindo as novas tendências aplicadas aos demais veículos da Mercedes Benz, esta nova cabine era menor, amamentado o espaço de transporte de carga da parte posterior do veículo.  

Emprego no Brasil. 

Na segunda metade da década de 1950 o Exército Brasileiro ainda dispunha em sua frota de caminhões de transporte dos já obsoletos GMC CCKW e Studebaker fornecidos pelos Estados Unidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial, a idade avançada dos modelos e a deficiência no suprimento de peças de reposição gerava baixos índices de disponibilidade, prejudicando a capacidade de mobilidade da força.

A primeira solução nacional aconteceu com a adoção FNM D 11.000 a partir de 1957, na iniciativa de se valorizar a indústria brasileira o comando do Exército Brasileiro, passo a analisar o modelo LP-321 fabricado pela Mercedes Benz do Brasil, sua robustez e economia proporcionada por seu motor a diesel, levaram as autoridades militares a decidir pela aquisição de 480 unidades das versões LP-321/331, que passariam a ser entregues a partir do ano de 1960, com as últimas unidades recebidas em meados do ano de 1964.

A versão militar do caminhão Mercedes-Benz 321 pouco diferia do modelo civil, apresentando para-choques reforçados, o guincho mecânico na frente e atrás, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas o gancho para reboque e carroceria de aço, coberta de lona, além da versão padrão de carga, o Exército Brasileiro receberia ainda as versões de transporte de animais, transporte de tropas de choque, cisterna, furgão fechado na configuração 6X2 e Carga Emprego Geral Comercial com guincho Munck 15 toneladas.

As versões 4X2 foram entregues na configuração de 5,5m de comprimento, 1,80m de largura e 2,60m de altura, sendo dotado com um motor Mercedes Benz OM-321 a diesel produzido no Brasil gerando 120 hp a 2.800 rpm, apesar de não contarem com tração nas quatro rodas os veículos apresentam bom desempenho em missões realizadas fora de estrada. Até fina de década de 1970 os MB-321/331 prestaram excelentes serviços até serem gradualmente substituídos por outros caminhões militares nacionais mais modernos, que passaram a ser dotados exclusivamente de tração nas quatro rodas também podiam operar fora da estrada, em terrenos irregulares sem o mesmo desgaste apresentado por seus antecessores.

Dodges 6X6 no Exército Brasileiro

História e Desenvolvimento. 

Fundada em 1914 a Dodge Motors Company, iniciou a produção de utilitários leves no mesmo ano, sendo os mesmos baseados nas plataformas dos veículos comerciais de passageiros, existentes até então, se tornando um sucesso, ajudando assim na expansão da empresa nos anos seguintes. No início da década de 1930 a então Dodge Motors começou o projeto e a produção de seus primeiros protótipos de caminhões militares dedicados, em 1939 nascia o modelo de meia tonelada 4X4 denominado série VC . A produção em série em larga escala teve início em  fins de 1940, visando assim atender a demanda das forças armadas americanas empenhadas em um amplo processo de reequipamento, este processo levou a alteração na designação do veículo, que passou a ser WC , sendo a letra “ W “ para representar o ano do início da produção ( 1941 ) e "C" para classificação de meia tonelada, sendo que  o mesmo código "C", posteriormente foi mantido para a tonelada ¾ e 1 ½ tonelada 6×6. Vale ressaltar que as variantes especializadas desta família atingiram a cifra de 38 tipos, entre elas transporte de tropas, carga, ambulância, comando, estação móvel de comunicações, canhoneiro, oficina, reconhecimento, entre outros.

O desenvolvimento da família de veículos 6X6 teve por origem, a alteração conceitual da composição de um pelotão armado do Exército Americano, que passou de 8 para 12 homens, e esta nova configuração não podia ser transportada pelos WC-51 4X4, desta maneira o Major General Courtney Hodges, que na época era o chefe da infantaria, sugeriu a Dodge o desenvolvimento de uma versão alongada visando assim comportar os 12 soldados necessários.

Partindo da plataforma original da versão 4X4 e fazendo uso de muitos componentes da família WC-51 para assim obter além de uma redução de custos uma melhor otimização da linha de montagem, porém itens mais críticos  como suspensão e transmissão foram redimensionados, para assim suportar os novos esforços do veículo, sendo ainda incorporado um novo motor Dodge T-223 com 93 HP. 

A primeira versão de produção WC-62 iniciou sua produção seriada em fins de 1941, sendo seguida pela versão WC-63 que que diferia da primeira apenas por contar com um sistema de guincho elétrico Braden MU2 com capacidade de tração de até 3.409kg.A melhoria na manobrabilidade,  não só na transposição de terrenos adversos , mas também em estradas normais fez o modelo ser adotado para o reboque de peças de artilharia anti tanque de 57 mm.

Ao longo da Segunda Guerra mundial foram construídas cerca de 43.000 unidades das versões WC-62 e WC-63, sendo produzidas pela Chrysler Corp e sua divisão Fargo na planta industrial de Dodge’s Mound Road Truck, na cidade de Detroit. A exemplo dos demais veículos de transporte, esta linha foi amplamente fornecida a nações amigas durante o período do conflito para assim compor o esforço aliado frente as nações do Eixo.

Emprego no Brasil. 

A carreira dos Dodges  6X6 WC-62 e WC-63 tem início com o processo de modernização e reaparelhamento das forças militares brasileiras a partir de 1942 com a celebração dos acordos de fornecimento de material bélico presentes nos termos do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamento), os quais previam o fornecimento de 137 unidades dos dois modelos sendo recebidos diretamente na Itália em 1944, para assim compor os efetivos da Força Expedicionária Brasileira presente neste teatro de operações.

As unidades da FEB que operaram estes veículos na campanha da Itália foram:

• Companhia de Manutenção Leve;

• 1º Divisão de Infantaria Expedicionária;

• 1º Companhia de Transmissões;

• Companhia do Quartel General;

• Companhia de Manutenção;

• 1º Batalhão de Saúde;

• 9º Batalhão de Engenharia;

• Pelotão de Transportes;

• Companhia de Canhões Anticarros; 

• 1º   Regimento de Infantaria;

• 6º   Regimento de Infantaria;

• 11º Regimento de Infantaria;

• Companhia de Intendência. 

Como pode se observar, os WC-63 desempenharam diversas missões junto ao Força Expedicionária na campanha da Itália, após o termino do conflito , todos os veículos remanescentes foram doados ao  Exército Brasileiro, sendo remetidos via modal marítimo, juntamente com as tropas e demais equipamentos, sendo recebidos no Rio de Janeiro a tempo para participarem do desfile da vitória em 18 de Julho de 1945.

Em serviço ativo nos pós-guerra os WC-63 foram incorporados as unidades de infantaria motorizada e companhias de canhões anti carro (para tracionarem os canhões de 57mm), estiveram em uso até aproximadamente fins da década de 1980, quando as últimas unidades foram desativadas.