A nomenclatura dos tipos de equipamento em serviço no Exército Soviético em todos os momentos dependia da doutrina militar - as idéias dos estrategistas sobre os métodos ideais de condução de operações de combate. A prática freqüentemente faz ajustes a essas idéias. Por exemplo, a Guerra da Coréia 1950-1953. levou ao entendimento de que em outros casos um veículo todo-o-terreno em miniatura é indispensável para evacuar os feridos da linha de frente, e a indústria automobilística recebeu um pedido para desenvolver tal máquina. É assim que o LuAZ-967 , o transportador de ponta, apareceu .
É claro que os motivos para a ampliação do leque de equipamentos nem sempre foram superficiais. Outros só podem ser adivinhados. No início dos anos 70 do século XX, a guerra do Vietnã atingiu seu clímax, inclusive na área do confronto armado latente entre a URSS e os Estados Unidos. Ao mesmo tempo, uma das fábricas de automóveis nacionais - Volzhsky - recebeu a incumbência de desenvolver um jipe flutuante leve. Não um "barco automotor", que poderia ser considerado o GAZ-46 , "um pequeno carro aquático", mas um veículo off-road que se sente confiante tanto na terra quanto na água. Além disso, se o principal usuário do MAV fosse tropas de engenharia e sinalizadores, o novo veículo era destinado principalmente a batedores, pára-quedistas, guardas de fronteira e comandantes militares.
Em junho de 1972, o Ministério da Indústria da Aviação e o Ministério da Defesa aprovaram as características táticas e técnicas do futuro anfíbio. Os militares estipularam os seguintes requisitos: o carro deve se sentir seguro em boas estradas, off-road e na água; correr na geada até quarenta graus negativos, não ter medo de altas montanhas, ter uma estrutura (inclusive uma carroceria) que permite reparos em condições de campo militar, além de um toldo dobrável e um pára-brisa dobrável, que proporcionaria a altura mínima necessária para o transporte aéreo, pouso e camuflagem no solo.
No verão de 1976, os dois primeiros modelos experimentais do jipe flutuante da série E2122 foram montados na fábrica de automóveis Volzhsky ., o sucesso final do projeto estava fora de dúvida. E, no entanto ... Em 16 de dezembro do mesmo ano, foi emitido o Decreto do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS nº 1043-361, ordenando o desenvolvimento de um SUV flutuante para a Fábrica de Automóveis de Ulyanovsk . Podemos dizer com segurança que essa decisão foi causada não pelas dúvidas dos clientes (isto é, dos militares) sobre o sucesso final dos projetistas Togliatti, mas pelo desejo de ter mais anfíbios nas Forças Armadas - “bons e diferentes . "
No menor tempo possível, a Resolução do partido e da liderança soviética foi coberta com os detalhes necessários nos departamentos relevantes. Primeiro, o Ministério da Defesa formulou uma ordem e atribuiu um código secreto ao futuro "produto" - "Jaguar", então o Minavtoprom emitiu essa ordem de acordo com todas as regras da indústria e a entregou ao executor - a Fábrica de Automóveis Ulyanovsk. Em suas crônicas, a primeira menção a esse projeto data de 1977: “UAZ-3907. Carro flutuante baseado em 469. O desenvolvimento começa. A base é o plano do Ministério da Indústria Automotiva. "
Um esclarecimento deve ser feito imediatamente. “Jaguar” não é o nome próprio de um carro e, ademais, não é uma marca, como, por exemplo, “Zhiguli” ou “Volga”, mas um código militar do projeto, uma palavra-código. Simultaneamente com a criação do anfíbio na Fábrica de Automóveis de Ulyanovsk, o trabalho estava em andamento para criar uma nova família de veículos off-road do exército. Em 1981, os militares se interessaram pelo projeto, e o tema recebeu imediatamente a designação de código "GAK" , posteriormente - "GAK-1" , posteriormente ainda - "Wagon"... Mas nunca ocorre a ninguém "colar" os protótipos criados no decorrer deste épico com nomes próprios - UAZ-3170 "Gak" ou UAZ-3172 "Wagon". Tudo isso se aplica plenamente à palavra "Jaguar". É uma pena! O fato é que ao contrário da palavra sem sentido "GAK" (os clientes mantiveram sua origem em segredo) e da prosaica "carruagem", aparentemente projetada para confundir um inimigo curioso, o nome "Jaguar" caberia perfeitamente em um jipe militar flutuante. O jaguar não é apenas um predador - rápido e ágil - mas o único membro da família felina que sabe nadar lindamente e não descura essa habilidade. Ao todo, entre os funcionários do Ministério da Defesa havia poetas e polímatas.
Em primeiro lugar, os militares formularam o propósito do veículo por eles encomendado: “Equipar unidades de assalto aerotransportadas, fuzileiros navais, reconhecimento e outras forças especiais de alta mobilidade, bem como veículos de controle e comunicação”. Os parâmetros técnicos também foram acertados: capacidade para transportar 6 a 7 pessoas ou uma pessoa e 600 kg de carga, rebocar uma carreta com peso total de 750 kg, e tudo isso é igualmente bom tanto na rodovia quanto no off-road. Além da capacidade de se sentir igualmente confiante em terra e no mar. Além de transportabilidade aérea. Além de uma série de condições que pareciam estar implícitas por si mesmas: confiabilidade, facilidade de manutenção, a capacidade de iniciar e trabalhar sob geada severa e calor escaldante, etc., etc.
Os designers de Ulyanovsk enfrentaram essa tarefa pela primeira vez. Apesar do trabalho de criação de uma nova família de veículos todo-o-terreno do exército estar a decorrer de forma proactiva na fábrica desde 1968, tendo entrado em fase activa em 1974, um departamento de desenvolvimento de veículos todo-o-terreno especiais para as necessidades do Designer Chefe foram criadas especificamente para o Jaguar, exército e agricultura.
O designer principal do projeto foi Vladimir Vasilyevich Gorbachev, um jovem, mas já experiente especialista. Uma vez que requisitos especiais são impostos à carroceria do anfíbio, um dos mestres da fábrica de automóveis de Ulyanovsk, o designer de carrocerias Yuri Georgievich Borzov, recebeu direitos iguais aos de Gorbachev. Olhando para o futuro, podemos acrescentar que mais tarde, após a conclusão do trabalho de layout principal, Albert Mikhailovich Rakhmanov se juntou ao projeto como um designer líder, a partir da primeira metade dos anos 70 trabalhando no exterior da experiente nova geração de veículos de tração nas quatro rodas UAZ-3170 e UAZ-2970 .
Para excluir não tanto a "iniciativa" do design propriamente dita, mas suas possíveis consequências ("inventado" tanto quanto a indústria não consegue dominar), as principais decisões que limitam a fuga do pensamento da engenharia foram tomadas em nível ministerial. Em 01 de junho de 1978, o grupo de trabalho da seção de design do Conselho Científico e Técnico do Ministério da Indústria da Aviação tomou uma decisão oficial, que, em particular, disse:
“Para o produto UAZ-3907 (código“ Jaguar ”) , as unidades usadas no veículo UAZ-3151 devem ser usadas com exceção do motor e da caixa de transferência.
Para garantir a tração e as qualidades dinâmicas necessárias, é aconselhável utilizar um motor com torque de 21-23 kgm (90-100 cv), que também deve ser instalado em carros promissores. <…> O projeto de unidades e montagens de veículos UAZ deve ser executado levando em consideração a instalação de um motor com uma capacidade de 90-100 hp no futuro.
A caixa de transferência deve ter um diferencial de bloqueio entre eixos <…>. A caixa de transferência UAZ-3907 no futuro deve ser instalada em carros da família UAZ promissora. "
Isso significa que por algum tempo o projeto Jaguar se tornou a locomotiva de todos os desenvolvimentos atuais dos designers de Ulyanovsk. Foi pecado reclamar das restrições impostas pelo veredicto ministerial. O uso da maioria dos componentes e conjuntos do UAZ-3151em anfíbios em nada prejudicou o desempenho da tarefa. Ao mesmo tempo, os projetistas puderam contar com duas novas unidades principais - o motor e a caixa de transferência! Um luxo invejável para os padrões da indústria automobilística soviética.
Para avaliar as reais perspectivas de "Jaguar" para obter um novo motor, é preciso lembrar a história. No início dos anos 80, a maioria dos SUVs Ulyanovsk estava equipada com um motor UMZ-451M de 75 cavalos de força, embora a Ulyanovsk Motor Plant tenha começado a produção em massa do motor UMZ-414 de 77 cavalos em 1978. Era, de acordo com a decisão do grupo de trabalho, que deveria ter sido usado em protótipos antes do surgimento de motores com determinadas características.
Quanto aos carros de produção, a situação era a seguinte. O motor UMZ-414 foi desenvolvido como parte do programa de modernizaçãoUAZ-469e uma plataforma cabover. O termo de referência para a modernização foi aprovado em dezembro de 1975, mas o projeto técnico foi elaborado apenas em 1977. A produção do motor UMZ-414 começou em 1978, mas é difícil dizer se máquinas "sub-modernizadas" foram equipadas com ele. Foi possível concluir o processo de modernização dos SUVs Ulyanovsk, ou seja, introduzir todas as inovações planejadas, apenas em 1985. Os breves diretórios de automóveis da VNIIAT até 1985, inclusive, afirmam que os motores UAZ-451M e UAZ-451MI foram instalados nos UAZs de capô e cabover. E em 1985, os construtores do motor Ulyanovsk conseguiram desenvolver outro modelo de motor - UMZ-417 com uma capacidade de 90 cv. a 4000 rpm, e a família modernizada, que recebia índices de quatro dígitos, já vinha equipada com essas unidades de potência. Ao mesmo tempo, é indicado no site oficial da fábrica de motores de Ulyanovsk que os motores UMZ-414 foram produzidos até 1986. Mas o destino dos motores "414" não é a circunstância mais misteriosa desta história.
Em 1978, quando os especialistas da NAMI recomendaram que os desenvolvedores do Jaguar se concentrassem em um motor de 90-100 cavalos de potência promissor, não existia realmente tal no arsenal do UMP. No entanto, o trabalho em sua criação estava em pleno andamento. Já em 1980, na maquete UAZ-3170 na traseira do UAZ-3151, havia um protótipo do motor UMZ-421 com as características recomendadas pela decisão dos EUA: volume - cerca de 3 litros, potência - 90 -100 cv. a 4000-4500 rpm, torque máximo - 190-200 Nm a 2000-2500 rpm.
Os protótipos da família UAZ-3170/3171, construídos em 1982, eram equipados com os mesmos motores. E então - um "fracasso" obscuro. Os Jaguares que viram a luz no mesmo ano estavam equipados com motores UMZ-414 de 77 cavalos de potência. E os protótipos dos anfíbios não receberam nenhuma outra unidade de energia. Embora dois dos quatro jipes experimentais construídos em 1988 no âmbito do tema "GAK-1" estivessem equipados com motores UMZ-417 de 90 cavalos e veículos de tração nas quatro rodas criados dois anos depois sob o tema "Vagão" novamente " exibiu "UMP-421 de 103 cavalos de potência.
A situação é completamente confusa por outra citação do site oficial da Ulyanovsk Engine Building Plant, dedicada ao motor "421º": "... é por isso que os motores Ulyanovsk com diâmetro de cilindro de 100 mm, o maior em motores domésticos de passageiros , desfrute do merecido respeito entre os motoristas de SUV. O trabalho na criação de tais motores foi concluído em 1993. Ao mesmo tempo, um lote experimental de quarenta peças foi lançado. No ano seguinte, a produção em série foi iniciada. "
 No já mencionado "Crônicas da Fábrica de Automóveis UGK Ulyanovsk", compilado pelo designer-chefe da empresa L.A. Startsev, entre os numerosos eventos de 1979, o projeto Jaguar é mencionado uma vez: “Os trabalhos no 3907 foram suspensos. A base é a instrução do Diretor Geral Takhtarov. " Não há comentários, então só podemos adivinhar o que causou esse problema. Mas no ano seguinte, 1980, lê-se: "UAZ-3907 (" Jaguar ") - desenvolvimento intensivo de design".
O "desenvolvimento", como de costume, começou com o trabalho de layout. Por um lado, não havia muito espaço para opções de layout - colocar o motor na parte traseira significaria uma rejeição total da unificação com a plataforma "469", o que era contrário às especificações técnicas. Assim, foi necessário empurrar para fora do quadro UAZ-469e da localização dos principais componentes e montagens ditada por sua configuração. Por outro lado, um anfíbio é um veículo específico. Em primeiro lugar, o seu corpo deve ser vedado pelo menos abaixo da linha de água, o que, por um lado, permitia atribuir algumas das funções de suporte de carga à sua caixa e, por outro, exigia que o quadro fosse de alguma forma integrado no isto. Em segundo lugar, era necessário determinar a localização da unidade de propulsão de água, e simplesmente da hélice. A versão tradicional com localização na parte de trás do corpo não agradou aos criadores do "Jaguar". Uma hélice de grande diâmetro e duas hélices pequenas reduziram significativamente a capacidade geométrica de cross-country da máquina. Duas hélices de quatro pás de pequeno diâmetro foram colocadas dentro da distância entre eixos, na frente do eixo traseiro, à direita e à esquerda do eixo longitudinal de simetria.
Olhando mais uma vez para o futuro, é importante enfatizar que essa decisão teve um efeito positivo inesperado. Inicialmente, o controle da flutuação do carro foi concebido com o auxílio de dois volantes, aos quais se esticavam uma série de hastes e alavancas do bipé do mecanismo de direção. Desta forma, os primeiros protótipos foram construídos. Durante os testes, quase por acidente, foi descoberto que o leme de água de um dos "zero-sete" quebrou, e o anfíbio não perdeu sua manobrabilidade na água. Descobriu-se que os parafusos localizados embaixo do fundo puxavam a água pelos arcos das rodas dianteiras e garantiam a manobrabilidade adequada apenas girando-as. O raio de circulação do carro à tona era de 19 metros. Os lemes de água desnecessários foram abandonados.
Apesar da preservação da distância entre eixos do UAZ-469(2380 mm), as longarinas da estrutura em ambas as extremidades tiveram que ser alongadas - isso foi exigido por considerações de distribuição de peso e hidrodinâmica do casco. Todas as decisões sobre a configuração da carroceria foram testadas em maquetes feitas de chapas planas. Com o auxílio dessas maquetes, foi possível selecionar a relação ótima dos volumes de deslocamento, garantindo a estabilidade da máquina à tona. E só depois disso os especialistas do bureau de desenvolvimento de formulários externos se juntaram ao trabalho no projeto.
Na especificação técnica final do UAZ-3907, o corpo do anfíbio é descrito da seguinte forma: “Totalmente metálico, de suporte de carga, com moldura soldada, duas portas, com toldo macio removível, moldura tubular dobrável de metal , um arco de segurança, uma válvula de drenagem e bujões de drenagem; o corpo tem 7 assentos; <…> A moldura do vento pode ser dobrada em uma posição horizontal no capô e fixada nela. "
De passagem, as duas portas mencionadas são um assunto para uma conversa separada. Em uma de suas entrevistas, Vladimir Gorbachev falou sobre isso da seguinte maneira: “Os carros flutuantes eram feitos principalmente na forma de um barco. E decidimos fazer um carro que flutua, não um barco que dirige. E eles imediatamente decidiram que haveria portas (geralmente ninguém fazia portas abaixo da linha d'água). Instalado um selo duplo e um "zadrayka" - uma alavanca no interior da porta, puxando-a para a abertura. Até mesmo os faróis foram alojados em compartimentos lacrados separados, atrás de vidros protegidos por grades. Mas ao mesmo tempo, olhando para o carro, muitos nem desconfiaram que o “Jaguar” sabia nadar. ”
Para fins de justiça, deve-se observar que o VAZ-2122 sendo desenvolvido em paralelo com o Jaguar(o tema "Rio") também tinha portas laterais completas e também era um carro completo que podia nadar, e não um "barco sobre rodas".
Quanto aos sete bancos, o interior foi organizado da seguinte forma: na frente existem dois bancos separados, do motorista e do passageiro, e na metade traseira dois bancos rebatíveis localizados nas laterais. Nesse caso, a roda sobressalente foi fixada no painel lateral esquerdo por dentro, próximo à extremidade traseira da carroceria. Portanto, a loja localizada ao lado do estepe era dupla, e a loja do robô certo era de três lugares.
Com a mecânica, foi esse o caso. O motor, como já mencionado, foi usado como padrão, UMZ-414. O tradicional problema de resfriamento do motor em anfíbios (afinal, usar o carro na água não permite a entrada de ar para resfriamento pela frente) foi resolvido da seguinte forma: a ventilação do compartimento do motor girava 180 graus - ar entrava pela grade na moldura do vento e era jogado para fora pelas grades na frente do capô. Ao dirigir na água, esta parte do capô (escudo refletor de ondas) foi levantada em dobradiças contra o curso. Para a vedação adicional do compartimento do motor, foi colocada uma tampa impermeável com janela de ventilação na área das grades de resfriamento no escudo refletor de ondas. Este sistema de resfriamento provou ser igualmente eficaz em viagens terrestres e aquáticas.
Muitas vezes você pode encontrar a afirmação de que o UAZ-3907 foi equipado com caixas de engrenagens seriais, mas isso não é inteiramente verdade. Em primeiro lugar, os anfíbios receberam caixas de velocidades promissoras, criadas em conjunto com o NAMI no âmbito do programa de modernização "469s" e "pães"... As novas diferiam das anteriores nas relações de transmissão modificadas e na presença de sincronizadores em todas as marchas à frente. Por fim, os SUVs Ulyanovsk de série começaram a ser equipados com tais "caixas" em 1989, mas os protótipos do projeto Jaguar os receberam oito anos antes. Em segundo lugar, o ponto de verificação "Jaguares" era um pouco diferente até mesmo das amostras promissoras padrão. No lugar da tampa da caixa de engrenagens anfíbia, foi instalada uma tomada de força no guincho e, além disso, para facilitar os reparos em campo, foi aumentada a distância entre o suporte do eixo da marcha à ré e a extremidade do cárter.
Uma caixa de transferência original foi fixada na extremidade da caixa de câmbio - bidirecional, dois estágios, com um diferencial central simétrico e uma transmissão permanente para o eixo dianteiro.
Na extremidade traseira da caixa de transferência, uma tomada de força de três eixos foi instalada nos parafusos. Dois eixos acionavam as hélices, enquanto um também servia para acionar a bomba do porão. Outra bomba foi instalada no compartimento frontal - acionada por um motor elétrico.
Todos os outros componentes e conjuntos usados no projeto dos Jaguares (sem contar os dispositivos específicos necessários para garantir a flutuabilidade e o movimento na água) foram emprestados de veículos UAZ em série ou aguardavam seu desenvolvimento no âmbito do programa de modernização. A exceção foi o painel de instrumentos de plástico original, criado especificamente para o corpo do anfíbio.
Infelizmente, devido ao sigilo do trabalho sobre o tema Jaguar e à destruição de parte do arquivo da fábrica no início deste século, é praticamente impossível recriar a história da construção e teste de protótipos e estabelecer o seu número total. .
O seguinte é conhecido com certeza.
Nas "Crônicas do UGK da Fábrica Automóvel de Ulyanovsk" compilado pela Startsev, entre os eventos de 1981, aparece: "O desenvolvimento continua, amostras são criadas, os testes do UAZ-3907 começaram." No entanto, nas estatísticas oficiais de fábrica para este ano, os protótipos não são mencionados. Mas em 1982, cerca de três veículos para fins especiais foram mencionados. Muito provavelmente, estamos falando dos primeiros protótipos do UAZ-3907 - construído no final de 1981 e oficialmente "registrado" no início de 1982.
Avançar. Um relatório sobre os testes de vida de duas amostras construídas em 1983 foi preservado. A primeira fase foi combinada com um teste de controle de fábrica, que foi realizado de julho a dezembro de 1983, e incluiu os testes de funcionamento e a maior parte do trabalho de laboratório e estrada.
O resto dos testes de vida ocorreram de dezembro de 1983 a janeiro de 1985.
Dois protótipos do UAZ-3907, fabricados na oficina experimental do UGK da Fábrica de Automóveis de Ulyanovsk em junho de 1983, e aprovados em testes de fábrica no valor de 30 mil km no mesmo ano, foram submetidos a testes. No relatório, as amostras testadas são apresentadas da seguinte forma: Nº 1 - placa 5804 УЛС, número do chassi - Э-008, motor УМЗ-414, com equipamento elétrico blindado; Nº 2 - placa nº 5820 ULS, nº do chassi - E-009, motor UMZ-414, com equipamento elétrico blindado.
Os números do chassi sugerem que pelo menos mais seis protótipos do UAZ-3907 foram fabricados do início de 1983 a junho inclusive. No total, pelo menos nove.
A propósito, no relatório de testes de recursos, os protótipos do UAZ-3907 construído em 1980 são mencionados algumas vezes, o que é contrário tanto às estatísticas da fábrica quanto às "Crônicas do UAZ UGK", onde no 80º ano , como lembramos, trata-se apenas de "desenvolvimento intensivo de design".
Uma das amostras expostas no museu do Ryazan Military Automobile Institute foi apresentada como um protótipo da "primeira série". O ano de emissão não foi indicado. Este carro tinha uma pintura protetora monocromática. Um protótipo de camuflagem também estava em exibição lá. Foi posicionado como um protótipo da "segunda série" de 1984.
Finalmente, no museu hangar da Fábrica de Automóveis Ulyanovsk, outra cópia do UAZ-3907 está em exibição. Sua placa de identificação mostra o ano de 1989 e o número do chassi "014". É lógico supor que uma das últimas cópias do Jaguar tenha chegado ao museu da fábrica. Assim, pode-se argumentar que, no total, pelo menos 14 protótipos de anfíbios viram a luz, mas dificilmente muito mais. Em 1989, o projeto já estava se aproximando do fechamento final.
Pouco se sabe sobre os julgamentos.
No salvamento de vidas dos historiadores, as "Crônicas do UGK da Fábrica de Automóveis de Ulyanovsk" de Startsev dizem: "1982 <...> Testes de aceitação e entrega ao cliente do UAZ-3907". O fato de os protótipos terem passado com sucesso nos testes interdepartamentais em um nível não inferior a "aceitação do estado" é evidenciado pelo seguinte fato: em 1983 "para a criação do UAZ-3907 e entrega ao cliente" 19 especialistas UGK receberam prêmios do governo para a primeira vez na história da Fábrica de Automóveis Ulyanovsk. Também se sabe que os testes de aceitação ocorreram perto de Astrakhan, e que de Ulyanovsk a Astrakhan, os anfíbios passaram pelo Volga por conta própria.
Porém, como de costume, a aceitação do estado, mesmo associada à recomendação de adoção de uma nova máquina em serviço, não significou que o aprofundamento do tema se reduzisse à resolução de questões tecnológicas relacionadas à colocação do "produto" em produção. Quaisquer testes revelam algumas pequenas falhas e são acompanhados de "desejos" por parte do cliente. O projeto Jaguar não foi exceção. É precisamente a necessidade de trazer o design à perfeição que explica a fábrica de controle e os testes de vida abrangentes, durante os quais a amostra nº 1 passou por um total de 115.482 km e passou 302 horas e 35 minutos na água. Os indicadores da amostra nº 2 são os seguintes: quilometragem - 118.194 km, flutuante - 301 horas e 20 minutos.
Nas memórias dos testadores do UAZ-3907 (sua brigada era chefiada por Garif Abdullovich Khalitov), a Ásia Central aparece. Algumas fontes citam Yakutia e as Montanhas Pamir entre os lugares onde os Jaguares foram testados. Não temos nenhuma evidência documental disso.
Mas é sabido que os resultados dos testes superaram todas as expectativas. Os protótipos pareciam igualmente confiantes em terra e na água, demonstraram a habilidade e resistência cross-country proprietárias de Ulyanovsk e superaram os requisitos da tarefa técnica em alguns parâmetros. Assim, de acordo com o TK, o anfíbio deveria manter uma pessoa e 600 kg de carga flutuando, enquanto durante os testes o UAZ-3907 não perdeu a flutuabilidade com uma carga de onze (!) Pessoas mais os mesmos 600 kg de carga . O carro manteve uma tempestade de dois pontos, a reserva de marcha à tona era de 300 horas e a velocidade máxima na água era de 9 km / h. Ao mesmo tempo, em terra, o UAZ-3907 desenvolveu 100-110 km / h.
Todas as manipulações necessárias para preparar o carro para flutuar levaram 5 minutos, o inverso levou 4 minutos.
Em 1984, foram elaboradas "Especificações Técnicas" para o primeiro lote comercial de 500 Jaguares. Em particular, este documento dizia: “O modelo de veículo off-road UAZ-3907 é projetado para operação em todos os tipos de estradas e terrenos de várias condições em temperaturas ambientes de mais 50 ° C a menos 45 ° C <…>, velocidade do vento até 20 m / s, e em áreas localizadas a uma altitude de até 3000 m acima do nível do mar, com capacidade de superação de passes a uma altitude de 4000 m, com a correspondente alteração na tração e nas qualidades dinâmicas. ”
O UAZ-3907 poderia rebocar um trailer com peso bruto de 750 kg, a autonomia de cruzeiro para consumo de combustível ultrapassou 900 km.
É difícil dizer se os designers de Ulyanovsk envolvidos no tema Jaguar seguiram os sucessos de seus colegas Togliatti envolvidos no projeto"Rio" . O sigilo dos desenvolvimentos militares bloqueava o acesso aos detalhes técnicos, mas algumas informações podiam "passar despercebidas". Certamente a administração do UAZ soube que em 1983 a comissão interdepartamental que aceitou os testes estaduais do "Niva flutuante" emitiu um veredicto positivo: "O carro VAZ-2122 basicamente está em conformidade com as características de desempenho, padrões estaduais e industriais e outros regulamentos e técnicos documentação. Recomenda-se que o carro seja colocado em serviço e em produção em massa. " Um ano antes, o próprio projeto Jaguar foi homenageado com um currículo semelhante.
O desenvolvimento dos projetistas da Fábrica de Automóveis Volzhsky dificilmente foi percebido como um concorrente potencial - os anfíbios VAZ e UAZ estavam em categorias de peso diferentes. No final de 1987, tornou-se claro que, devido às dificuldades financeiras do cliente (o Ministério da Defesa na economia de mercado emergente, pela primeira vez na história da URSS experimentou uma escassez de fundos), a VAZ-2122 seria nunca entre em produção. Os militares estavam dispostos a comprar anfíbios prontos da Fábrica de Automóveis do Volga, mas não tinham como pagar pela fabricação e adequação do equipamento de produção do "produto" por eles encomendado. Como essa notícia foi recebida em Ulyanovsk?
Os pessimistas ficaram alarmados, temendo que um destino semelhante se abatesse sobre o Jaguar. Os otimistas se tranquilizaram com a suposição de que o Ministério da Defesa, sem divulgar os verdadeiros motivos, simplesmente deu preferência ao anfíbio Ulyanovsk. Infelizmente, os primeiros estavam certos. O trabalho lento no projeto continuou até 1990. Os últimos protótipos foram construídos - já levando em consideração todas as melhorias possíveis nas propostas e comentários. Os últimos testes foram realizados. E em 1990, o Cliente fez uma declaração com o espírito de "Obrigado a todos, todos são gratuitos." O único veículo off-road flutuante do exército, que não só não existia no mundo naquela época, mas também não existe até hoje, acabou não sendo reclamado.
A única modificação do UAZ-3907 foi o UAZ-39071 , desenvolvido especificamente para as tropas de fronteira. Texto - Konstantin Andreev
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