Wright R-975 Whirlwind
| R-975 Whirlwind | |
|---|---|
 | |
| Um R-975 fabricado pela Continental a partir de um tanque Sherman | |
| Modelo | Motor de pistão radial de 9 cilindros refrigerado a ar |
| origem nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Wright Aeronautical |
| Aplicações principais | Beechcraft Staggerwing norte-americano BT-9 Vultee BT-15 Valiant M4 Sherman tanque Piasecki HUP Retriever M18 Hellcat |
| Produzido | 1929-1950 |
| Número construído | mais de 7.000 por Wright mais de 53.000 pela Continental |
O Wright R-975 Whirlwind era uma série de motores de aeronaves radiais refrigerados a ar de nove cilindros construídos pela divisão Aeronáutica Wright de Curtiss-Wright . Esses motores tinham um deslocamento de cerca de 975 cúbicos (15,98 L) e classificações de potência de 300–450 hp (220–340 kW). Eles foram os maiores membros da família de motores Wright Whirlwind produzidos comercialmente e também os mais numerosos.
Durante a Segunda Guerra Mundial , a Continental Motors construiu o R-975 sob licença como um motor para tanques aliados e outros veículos blindados. Dezenas de milhares de motores foram construídos para este propósito, superando o uso do R-975 em aeronaves, onde foi ofuscado pelo similar Pratt & Whitney R-985 . Após a guerra, a Continental continuou a produzir suas próprias versões do R-975 na década de 1950. Alguns deles produziram até 550 cv (410 kW).
O R-975 propulsionou o caça- tanques americano M18 Hellcat da Segunda Guerra Mundial, que foi considerado o veículo blindado de esteira mais rápido até a introdução do M1 Abrams movido a turbina na década de 1980.
Wright apresentou a família J-6 Whirlwind em 1928 para substituir a série R-790 de nove cilindros . A família J-6 incluía variedades com cinco, sete e nove cilindros. A versão de nove cilindros era originalmente conhecida como J-6 Whirlwind Nine , ou J-6-9 para abreviar. O governo dos EUA designou-o como R-975 ; Wright mais tarde adotou isso e abandonou a nomenclatura J-6.
Como todos os membros da família J-6 Whirlwind, o R-975 tinha cilindros maiores que o R-790. O curso do pistão de 5,5 pol. (14,0 cm) não foi alterado, mas o diâmetro do cilindro foi expandido para 5,0 pol. (12,7 cm) a partir do diâmetro do R-790 de 4,5 pol. (11,4 cm). Enquanto o R-790 era naturalmente aspirado , o R-975, como os outros motores J-6, tinha um supercompressor acionado por engrenagem para aumentar sua potência.
Wright desenvolveu gradualmente o R-975, primeiro usando letras de sufixo para indicar versões sucessivas. O R-975 original (ou J-6-9) foi avaliado para 300 hp (224 kW), [2] enquanto o R-975E de 1931 poderia fazer 330 hp (246 kW) graças a um design aprimorado da cabeça do cilindro . [3] [4] [5] Wright posteriormente adicionou sufixos numéricos para mostrar diferentes níveis de poder. O R-975E-1, lançado no mesmo ano que o R-975E, foi avaliado em 365 hp (272 kW) graças aos pistões de compressão mais alta e um limite ligeiramente maior de RPM . [3] [6] [7]Uma versão ainda mais potente, o R-975E-3, também foi introduzida naquele ano, com maior sobrealimentação e um limite de RPM ainda maior, e foi progressivamente refinada até que o modelo final de 1935 pudesse atingir 450 cv (336 kW) para decolagem. [3] [8] [9]
História operacional [ editar ]
Como o Whirlwind mais poderoso a ser produzido comercialmente também foi o de maior sucesso. Ele acionou uma ampla variedade de aeronaves de utilidade civil, como o Beechcraft Staggerwing , e vários aviões comerciais, como o Ford 4-AT-E Trimotor e o Lockheed 10B Electra . Além disso, ele impulsionou aeronaves de treinamento militar dos EUA, incluindo o norte-americano BT-9 e Vultee BT-15 Valiant para o Exército e o Curtiss-Wright SNC Falcon para a Marinha. O caça parasita Curtiss F9C Sparrowhawk operado a partir de dirigíveis da Marinha dos EUA também era movido pelo R-975.
Um recorde notável estabelecido por uma aeronave Wright J-6 Whirlwind ocorreu entre 28 e 30 de julho de 1931, quando Russell Norton Boardman e John Louis Polando voaram sem escalas de Floyd Bennett Field , em Long Island, para Istambul, Turquia, no Cabo Cod , um monoplano de asa alta Bellanca Special J-300 em 49:20 horas, estabelecendo um recorde de distância de 5.011,8 milhas (8.065,7 km), o primeiro vôo recorde sem escalas a ultrapassar 5.000 mi (8.000 km). [10]
No entanto, o R-975 enfrentou forte concorrência da Pratt & Whitney 's R-985 Wasp Júnior e de seu maior R-1340 Wasp . O Pratt & Whitney R-985 superou o Wright R-975 por uma larga margem.
A produção do R-975 de Wright cessou em 1945, com mais de 7.000 motores sendo produzidos pela empresaEm 1939, o Exército dos EUA, que usava motores radiais Continental R-670 em seus tanques leves , escolheu a Continental Motors para construir o R-975 sob licença como motor para seus tanques médios M2 . Posteriormente, o mesmo motor foi selecionado para o tanque médio M3 Lee , o tanque médio Sherman M4 , o tanque Ram canadense (que usava o chassi M3), o canhão automotor M7 Priest , o caça- tanques M18 Hellcat , e outros veículos blindados aliados baseados neles. As versões continentais do R-975 para veículos blindados incluíram o R-975E-C2, o R-975-C1 e o R-975-C4. Em contraste com os 7.000 fabricados por Wright, a Continental construiu mais de 53.000 motores R-975. [3]
Quando instalado em um tanque, o R-975 não tinha o benefício de ser resfriado por turbilhonamento de ar ou explosão da hélice, portanto, um ventilador de resfriamento era conectado ao eixo de força e rodeado por uma cobertura para fornecer o mesmo efeito.
Após a guerra, a Continental apresentou sua própria versão R-975 para aeronaves, o R9-A . Embora fosse basicamente semelhante a outros motores R-975, e sua taxa de compressão e relação de engrenagem do supercharger não fossem alteradas em relação ao R-975E-3, outras melhorias no R9-A permitiram que ele atingisse 525 hp (391 kW) para a decolagem, [12] ultrapassando qualquer versão de Wright. Uma versão militar, o R-975-46, podia atingir 550 hp (410 kW) e era usado nos helicópteros HUP Retriever e H-25 Army Mule da Piasecki . A produção de motores R-975 da Continental continuou na década de 1950.
Outros licença-construída R 975s [ editar ]
O motor foi construído na Espanha como Hispano-Suiza 9Q ou Hispano-Wright 9Q sem modificações além do uso do processo de acabamento de nitretação patenteado da Hispano e, em apenas uma versão, o 9Qdr, um redutor de velocidade de saída epicíclico. [13] O R-975 também foi produzido sob licença pela Fábrica Nacional de Motores no Brasil . [14] [15]
Variantes [ editar ]
- J-6-9 (R-975)
- 300 hp (220 kW) a 2.000 RPM. [2]
- R-975-20
- 300 hp (220 kW) para uso de dirigível
- R-975E
- 330 hp (250 kW) a 2.000 RPM. Maior potência da cabeça do cilindro aprimorada. [3] [4] [5]
- R-975E-1
- 365 cv (272 kW) a 2.100 RPM. Maior taxa de compressão. [3] [6] [7]
- R-975E-3
- 420 hp (310 kW) a 2.200 RPM até 1.400 pés (430 m), 450 hp (340 kW) a 2.250 RPM para decolagem. Sobrecarga aumentada, taxa de compressão ligeiramente mais alta. [3] [8] [9]
- R-975E-C2
- 400 cv (300 kW) a 2.400 RPM. Fabricado pela Continental Motors sob licença para uso em veículos blindados. [3] [16]
- Continental R9-A
- 500 hp (370 kW) a 2.300 RPM a 4.000 pés (1.200 m), 525 hp (391 kW) a 2.300 RPM para decolagem. Versão melhorada do pós-guerra da Continental. [12]
- Hispano-Suiza 9Q
- Licença construída R-975 J-6 Whirlwind
- Hispano-Suiza 9Qa
- variante da licença construída R-975 J-6 Whirlwind
- Hispano-Suiza 9Qb
- variante da licença construída R-975 J-6 Whirlwind
- Hispano-Suiza 9Qc
- variante da licença construída R-975 J-6 Whirlwind
- Hispano-Suiza 9Qd
- variante da licença construída R-975 J-6 Whirlwind
- Hispano-Suiza 9Qdr
- variante da licença construída R-975 J-6 Whirlwind
- Tipo: motor de pistão radial refrigerado a ar e superalimentado de 9 cilindros
- Furo : 5,0 pol (127 mm)
- Curso : 5,5 pol (140 mm)
- Deslocamento : 972 cu in (15,93 L)
- Comprimento: 43,0 pol. (109,2 cm)
- Diâmetro: 45,0 pol (114,3 cm)
- Peso seco : 675 lb (306 kg)
- Valvetrain : 2 válvulas por cilindro, haste -actuated
- Supercharger : acionado por engrenagem, relação de engrenagem do impulsor de 10,15: 1
- Tipo de combustível: 80 octanas
- Engrenagem de redução : acionamento direto
- Potência de saída: 420 hp (313 kW) a 2.200 RPM até 1.400 pés (427 m); 450 hp (336 kW) a 2.250 RPM para decolagem
- Potência específica : 0,43 hp / cu-in (19,7 kW / L)
- Taxa de compressão : 6,3: 1
- Razão potência / peso : 0,62 hp / lb (1,02 kW / kg)
Especificações (remoinho R-975E-3) [ editar ]
Dados da folha de dados do certificado de tipo FAA para o R-975E-3; [9] dimensões de Curtiss-Wright (1983).
Características gerais
Componentes
Desempenho
| Motor | Poder, contínuo | Força, decolagem | Taxa de compressão | Relação de engrenagem do superalimentador | Classificação de octanagem | Peso seco |
|---|---|---|---|---|---|---|
| R-975E [5] | 330 hp (246 kW) a 2.000 RPM | 5.1: 1 | 7,8: 1 | 73 | 635 lb (288 kg) | |
| R-975E-1 [7] | 365 hp (272 kW) a 2.100 RPM | 6,1: 1 | 7,8: 1 | 73 | 660 lb (299 kg) | |
| R-975E-3 [9] | 420 hp (313 kW) a 2.200 RPM | 450 hp (336 kW) a 2.250 RPM | 6,3: 1 | 10,15: 1 | 80 | 675 lb (306 kg) |
| Continental R9-A [12] | 500 hp (373 kW) a 2.300 RPM | 525 hp (391 kW) a 2.300 RPM | 6,3: 1 | 10,15: 1 | 91 | 705 lb (320 kg) |
